BMW M350 je vrcholná M Performance verzia ôsmej generácie radu 3 s označením G50. V porovnaní s predchádzajúcou generáciou G20 ide o výrazne väčšie a technologicky vyspelejšie auto. Výkonom, trakciou a schopnosťami sa približuje niekdajšiemu modelu M3 F80, hoci stále zostáva komfortnejšie a použiteľnejšie na každý deň.
Predná časť je vďaka veľkým otvorom, aktívnym klapkám a typickým tvarom nezameniteľná. Dizajn nemusí vyhovovať každému, no auto si nemožno pomýliť s iným modelom. Testovaný exemplár využíva 20-palcové kolesá s pneumatikami 235/35 R20 vpredu a 275/30 R20 vzadu. Sériovo sú dostupné 19-palcové disky, 20-palcové sú za príplatok.
Vodič sedí citeľne nižšie a v kabíne je príjemne obklopený. Volant má podľa autora veľmi dobrý tvar a ergonomicky padne do rúk, hoci jeho dizajn nemusí každému vyhovovať. Veniec už nie je taký extrémne hrubý ako pri starších modeloch, stále však pôsobí mäkko a robustne. Kritiku si zaslúžia plastové radiace páčky pod volantom. Pôsobia lacno, majú vôľu a nezodpovedajú prémiovému charakteru vozidla.
Materiály v interiéri sú väčšinou kvalitné, no horná časť palubnej dosky úplne nezodpovedá očakávaniam od prémiového auta. Výrazným prvkom je panoramatický displej tiahnuci sa naprieč kabínou. Ponúka množstvo údajov vrátane otáčok, plniaceho tlaku či preťaženia a jeho kontrast zostáva dobrý aj pri nízkom slnku. Pri najnižšej polohe sedadla však čierna spodná časť displeja mierne uberá z výhľadu a vodič nemusí vidieť prednú kapotu.
Ovládanie je do značnej miery sústredené na dotykové rozhranie. Hlasitosť, vyhrievanie okien a niektoré ďalšie funkcie majú fyzické ovládače, no klimatizácia by si podľa autora zaslúžila klasické tlačidlá. Na množstvo ovládacích prvkov na volante si treba zvyknúť, haptická odozva je však vydarená.
Pod kapotou pracuje radový šesťvalec B58 s výkonom 313 kW, teda 426 koní, a krútiacim momentom 540 Nm. Dopĺňa ho 48-voltový mild-hybridný systém s elektromotorom s výkonom 13 kW, približne 18 koní, a krútiacim momentom 200 Nm. Systémový výkon dosahuje 446 koní a krútiaci moment 580 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá iba 4,1 sekundy.
Malý akumulátor s kapacitou 0,9 kWh nepredstavuje plnohodnotný hybridný systém, dokáže však krátkodobo umožniť samostatný elektrický pohon a pomáha spaľovaciemu motoru pri rozjazdoch a akcelerácii. Motor využíva priame vstrekovanie, variabilné časovanie a zdvih ventilov Valvetronic a Millerov cyklus. Upravené časovanie výfukových ventilov znižuje pri ubratí plynu brzdný účinok motora približne o 66 percent. Spomaľovanie potom vo väčšej miere zabezpečuje rekuperácia.
Výkonová rezerva je obrovská. Motor reaguje ochotne aj na malý pohyb plynového pedála a zrýchľuje prakticky v každej situácii. Osemstupňová automatická prevodovka funguje vo všeobecnosti dobre, no pri manuálnych zásahoch nepôsobí tak rýchlo a presne, ako by sa od športovo orientovaného modelu očakávalo.
Zvuk je výrazný a dunivý, miestami pripomína skôr muscle car než typický vysokootáčkový prejav radového šesťvalca. Súčasťou sú aj efekty „pops and bangs“ a umelo zosilnený zvuk v kabíne. Nie každému bude takto upravená zvuková kulisa vyhovovať, no k charakteru auta sa hodí.
Po približne 255 kilometroch ukazoval palubný počítač spotrebu 16,4 l/100 km. Ide o hodnotu nameranú pri dynamickej jazde v športových režimoch, preto ju nemožno považovať za bežnú úspornú spotrebu. Napriek vysokému výkonu sa konštruktéri snažili znížiť emisie a spotrebu využitím mild-hybridnej techniky.
M350 má sériovo adaptívne tlmiče, M samosvorný diferenciál, športové riadenie a výkonnejšie M Sport brzdy. Vpredu sú štvorpiestikové pevné strmene, vzadu plávajúce jednopiestikové strmene. Predná náprava využíva dvojkĺbový McPherson, vzadu je päťprvková viacprvková náprava.
Auto je mimoriadne stabilné a v zákrutách drží stopu s veľkou rezervou. Široké pneumatiky, veľký priemer kolies a účinný diferenciál poskytujú vynikajúcu trakciu. Riadenie má príjemnú hmotnosť a vodič dobre cíti, čo sa s autom deje. Na úzkych a pomalých serpentínach však nie je možné naplno využiť jeho potenciál. M350 potrebuje skôr široké, rýchlejšie zákruty a kvalitný povrch, kde môže pracovať vo vyššom tempe.
Napriek športovému zameraniu nie je podvozok nekomfortný. Aj v najtvrdšom režime zostáva prekvapivo pohodlný a auto pôsobí skôr príjemne tuho než tvrdo. V režime Efficient je komfort na diaľnici veľmi dobrý a zlepšilo sa aj správanie cez priečne nerovnosti, ktoré bývalo slabinou niektorých starších M Performance modelov. Adaptívne tlmiče upravujú charakteristiku každého kolesa samostatne a pri intenzívnom brzdení pomáhajú udržať pneumatiky v kontakte s vozovkou.
Veľké kolesá však prinášajú praktické riziká. Nízke pneumatiky môžu trpieť pri obrubníkoch, v podzemných garážach a na ostrých priečnych nerovnostiach. Komfort síce výrazne neutrpí, no pri každodennom mestskom používaní si treba dávať pozor na poškodenie diskov a pneumatík.
Výkon je zároveň taký vysoký, že auto maskuje rýchlosť. Pri 80 km/h môže vodič nadobudnúť pocit, že ide podstatne pomalšie, a pri využití skutočných schopností sa rýchlo dostane za hranice spoločensky prijateľného tempa. Na bežných cestách preto M350 často ponúka viac schopností, než je možné bezpečne a legálne využiť.
Driving Assistant Professional dokáže udržiavať odstup, sledovať jazdný pruh, jemne upravovať stopu a reagovať na premávku pomocou kamier, radarov a navigačných údajov. Po zásahu vodiča do riadenia alebo po pribrzdení zostáva systém aktívny a po uvoľnení ovládania sa opäť zapojí bez nutnosti opätovnej aktivácie. Toto riešenie je praktické najmä na monotónnych úsekoch.
Asistent dokáže po dlhšom státí na križovatke sám pokračovať v jazde a plynulo pracuje aj v hustej premávke. Pri kruhových objazdoch a prudších zákrutách je však príliš opatrný a jazdí pomalšie než skúsený vodič. Na červenú síce sám nezastaví, takže nejde o plne autonómne riadenie. Jeho schopnosti sú však podľa skúsenosti z testu veľmi pokročilé.
Výklopné kľučky dverí sú pri zatváraní prekvapivo tiché, hoci ich zložitejšia konštrukcia a obmedzený aerodynamický prínos zostávajú diskutabilné. Praktickým kompromisom je aj veľmi nízky profil pneumatík a množstvo dotykového ovládania v kabíne.
Hyundai Inster je malý mestský elektromobil s karosériou na pomedzí hatchbacku a SUV. Ide o elektrický model určený najmä do mesta a na kratšie trasy, ktorý dopĺňa ponuku značky o kompaktné a cenovo dostupnejšie vozidlo. V recenzovanej verzii má pohon predných kolies a štvormiestny interiér.
Inster pôsobí hravo a moderne. Prednej časti dominujú LED denné svetlá, pixelové smerovky a svetlomety typu MFR (Multi Focus Reflector), ktoré používajú viacero odrazových plôch na rovnomernejšie rozloženie svetla a obmedzenie oslňovania. Nabíjací konektor je umiestnený vpredu. Keďže ide o predokolku, pod prednou kapotou sa nenachádza dodatočný úložný priestor.
Auto stojí na 15-palcových kolesách, ktoré síce dizajnom neohúria, no pomáhajú udržať cenu aj komfort. Oplastované lemy blatníkov a robustný zadný nárazník mu dodávajú SUV charakter. Zadné pixelové svetlá a smerovky sú výrazným dizajnovým prvkom. Kufor sa otvára manuálne a ponúka 280 litrov. Posunutím zadných sedadiel sa objem zväčší na 351 litrov, po ich sklopení je k dispozícii viac než 1 000 litrov. Po sklopení predných aj zadných sedadiel vznikne rovná plocha dlhá približne 2,2 metra. V kufri nechýba praktický priestor na nabíjacie káble.
V meste je Inster obratný, tichý a ľahko sa s ním parkuje. Kompaktné rozmery, dobrý výhľad a kvalitná parkovacia kamera uľahčujú každodenné používanie. Podvozok príjemne tlmí nerovnosti a auto pôsobí stabilne aj v zákrutách. Pri bežnom mestskom používaní dokáže jazdiť veľmi úsporne.
Na diaľnici je cítiť aerodynamický hluk, no vozidlo si stále dobre drží smer a ovláda sa isto. Inster nie je športový automobil, skôr pokojný a svižný mestský elektromobil. Volant má výrazné výrezy, na ktoré si treba krátko zvyknúť, následne sa však drží pohodlne. Rekuperáciu možno nastavovať páčkami pod volantom vrátane režimu One Pedal, ktorý dokáže auto po uvoľnení akcelerátora spomaliť až do zastavenia.
V ponuke sú dve výkonové verzie elektromotora: 74 kW a 84,5 kW, teda približne 115 koní pri silnejšej variante. Testované auto malo výkon 84,5 kW. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne za 10,6 sekundy a maximálna rýchlosť je 150 km/h.
Väčšia batéria má celkovú kapacitu 49 kWh, z ktorej je využiteľných 46 kWh. Deklarovaný dojazd podľa WLTP dosahuje 370 km. Maximálny jednosmerný nabíjací výkon je 85 kW a nabitie z 10 na 80 percent trvá približne 30 minút. Základná verzia používa menšiu batériu s kapacitou 42 kWh.
Dlhodobá spotreba testovaného vozidla bola 15,6 kWh/100 km. V meste sa dá jazdiť pod 10 kWh/100 km, na okresných cestách približne za 15 kWh/100 km a na diaľnici spotreba stúpa približne na 19 kWh/100 km. Vykurovanie zabezpečuje elektrický keramický PTC ohrievač. Za príplatok 900 € je dostupný balík s tepelným čerpadlom a predohrevom batérie.
Verzia Comfort s menšou 42 kWh batériou začína na cene 23 250 €. Testovaný Inster vo výbave Comfort s väčšou batériou stojí 26 540 €. K dispozícii sú aj vyššie výbavy, ktorých cena môže dosiahnuť približne 33 000 €. Testované vozidlo malo tiež príplatkovú oranžovú farbu.
Už základná výbava Comfort obsahuje núdzové brzdenie, rozpoznávanie dopravných značiek, sledovanie únavy vodiča, adaptívny tempomat a asistenta jazdy na diaľnici. Ten udržiava odstup a rýchlosť, drží vozidlo v strede jazdného pruhu a dokáže pomôcť aj v ostrejších zákrutách.
Hyundai poskytuje päťročnú záruku bez obmedzenia počtu najazdených kilometrov a päť rokov asistenčnej služby. Na trakčnú batériu platí záruka osem rokov alebo 160 000 km.
Interiér je jednoduchý, praktický a farebne hravý, no nepôsobí luxusne. Tvrdé plasty zodpovedajú cenovej kategórii. Výhodou je, že väčšina funkcií má vlastné fyzické tlačidlo, takže ovládanie je rýchle a intuitívne. Predné sedadlá sú potiahnuté textíliou a ponúkajú dobrý komfort.
Pred vodičom a spolujazdcom sa nachádzajú dva 10,25-palcové displeje. Digitálny prístrojový panel možno prispôsobiť a centrálny dotykový displej reaguje svižne. Nechýba káblové pripojenie Android Auto a Apple CarPlay. Veľmi dobrým prvkom je parkovacia kamera s vysokým rozlíšením. Klimatizácia má samostatný ovládací panel, čo je praktickejšie než jej ukrytie v menu infotainmentu.
Vpredu je dostatok priestoru aj pre vyšších cestujúcich. Odkladacie priestory sú skôr menšie, no k dispozícii sú USB porty aj 12-voltová zásuvka. Zaujímavosťou sú držiaky na nápoje integrované do sedadla vodiča. Chýba klasická stredová lakťová opierka, vďaka čomu však zostáva priestor medzi prednými sedadlami otvorený.
Zadná lavica je posuvná, takže možno uprednostniť priestor pre pasažierov alebo objem kufra. Na dĺžku je vzadu miesta prekvapivo veľa. Šírkou interiér zodpovedá štvormiestnemu usporiadaniu; štyria dospelí sa zmestia, hoci nebudú mať veľa priestoru na šírku. Zadní cestujúci nemajú vlastné výduchy klimatizácie ani veľké odkladacie priestory, no vzhľadom na rozmery auta to nie je zásadný nedostatok. K dispozícii sú úchyty Isofix na zadných sedadlách.
Hlavnými konkurentmi sú Dacia Spring a Citroën ë-C3. Spring je lacnejší, zároveň však ponúka menšiu batériu a kratší dojazd. ë-C3 sa pohybuje v podobnej cenovej kategórii a predstavuje priameho konkurenta z hľadiska veľkosti aj využitia.
Volkswagen Golf GTI ôsmej generácie prišiel na trh začiatkom roka 2020. Špeciálna edícia Clubsport 45 nasledovala v roku 2021 pri príležitosti 45. výročia modelu GTI. V čase uvedenia išlo o najvýkonnejšie a najostrejšie vyhotovenie Golfa GTI, ktoré vychádzalo z verzie Clubsport. Napriek športovému zameraniu však zostáva praktickým päťdverovým hatchbackom použiteľným každý deň.
Clubsport 45 sa od bežného GTI odlišuje najmä upraveným predným nárazníkom s väčšími otvormi na prívod vzduchu. Kvôli lepšiemu chladeniu museli ustúpiť efektné svetelné prvky v tvare voštiny, ktoré poznáme z klasického GTI. Predné svetlá dopĺňa červená linka a športovejší vzhľad zvýrazňuje aj výfuková sústava Akrapovič.
Výraznejšie zmeny sú ukryté pod karosériou. Predné brzdy používajú ventilované kotúče s priemerom 357 mm a dvojpiestikové strmene. V porovnaní so štandardným GTI je Clubsport osadený väčším turbom Continental, upravenými piestami a vstrekovaním s tlakom až 350 barov. Motor zároveň spĺňa novšie emisné požiadavky vďaka filtru pevných častíc GPF, ktorý čiastočne obmedzuje výkon aj zvuk.
Pod kapotou pracuje štvorvalec 2,0 TSI z rodiny EA888, v tomto prípade vo štvrtej generácii. Má zdvih 92,8 mm, vŕtanie 82,5 mm a kompresný pomer 9,3:1. Najvyšší výkon 221 kW dosahuje v pásme 5 300 až 6 500 otáčok. Krútiaci moment 400 Nm je k dispozícii od 2 000 do 5 250 otáčok.
Výkon putuje cez mokrú dvojspojkovú prevodovku DQ381 na predné kolesá. Clubsport má kratšie sprevodovanie než bežné GTI, takže napriek väčšiemu turbodúchadlu ochotnejšie zrýchľuje a rýchlejšie sa dostáva do otáčok. Predná náprava využíva elektronicky ovládaný samosvorný diferenciál VAQ. Ten je prepojený s riadením jazdnej dynamiky, stabilizačným systémom a adaptívnymi tlmičmi DCC. Pri prevádzkovej teplote sa dokáže uzavrieť z nuly na 90 percent približne za 150 milisekúnd a uvoľniť za približne 80 milisekúnd.
V porovnaní s bežným GTI siedmej generácie je predná náprava ôsmej generácie tuhšia o päť percent a zadná až o 15 percent. Clubsport 45 navyše dostal výrazne prepracovanú zadnú nápravu s novým uložením ramien, odlišnými tehlicami, pružinami aj horným uložením tlmičov. Predné kolesá majú negatívny odklon 1,2 stupňa, čo spolu s upravenou kinematikou pomáha autu lepšie sa oprieť do zákruty.
Výsledkom je čas na Nürburgringu približne o 13 sekúnd lepší než pri štandardnom GTI. Hoci ide stále o predokolku, technika podvozka a diferenciálu umožňuje výkon efektívne využiť aj pri svižnej jazde.
Adaptívny podvozok DCC je súčasťou výbavy Clubsportu 45. Ponúka veľmi široký rozsah nastavení: v komfortnejšom režime dokáže byť auto kultivované a pohodlné, v športovom režime sa zmení na podstatne ostrejší stroj. Systém vie upravovať charakteristiku každého tlmiča až 200-krát za sekundu, takže dokáže priebežne reagovať na zaťaženie jednotlivých kolies.
V bežnom režime sa Golf správa nenápadne. Prevodovka drží motor približne do 2 000 otáčok, riadenie je ľahké a podvozok dokáže nerovnosti účinne utlmiť. Auto preto nepôsobí únavne ani pri každodennom používaní a jeho športový charakter nemusí byť pri pokojnej jazde výrazný.
Po prepnutí do režimu Sport sa však charakter výrazne zmení. K dispozícii je aj nastavenie Nürburgring, ktoré ponecháva podvozok o niečo mäkší než úplne najtvrdšie nastavenie. Na bežné okresné cesty je preto praktickejšie a umožňuje autu lepšie kopírovať povrch.
V zákrutách pôsobí Clubsport veľmi poslušne, ľahko sa riadi a poskytuje vodičovi veľkú istotu. Predná náprava dobre drží stopu a samosvorný diferenciál pomáha preniesť výkon na vozovku. Motor má výrazný záťah už od približne 2 000 otáčok a pri akcelerácii pôsobí až lokomotívne. Na mokrej ceste a pri horších pneumatikách však predné kolesá dokážu pri prudkom pridaní plynu preklzovať aj na treťom prevodovom stupni. Na bežných slovenských okreskách je výkonu často viac než dosť.
Spotreba je vzhľadom na výkon príjemným prekvapením. Pri veľmi pokojnej jazde sa dá pohybovať okolo ôsmich litrov na 100 km alebo aj mierne pod touto hranicou. Pri svižnej jazde v zákrutách, bez neustáleho využívania plného plynu, sa spotreba pohybovala približne medzi ôsmimi a ôsmimi a pol litrami. Auto teda dokáže ponúknuť zábavu bez toho, aby pri každej jazde výrazne zaťažilo rozpočet.
Športový interiér dopĺňa kožený, perforovaný volant s výrazným prešívaním. Dobre sa drží a vodič za ním nájde prirodzenú, nízku polohu. Predné sedadlá majú výrazné bočné vedenie, no zároveň nie sú prehnane tvrdé. Manuálne nastavenie umožňuje rýchlo nájsť pohodlnú pozíciu a sedadlá sú vhodné aj na dlhšie každodenné jazdy.
Slabšou stránkou interiéru je dotykové ovládanie, ktoré nepôsobí intuitívne a počas jazdy odvádza pozornosť. Kritiku si zaslúžia aj malé radiace páčky pod volantom. V športovo orientovanom modeli by mohli byť väčšie a ergonomickejšie.
Na zadných sedadlách je pri postave vysokej približne 170 cm miesto skôr priemerné. Kolená sa už dotýkajú operadiel predných sedadiel, hoci ich mäkké čalúnenie zvyšuje komfort. Nad hlavou zostáva približne priestor na jednu päsť. Zadná lakťová opierka ponúka dva hlboké držiaky na nápoje a cez otvor v operadle možno previezť napríklad lyže.
Batožinový priestor má objem 370 litrov. Clubsport 45 tak zostáva praktickým hatchbackom, ktorý zvládne bežné nákupy aj každodenné používanie napriek tomu, že jeho hlavnou úlohou je rýchla jazda.
Motor EA888 si vyžaduje pravidelnú a dôslednú údržbu, najmä ak je často využívaný športovým spôsobom. Výmena motorového oleja je predpísaná každých 15 000 km. Náplň má objem 5,7 litra a používa sa olej špecifikácie 0W-30. Pri namáhanom vozidle je rozumné meniť olej aj skôr.
Medzi známe slabšie miesta patrí modul riadenia teploty, ktorý obsahuje termostat a vodné čerpadlo. Problém môže signalizovať sladkastý zápach. Dôležité je sledovať aj karbonizáciu sacích ventilov.
Olej v prevodovke DQ381 výrobca predpisuje meniť po 120 000 km, no pri športovej prevádzke je vhodné zvážiť kratší interval, napríklad približne 60 000 km. Použitý olej musí mať správnu špecifikáciu, pretože prevodovka je na náplň citlivá. Nevyhnutná je aj výmena oleja v samosvornom diferenciáli VAQ.
Porovnanie dvoch veľkých elektrických áut vyššej strednej triedy: kombi Volkswagen ID.7 Tourer a novinky Mazda 6e. Obe vozidlá cielia na manažérov a rodiny, ponúkajú reprezentatívny vzhľad, veľký interiér, vysoký komfort a použiteľný diaľničný dojazd. Zároveň však ide o automobily s cenou nad 1 000 000 Kč, teda približne od 40 000 €.
Volkswagen ID.7 Tourer je kombi postavené na súčasnej elektrickej platforme značky. Testovaná verzia má batériu s kapacitou 77 kWh, výkon 210 kW a deklarovaný dojazd do 571 kilometrov. Nízka strecha a dôraz na aerodynamiku pomáhajú udržiavať spotrebu na rozumnej úrovni. Praktickým prvkom sú zatmavené zadné okná, ktoré chránia posádku aj batožinu pred pohľadmi zvonka.
Testovaná Mazda 6e vo výbave Takumi Plus je úplne nové, čisto elektrické auto, ktoré nadväzuje na tradičné označenie 6, hoci ide o moderný elektromobil. Má batériu s kapacitou 80 kWh, výkon 180 kW a maximálny dojazd 552 kilometrov. Klasické proporcie sedanu, nízka strecha a bezrámové okná jej dodávajú elegantný vzhľad. Aerodynamika pritom nie je iba dizajnovou záležitosťou, ale prispieva aj k nízkej spotrebe.
Obe autá sú veľké a pri parkovaní sa spoliehajú na kamerové systémy a asistenty. Mazda ponúka veľmi kvalitný 360-stupňový systém s možnosťou prepínania medzi 2D a 3D zobrazením. Na displeji dokonca zobrazuje vzdialenosť od prekážky v centimetroch. Zadná kamera ID.7 má slabšie rozlíšenie, hoci celkový 360-stupňový pohľad je naďalej praktický. Predná kamera Volkswagenu má pritom obraz kvalitnejší.
Interiér ID.7 pôsobí vzdušne a ponúka veľa priestoru vpredu aj vzadu. Testovaný kus mal čalúnenie kombinujúce kožu a Alcantaru, samostatné ovládanie klimatizácie a vyhrievania zadných sedadiel aj množstvo odkladacích priestorov. Predné sedadlá ergoActive Premium sú elektricky nastaviteľné, vyhrievané a vybavené masážnymi programami. K dispozícii je aj vyhrievaný volant a head-up displej s rozšírenou realitou.
Head-up displej dokáže zobrazovať navigačné pokyny priamo v zornom poli vodiča. Systém Car2X upozorňuje na blížiace sa vozidlá záchranných zložiek a informáciu môže zobraziť aj na prístrojovej doske. Bezpečnostný systém Pre-Crash pri vyhodnotení hroziacej kolízie pripraví vozidlo na náraz – pritiahne pásy, uzavrie okná a predpripraví brzdy.
Výbava ID.7 zahŕňa aj audiosystém Harman Kardon s 13 reproduktormi, štyri porty USB-C a elektrické otváranie kufra pohybom nohy. Chýba však funkcia Vehicle-to-Load, takže trakčná batéria nedokáže napájať externé zariadenia. Praktickou možnosťou je diaľkovo ovládané parkovanie cez mobilnú aplikáciu, ktoré môže pomôcť v mimoriadne úzkom priestore.
Mazda 6e pôsobí v kabíne ešte o niečo luxusnejšie. Ponúka kožu Nappa v kombinácii so semišom, elektricky nastaviteľné predné sedadlá s pamäťou, vyhrievaním a ventiláciou a panoramatickú strechu s elektrickou roletou. Dizajn dopĺňajú decentne zabudované reproduktory a kvalitné materiály v hnedých tónoch, vďaka čomu interiér pripomína komfortnú obývaciu izbu.
Infotainment Mazdy je rýchly a intuitívny, hoci väčšina funkcií sa ovláda cez displej. To znamená, že pri niektorých nastaveniach musí vodič venovať obrazovke viac pozornosti. Zaujímavosťou je ovládanie gestami: jednoduchým pohybom ruky možno napríklad vypnúť hudbu alebo ukončiť hovor. Nechýba audiosystém Sony so 14 reproduktormi, štyri porty USB-C ani možnosť ovládať roletu panoramatickej strechy zo zadných sedadiel.
V meste sa obe autá správajú suverénne a vďaka okamžitému nástupu elektrického výkonu pôsobia svižne aj napriek vyššej hmotnosti. Volkswagen má vďaka vyššiemu výkonu rýchlejšiu akceleráciu, no Mazda rozhodne nepôsobí pomaly. Jej reakcie sú pohotové a pri bežnej jazde ponúka dostatočnú rezervu.
Mazda umožňuje výrazne meniť charakter podvozka. V komfortnom režime filtruje nerovnosti veľmi mäkko a dobre zvláda aj spomaľovacie prahy. Športový režim podvozok citeľne pritvrdí, takže vodič vníma viac nerovností, no auto reaguje presnejšie. Na diaľnici sa osvedčilo elektronicky nastavované tlmenie, ktoré dokáže nerovnosti takmer vyžehliť.
ID.7 stavia predovšetkým na plynulosti a komforte. Jej sedadlá sú pohodlné, riadenie ľahké a jazda pokojná aj pri vyšších rýchlostiach. Head-up displej s navigačnými šípkami je dobre čitateľný. Kritiku si zaslúžia dotykové ovládacie prvky na volante, ktoré nemajú úplne jednoznačnú odozvu a chvíľu trvá, kým si vodič zvykne na ich stláčanie.
Oba modely ponúkajú čítanie dopravných značiek a adaptívne asistenčné systémy. Mazda navyše zaujme prepracovaným parkovacím zobrazením a veľmi dobrou viditeľnosťou okolia. Pri veľkých autách, ktoré sa často pohybujú v meste, ide o praktickú výhodu.
ID.7 Tourer ponúka pri päťmiestnom usporiadaní kufor s objemom 605 litrov. Mazda 6e má klasický zadný kufor s objemom 466 litrov a ďalší predný priestor s objemom 72 litrov, vhodný napríklad na nabíjacie káble. Z hľadiska celkového objemu je teda praktickejší Volkswagen, no predný kufor Mazdy uľahčuje oddelenie káblov od batožiny.
Pri nabíjaní z 15 na 80 percent zvládne ID.7 rýchlonabíjanie približne za 26 minút. Mazda 6e potrebuje v rovnakom scenári približne 38 minút. Ani jeden z modelov nepodporuje Vehicle-to-Load. Počas nabíjania však možno využívať klimatizáciu, kúrenie aj masážne programy sedadiel, keďže energiu čerpajú z trakčnej batérie.
Obe autá majú funkcie určené na spríjemnenie čakania. ID.7 ponúka programy Wellness in Car s masážou, ambientným osvetlením a nastavením klimatizácie. Mazda má režim Scenery, medzi ktorého funkcie patrí aj udržiavanie teploty pri dočasnom opustení vozidla. To môže byť užitočné napríklad v prípade, keď zostane v aute domáce zviera.
Oficiálna kombinovaná spotreba Mazdy 6e je 16,5 kWh/100 km. Počas testu, ktorý zahŕňal mesto, okresné cesty aj diaľnicu, dosiahla približne 16 kWh/100 km. To je veľmi dobrý výsledok vzhľadom na veľkosť a výkon vozidla.
Volkswagen má podľa WLTP ešte nižšiu spotrebu 15,3 kWh/100 km, v testovacej jazde však dosiahol 16,6 kWh/100 km. Obe hodnoty ukazujú, že nízka karoséria a dobrá aerodynamika majú pri veľkých elektromobiloch výrazný význam. V porovnaní s elektrickými SUV, ktoré sa pri podobnej jazde pohybujú približne okolo 20 kWh/100 km, ide o úsporné autá.
Nový Škoda Epiq je kompaktný elektrický crossover, ktorý rozmermi zapadá medzi modely Kamiq a Karoq. Ide o nový model značky, nie o facelift existujúceho automobilu. V ponuke elektromobilov Škoda predstavuje menšiu alternatívu k väčšiemu modelu Peaq a využíva dizajnový jazyk Modern Solid.
Predná časť prináša charakteristické svetlá v tvare písmena T, čiernu masku Tech-Deck a nárazník s mierne off-roadovým vzhľadom. Rovnaký štýl pokračuje aj vzadu. Verzia First Edition zaujme oranžovými doplnkami a bezpečnostnými pásmi, ktoré jej dodávajú výraznejší charakter. Nápis značky na stĺpiku pôsobí v tejto triede pomerne hodnotne.
Vpredu sa nachádza menší priestor s objemom 25 litrov. Keďže Epiq má predný náhon a elektromotor je umiestnený v prednej časti, nejde o veľký batožinový priestor, ale skôr o miesto na nabíjacie káble a drobnosti. Nabíjací port je umiestnený vpredu, čo je pri tomto modeli novinkou.
Batožinový priestor ponúka 475 litrov, po sklopení zadných sedadiel až 1 344 litrov. Nechýbajú háčiky, odkladacie priestory a dvojitá podlaha. Po sklopení operadiel však nevznikne úplne rovná plocha. Vzhľadom na vonkajšie rozmery ide napriek tomu o praktickú hodnotu.
Epiq bude dostupný s tromi výkonovými verziami, pričom prvé dve využívajú rovnakú batériu s kapacitou 38,5 kWh. Verzia s výkonom 85 kW ponúkne dojazd 315 km podľa WLTP, rovnako ako výkonnejšia verzia s elektromotorom s výkonom 99 kW. Vrcholná verzia 55 má batériu s kapacitou 55 kWh, výkon 155 kW a dojazd 441 km podľa WLTP.
Na českom trhu má spočiatku štartovať iba najvýkonnejšia verzia. Slabšie varianty majú ponuku doplniť na jeseň. Maximálny jednosmerný nabíjací výkon je pri základných verziách 50 až 90 kW, zatiaľ čo verzia 55 zvládne 105 kW. Palubná nabíjačka podporuje nabíjanie striedavým prúdom s výkonom 11 kW.
Všetky verzie majú pohon predných kolies. Pri prudkej akcelerácii sa preto môže prejaviť strata trakcie, najmä pri vyššom výkone. Nejde však o športovo zamerané auto a v bežnej prevádzke je výkon 155 kW viac než dostatočný.
Najväčším prekvapením testu bola dynamika vrcholnej verzie. Epiq reaguje na stlačenie akcelerátora svižne a elektromotor má podľa subjektívnych dojmov priamočiarejší nástup než porovnávaný Peugeot. Väčší Peaq môže mať približne o 60 až 70 kW vyšší výkon, no Epiq pôsobí pri bežnej jazde obratnejšie a dynamickejšie. Stále však nejde o športový crossover.
Podvozok je naladený komfortne a väčšinu bežných nerovností zvláda veľmi dobre. Pri veľkých výtlkoch a výraznejších priečnych nerovnostiach už cítiť limity krátkeho kompaktného auta. Adaptívny podvozok nie je k dispozícii a do budúcnosti sa s ním podľa recenzie ani nepočíta. Napriek tomu ide o príjemné každodenné auto.
Odhlučnenie je v rámci segmentu vydarené. Pri vyššom tempe je aerodynamický hluk minimálny, ozvať sa môže skôr hluk od pneumatík a podvozka, najmä pri väčších kolesách. V porovnaní s väčším a drahším Peaqom je síce úroveň odhlučnenia o niečo slabšia, nejde však o zásadný nedostatok.
Interiér nepredstavuje takú výraznú dizajnovú zmenu ako pri niektorých konkurenčných elektromobiloch. Zachováva typické prvky súčasných modelov Škoda, napríklad klasický volant, menší virtuálny kokpit a samostatný centrálny displej. Novinkou je volič jazdných režimov umiestnený na stĺpiku riadenia.
Infotainment je nový a jeho rozloženie je podobné väčšiemu Peaqu. Externý ovládací panel zlepšuje prehľadnosť a intuitívnosť používania. Výhodou zostáva aj pomerne veľké množstvo klasických hardvérových tlačidiel. Palubná doska tvarom pripomína niektoré väčšie modely koncernu Volkswagen.
Materiály zodpovedajú cenovej a veľkostnej kategórii. Časť palubnej dosky je mäkčená, inde sa používajú tvrdšie plasty. Základný audiosystém hral podľa hodnotenia veľmi dobre, takže prémiová sústava Canton nemusí byť pre každého nevyhnutná. Parkovacia kamera je iba zadná, nie 360-stupňová, a ponúka priemerné rozlíšenie.
Zaujímavým prvkom je podpora doplnkov vyrábaných pomocou 3D tlače. V interiéri sa objavili rôzne organizéry, kryty a držiaky, ktoré umožňujú prispôsobiť úložné priestory praktickým potrebám posádky.
Vpredu sa sedí príjemne a pomerne vysoko. Výhľad dopredu aj do strán je veľmi dobrý, k čomu prispievajú dostatočne veľké vonkajšie spätné zrkadlá. Ani výhľad dozadu nepredstavuje zásadný problém.
Na zadných sedadlách treba počítať s obmedzeniami vyplývajúcimi z kompaktných rozmerov. Pri výške 183 cm zostáva pri sedení za vlastným nastavením ešte určitý priestor pred kolenami, no predné sedadlo musí byť nastavené skôr kompromisne. Pri pohodlnom nastavení vodiča by bol priestor vzadu nedostatočný. K dispozícii sú dva porty USB-C, stredová lakťová opierka a tri držiaky nápojov.
Hyundai Santa Fe je aktuálna piata generácia veľkého SUV, ktorá sa oproti predchodcovi výrazne zmenila. Namiesto zaoblených tvarov prináša hranatú, robustnú karosériu s proporciami veľkého rodinného auta. V ponuke sú iba hybridné pohony – klasický full hybrid a plug-in hybrid. Testované vozidlo vo výbave Calligraphy malo full-hybridný pohon všetkých kolies.
Santa Fe pôsobí ako výrazný a sebavedomý mastodont. Prednej časti dominujú svetlá v tvare písmena H, prepojené veľkou čiernou maskou. Adaptívne diaľkové svetlá však nevyrezávajú jednotlivé časti premávky, iba automaticky prepínajú medzi stretávacími a diaľkovými.
Najvyššia výbava Calligraphy používa lesklé čierne doplnky, zatiaľ čo lacnejšie verzie majú viac surových plastov alebo strieborných dekorov. Karoséria testovaného auta bola v bielej perleti, pričom k dispozícii sú aj metalické, pastelové a matné laky. Praktickým detailom sú funkčné nasávacie a aerodynamické prvky v prednej časti.
V základných verziách sú 18-palcové kolesá, výbavy Style a Calligraphy majú 20-palcové. Plug-in hybrid používa dvadsiatky bez ohľadu na výbavu. Veľké spätné zrkadlá obsahujú kamery 360-stupňového systému. Dvere siahajú až k prahom, takže pri vystupovaní menej hrozí zašpinenie nohavíc. Bezklíčový prístup je však iba na predných dverách.
Zaujímavosťou je integrovaný prístup na strechu. Po odomknutí krytu na stĺpiku C sa dá využiť ako stupienok a rukoväť. Zadná časť pokračuje v hranatom štýle. Stierač je ukrytý pod zadným spojlerom, no cúvacie svetlo a hmlovka sú iba po jednom a umiestnené nízko. V noci preto zadná časť pri cúvaní nie je ideálne osvetlená.
Interiér zodpovedá veľkosti auta. Ponúka veľa priestoru vpredu aj v druhom rade a testovaná výbava pôsobí luxusne. Použité sú mäkčené materiály, koža, drevené dekory a príjemná semišová stropnica. Tvrdšie plasty sa nachádzajú iba na menej exponovaných miestach a nepôsobia lacno.
Pred vodičom je digitálny prístrojový panel, veľký head-up displej a infotainment s rýchlou odozvou. Občas reaguje o niečo pomalšie, vo všeobecnosti však funguje dobre. Prístrojový panel je vizuálne prepojený s centrálnou obrazovkou. Oceňujem aj použitie textilného povrchu na časti palubnej dosky, ktorý nezachytáva odlesky slnka.
Ovládanie klimatizácie má vlastný panel s otočnými ovládačmi teploty a rýchlymi tlačidlami. K dispozícii sú aj ovládacie prvky vyhrievania a ventilácie sedadiel, jazdných režimov, systému Auto Hold, parkovacích senzorov a 360-stupňovej kamery. Terénne režimy zahŕňajú nastavenia pre sneh, blato a piesok.
Praktickosť patrí medzi hlavné prednosti auta. Stredová konzola ponúka dve chladené bezdrôtové nabíjačky, dve USB-C zásuvky, veľké držiaky na nápoje a množstvo odkladacích priestorov. Hlboká schránka pod lakťovou opierkou je prístupná aj cestujúcim vzadu. Nechýbajú veľké priehradky vo dverách, ďalší priestor pod stredovou konzolou a 12-voltová zásuvka.
V testovanej výbave je aj UVC priehradka na dezinfekciu drobných predmetov. Ide skôr o doplnok než nevyhnutnosť, no môže byť praktický. Predné sedadlá sú elektricky nastaviteľné, volant má elektrické nastavenie a pozície vodiča sa dajú uložiť do pamäte. Sedadlo vodiča možno prepnúť do relaxačnej polohy s vysúvanou opierkou lýtok.
Druhý rad ponúka nadpriemerné množstvo miesta na nohy aj nad hlavou. Sedáky sú dostatočne dlhé a nízka podlaha poskytuje dobrú oporu stehnám. K pohodliu prispieva panoramatické strešné okno, slnečné roletky, vyhrievanie sedadiel, USB-C porty a samostatné výduchy klimatizácie.
Cestujúci vzadu majú k dispozícii lakťovú opierku s držiakmi na nápoje, odkladacie priestory, háčiky a úchyty Isofix. Fľaša s objemom 1,5 litra sa však do priehradky vo dverách nezmestí nastojato, pretože jej časť zaberá lakťová opierka.
Do tretieho radu sa nastupuje po elektrickom odklopení sedadiel v druhom rade. Aj dospelý človek tam má dostatok priestoru na kolená, hoci sedí s kolenami vyššie pre krátke sedáky a zvýšenú podlahu. Na dlhé cesty nejde o také pohodlie ako v druhom rade, no tretí rad je použiteľný, nie iba núdzový.
Nechýbajú držiaky na nápoje, USB-C porty, plnohodnotná 220-voltová zásuvka, výduchy klimatizácie a úchyty Isofix. Slabinou je absencia samostatnej regulácie teploty pre tretiu, respektíve zadnú časť kabíny.
Santa Fe môže byť päť-, šesť- alebo sedemmiestne. Pri využití všetkých troch radov zostáva kufor s objemom 151 litrov. Plug-in hybrid má o 7 litrov menej. Zmestí sa sem nákupná taška a menšia batožina, no pri plnom obsadení nemožno očakávať veľký batožinový priestor.
Po sklopení tretieho radu je k dispozícii 628 litrov. Päťmiestna verzia ponúkne o 83 litrov viac. Po sklopení druhého radu vznikne priestor s objemom 1 949 litrov. Elektrické ovládanie sklápania uľahčuje prestavbu interiéru. Praktickým prvkom je elektricky výsuvné ťažné zariadenie. Klasický hybrid môže ťahať príves s hmotnosťou do 2 000 kg, plug-in hybrid do 1 700 kg.
Nevýhodou je, že kryt batožinového priestoru nemá v aute vhodné miesto na uloženie. Po jeho vybratí ho treba nechať mimo vozidla. V kufri sa nachádzajú háčiky, 12-voltová zásuvka a priestor na povinnú výbavu.
V ponuke sú dva pohony. Plug-in hybrid má systémový výkon 212 kW, pohon všetkých kolies, batériu s kapacitou takmer 14 kWh a elektrický dojazd približne 54 km. Full hybrid disponuje výkonom 176 kW, batériou s kapacitou 1,5 kWh a možno ho objednať s predným alebo pohonom všetkých kolies.
Testovaný full hybrid so štvorkolkou pôsobí za volantom veľkým a bezpečným dojmom. Vysoký posed, mohutná kapota a hranaté tvary však neznamenajú zlé manévrovanie. Vodič dobre odhadne konce karosérie, pomáha kvalitná 360-stupňová kamera a veľmi dobrý polomer otáčania. Napriek rozmerom sa auto dokáže otočiť na prekvapivo malom priestore.
Výkon 176 kW je pre Santa Fe dostatočný. Auto nie je určené na športovú jazdu, no zvláda predbiehanie aj svižné zrýchlenie a bez problémov dosiahne diaľničné tempo. Maximálna rýchlosť je 196 km/h. Elektromotor dodáva okamžitý krútiaci moment, takže reakcie pri rozjazdoch a zrýchlení sú príjemne plynulé.
Automatická prevodovka pracuje väčšinou dobre, v meste však pri ustálenej rýchlosti niekedy drží spaľovací motor vo vyšších otáčkach. Vtedy je jeho prejav menej kultivovaný a pripomína skôr naftový motor. Udávaná spotreba je 6,9 l/100 km, počas bežného testovania sa podarilo jazdiť približne za 6,5 l/100 km.
Podvozok je komfortne naladený. Auto sa mierne hojdá a pripomína veľký americký automobil, čo sa k jeho charakteru hodí. Adaptívne tlmiče nie sú k dispozícii, no ich absencia v tomto prípade príliš neprekáža. Dvojité sklá účinne tlmia hluk od kolies aj vetra. Pri vyšších diaľničných rýchlostiach sa môže objaviť slabé svišťanie vzduchu v oblasti panoramatickej strechy.
Asistenčné systémy majú aj slabšie stránky. Asistent udržiavania v jazdnom pruhu a upozornenie na prekročenie rýchlosti sa dajú vypnúť jednoduchým dlhším stlačením tlačidla. Systém sledovania pozornosti vodiča a výzvy na prestávku sú však pomerne citlivé a upozorňujú aj v situáciách, keď vodič venuje premávke dostatočnú pozornosť. Vypnúť sa dajú cez infotainment, ale postup je zdĺhavejší.
Užitočným detailom je diaľkové posúvanie vozidla pomocou kľúča – auto môže pomaly ísť dopredu alebo dozadu pri parkovaní v stiesnenom priestore. Praktická je aj kamera v spätnom zrkadle, ktorá zachová výhľad dozadu pri naložení batožiny. Funkcia zosilnenia hlasu cestujúcich uľahčuje komunikáciu medzi prvým a tretím radom.
Cena modelu Santa Fe začína v ČR na približne 1 150 000 Kč, teda cca 45 900 €. Testovaná vrcholová výbava Calligraphy stojí mierne nad 1 500 000 Kč, čo predstavuje približne 59 900 €.
Hyundai Santa Fe je veľké, pohodlné a mimoriadne variabilné rodinné SUV. Ponúka kvalitný interiér, množstvo priestoru, použiteľný tretí rad, dobrú spotrebu a príjemný komfort na dlhých trasách. Nie je ideálne do úzkych mestských ulíc, no kamera a dobrý polomer otáčania jeho rozmery výrazne zmierňujú. Kritiku si zaslúži najmä chýbajúce uloženie krytu kufra, citlivé asistenčné systémy, obmedzené osvetlenie zadnej časti a absencia samostatnej regulácie teploty vzadu. Celkovo však ide o veľmi vydarené SUV pre veľkú rodinu aj pohodlné cestovanie na dlhé vzdialenosti.
BYD Dolphin Surf je kompaktný mestský elektromobil s dĺžkou pod štyri metre a šírkou približne 1,7 metra. Vďaka týmto rozmerom sa ľahko pohybuje v meste a dobre sa zmestí aj na stiesnené parkovacie miesta. Dizajnom pôsobí hranato, moderne a dynamicky, pričom testovaná modrá metalíza a výrazný C-stĺpik vytvárajú efekt opticky oddelenej, „plávajúcej“ strechy.
Elektrický motor poháňa predné kolesá, poskytuje výkon 156 koní a krútiaci moment 220 Nm. BYD pri ňom zdôrazňuje kompaktný systém elektrického pohonu 8-in-1, ktorý združuje hlavné komponenty do jedného celku a šetrí miesto. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 9,1 sekundy a maximálna rýchlosť je 150 km/h.
Batéria má kapacitu 43,2 kWh. Deklarovaný dojazd je približne 310 km, respektíve až 460 km v mestskom cykle podľa konkrétnej verzie a podmienok. V reálnej prevádzke treba z týchto hodnôt počítať približne o 50 km menej. Udávaná spotreba je 16 kWh/100 km, no pri pokojnej jazde sa dá dostať aj k približne 12 kWh/100 km.
Maximálny jednosmerný nabíjací výkon je 85 kW, takže nabitie zodpovedajúce približne 30 minútam je primerané kategórii mestského elektromobilu. K dispozícii je aj funkcia V2L, teda napájanie externých spotrebičov z trakčnej batérie. Prakticky môže poslúžiť napríklad na pripojenie kávovaru alebo menšej elektroniky.
Dolphin Surf ponúka tri jazdné režimy. Eco výrazne zjemní reakcie a spomaľovanie, Normal je svižný a Sport dodá autu najživšie reakcie. Predokolka má vypínateľnú trakčnú kontrolu, čo môže byť zaujímavé pri jazde na klzkom povrchu, no pri bežnom používaní je vhodnejšie nechať elektroniku aktívnu.
Podvozok je naladený mäkko a pohodlne. Dobre filtruje nerovnosti a väčšie spomaľovacie prahy zvláda bez nepríjemných rázov. Auto nepôsobí športovo v zákrutách, jeho prioritou je skôr komfortná mestská jazda. Adaptívny tempomat funguje aj v dopravnej zápche a podľa skúsenosti pracuje presvedčivo, hoci vodič musí stále sledovať premávku.
Hmotnosť 1 465 kg je vzhľadom na malé rozmery pomerne vysoká, čo je typický dôsledok elektrickej techniky. Na druhej strane sa auto vďaka kompaktnému pôdorysu ľahko ovláda a otočí sa na priestore kratšom než desať metrov.
Kabína ponúka digitálny 7-palcový prístrojový panel a 10,1-palcový centrálny dotykový displej. Ten podporuje bezdrôtové Apple CarPlay a nechýba hlasové ovládanie. Praktickým riešením je otočná obrazovka, ktorú možno používať vo vodorovnej alebo zvislej polohe.
Displej však má problém s čitateľnosťou na priamom slnku. Pri silnom osvetlení je obsah horšie viditeľný, čo znižuje použiteľnosť navigácie a ďalších funkcií. Niektoré stredové ovládače sa neposúvajú klasickým stlačením, ale originálnym posúvaním. Toto riešenie môže pôsobiť zaujímavo, no nie všetky ovládacie prvky sú ergonomicky presvedčivé.
Výduchy klimatizácie majú futuristický, cyberpunkovo ladený dizajn. Interiér je zároveň vybavený viacerými odkladacími priestormi; výrobca uvádza približne 20 miest na uloženie drobností. Nechýba šesť airbagov a základná bezpečnostná výbava zahŕňa adaptívny tempomat, núdzové brzdenie, rozpoznávanie dopravných značiek, udržiavanie v jazdnom pruhu a automatické diaľkové svetlá.
Kufor patrí medzi slabšie stránky auta. Je vhodný skôr na bežný mestský nákup a menšiu batožinu, nie na prepravu objemných predmetov. BYD Dolphin Surf tiež nie je určený na ťahanie prívesu; počítať možno nanajvýš s nosičom bicyklov.
Najvyššia výbava Comfort pridáva LED svetlá vpredu aj vzadu, pričom zadné svetlá zasahujú po celej šírke karosérie. Súčasťou je aj osvetlenie priestoru pod vonkajšími spätnými zrkadlami, zatmavené zadné okná, vyhrievané predné sedadlá, bezdrôtové nabíjanie smartfónu a 360-stupňová kamera. Tieto prvky zvyšujú komfort najmä pri parkovaní a každodennom mestskom používaní.
Uvádzaná cena testovaného vozidla je 26 728 €. Na českom trhu sa cena pohybuje tesne pod hranicou 700 000 Kč, čo predstavuje približne 28 000 €. V porovnaní s klasickými malými mestskými autami je teda elektromobil drahší, časť rozdielu však kompenzuje nízka spotreba, tichá jazda a bohatá bezpečnostná výbava. Pri rozhodovaní treba počítať aj s tým, že reálny dojazd závisí od teploty, štýlu jazdy a využívania kúrenia či klimatizácie.
Bez priameho porovnania s konkrétnymi konkurentmi možno Dolphin Surf charakterizovať ako malé, pohodlné a dobre vybavené elektrické auto do mesta. Jeho prednosťami sú kompaktné rozmery, svižný motor, nízka spotreba a komfortný podvozok. Nedostatky predstavujú slabšia čitateľnosť displeja na slnku, obmedzený batožinový priestor a pomerne vysoká cena vzhľadom na veľkosť vozidla.
Testovaný Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid je veľké rodinné SUV, ktoré sa v tejto časti dlhodobého testu vybralo do terénu. Nešlo o predstavenie celého auta, ale najmä o overenie jeho pohonu všetkých kolies S-AWC, jazdných režimov a schopností mimo asfaltu.
Outlander používa systém Super All Wheel Control, ktorý je v tomto prípade odlišný od klasickej mechanickej štvorkolky. Medzi prednou a zadnou nápravou nie je kardan ani iné priame mechanické spojenie. Predná náprava má vlastný elektromotor s výkonom približne 116 koní a zadná náprava elektromotor s výkonom 136 koní. Spaľovací motor je umiestnený vpredu, no samotnú trakciu medzi nápravami riadi elektronika a softvér.
Systém podľa aktuálnej situácie rozdeľuje výkon medzi prednú a zadnú nápravu, vektoruje krútiaci moment medzi ľavú a pravú stranu a spolupracuje s ABS. Výhodou elektrických motorov má byť rýchla reakcia. Veľmi silný zadný elektromotor je pritom výraznou prednosťou oproti Toyote RAV4, ktorej zadný motor má iba 40 kW, teda približne 53 koní.
Ovládač ponúka sedem režimov: Power, Eco, Normal, Tarmac, Gravel, Snow a Mud. Tarmac je určený na svižnejšiu jazdu po suchom asfalte, zatiaľ čo ostatné špeciálne nastavenia cielia na nespevnený povrch, sneh alebo blato.
V praxi však boli rozdiely medzi režimami Gravel, Snow, Mud, Normal či Tarmac veľmi malé. Systém si väčšinu práce rieši automaticky a sám vyhodnocuje, kam a koľko výkonu pošle. Režimy preto vodičovi neposkytujú taký ľahko postrehnuteľný rozdiel, ako by sa podľa ich názvov mohlo zdať.
Podstatnejšie než nastavenie voliča sú pneumatiky. Testované auto malo 18-palcové kolesá s celoročnými terénnymi pneumatikami BFGoodrich Baja Champion rozmeru 235/60 R18. Pneumatiky majú označenie M+S a zosilnenú konštrukciu LT. Oproti pôvodným 20-palcovým cestným kolesám prinášajú viac bočnice, lepšiu odolnosť a komfort na rozbitom povrchu.
Aj s veľkými 20-palcovými kolesami pôsobil Outlander podľa skúsenosti z predchádzajúcich jázd pohodlne. Na 18-palcových kolesách a terénnych pneumatikách sa však komfort ešte výrazne zlepšil. Na kamenistom a nerovnom povrchu sa auto pohybovalo pokojne a mäkko, takmer bez otrasov v kabíne.
Pri bočnom náklone pôsobil stabilne a vodič nemal pocit bezprostredného ohrozenia. Zvládol aj sériu terénnych zlomov a prejazdov cez nerovnosti. Výhľad z kabíny je dostatočný a pri manévrovaní pomáhajú kamery, ktoré uľahčujú orientáciu v stiesnenom priestore.
Pri krížení náprav, keď boli dve kolesá vo vzduchu, systém najprv pôsobil mierne neisto a potreboval chvíľu na zásah. Po pridaní plynu však dokázal výkon preniesť na kolesá s trakciou a prekážku prekonal. Elektrický pohon je pritom veľmi tichý a spaľovací motor je dobre utlmený, takže vodič nemá pri terénnej jazde výraznú zvukovú spätnú väzbu. Na správnu reakciu si treba zvyknúť, no auto následne pôsobí sebavedomo.
Outlander meria na dĺžku 4,72 metra, bez spätných zrkadiel je široký 1,87 metra a rázvor má 2 704 milimetrov. Veľké rozmery znamenajú dostatok priestoru pre posádku aj batožinu, ale v náročnom teréne treba počítať s dlhými prevismi: predný má 974 a zadný 1 042 milimetrov.
Svetlá výška sa podľa výbavy a veľkosti kolies pohybuje približne od 195 do 199 milimetrov. Predný nájazdový uhol je okolo 18,5 stupňa, zadný približne 22,5 stupňa a prejazdový uhol asi 18 stupňov. Menšie kolesá z testovaného vozidla prinášajú v teréne priaznivejšie parametre než verzie s 20-palcovými kolesami.
Batéria plug-in hybridného systému je uložená v podlahe a chráni ju kryt. Zospodu nič výrazne nevystupuje a približne 20-centimetrová svetlá výška je na veľké SUV slušná. Pri častom jazdení v kamenistom alebo ostrejšom teréne by však bola vhodná dodatočná ochrana podvozka a batérie.
Pred jazdou je potrebné prechádzať množstvom nastavení a vypínať jednotlivé asistenčné systémy. Aj po obmedzení upozornení však môžu niektoré funkcie v teréne vydávať zvukové varovania. Ide o praktickú nevýhodu, najmä keď chce vodič auto ovládať plynulo na nerovnom povrchu.
Užitočný je asistent zjazdu, ktorý sa aktivuje tlačidlom na stredovom ovládači. Vozidlo samo riadi brzdenie a udržiava primeranú rýchlosť pri prudkom klesaní. Vodič sa sústredí najmä na smerovanie auta. Systém zvládol aj výraznejší terénny zlom bez dramatických reakcií.
Praktickou drobnosťou je automatické zaradenie parkovacieho režimu po odopnutí pásu a otvorení dverí, aj keď je zaradené D. To môže byť užitočné napríklad pri vystúpení a kontrole brodu alebo prekážky. Po zatvorení dverí auto zostane v režime P a samovoľne sa nerozbehne.
V porovnaní s Toyotou RAV4, Hyundai Santa Fe alebo Škodou Kodiaq je Outlander skôr veľké a robustné SUV než kompaktný crossover. Jeho rozmery môžu byť v úzkych pasážach nevýhodou, no prinášajú viac priestoru a stabilnejší prejav.
Najväčšou technickou prednosťou oproti RAV4 je zadný elektromotor s výkonom 136 koní. Vďaka nemu má elektrická štvorkolka výrazne väčšiu rezervu pri rozjazde na klzkom alebo nerovnom povrchu. Na druhej strane, elektronické riadenie systému ponecháva vodičovi len obmedzené možnosti manuálneho ovplyvnenia rozdelenia výkonu.
Infotainment, batožinový priestor a podrobné fungovanie asistenčných systémov neboli predmetom tejto terénnej časti dlhodobého testu. Rovnako neboli uvedené údaje o elektrickom dojazde, spotrebe ani cene konkrétneho vozidla. Hodnotenie sa preto sústreďuje na pohon všetkých kolies, komfort a správanie mimo asfaltu.
Nová Mazda CX-5 prichádza už v tretej generácii. Na prvý pohľad síce nepôsobí ako úplne nové auto, pretože využíva platformu predchodcu, no výrazne narástla. Výrobca predĺžil a rozšíril karosériu aj rázvor, čím sa model rozmermi približuje väčším SUV, ako boli predchádzajúce generácie Škody Kodiaq alebo Volkswagenu Tiguan Allspace. Zároveň si zachováva charakteristický dizajn a jazdné vlastnosti značky.
CX-5 má na dĺžku 4 690 mm a rázvor 2,8 metra. Väčšie rozmery sú najvýraznejšie v interiéri, kde ponúka viac priestoru pre posádku. Dizajn je skôr evolučný. Zachoval sa typický C-stĺpik známy už z predchádzajúcich generácií, no väčšia presklená plocha vytvára vzdušnejší dojem a zlepšuje výhľad. Karoséria pôsobí ako „akvárium“, k čomu prispieva aj panoramatická strecha.
Predné svetlá sú po novom integrované do masky chladiča. V čiernom vyhotovení testovaného vozidla takmer splývajú s prednou časťou. Zadné svetlá si ponechávajú kruhový motív s líniou smerujúcou do stredu veka batožinového priestoru. Testovaný exemplár vo výbave Exclusive Line mal príplatkový paket Sport, ktorý prináša výraznejší spojler, difúzor, prahy a upravenú spodnú časť nárazníka. Devätnásťpalcové kolesá na veľkej karosérii už nepôsobia mimoriadne veľkým dojmom a vizuálne sa v nej trochu strácajú.
Aktuálna ponuka pohonu je veľmi jednoduchá. Pod kapotou sa nachádza atmosférický benzínový štvorvalec 2,5 litra s výkonom 141 koní a krútiacim momentom 238 Nm. Ide o citeľný pokles oproti predchodcovi, pri ktorom mal dvojliter 165 koní a väčší motor viac než 190 koní. CX-5 používa 24-voltový systém, ktorý možno označiť skôr za rozšírený štart-stop než za klasický mild-hybrid.
Motor využíva aj vypínanie valcov. Najviac sa prejavuje pri pokojnej jazde mimo mesta, kde sa spotreba pohybovala približne na úrovni 6 až 6,3 l/100 km. V meste testované auto dosahovalo približne 7,6 l/100 km, pri hustejšej premávke okolo 8 l/100 km. Na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h treba počítať približne s 8,5 l/100 km, pretože pri vyššom zaťažení sa valce nevypínajú. Plnohodnotný hybrid v ponuke zatiaľ chýba. Neskôr má pribudnúť hybridný pohon Skyactiv-Z založený na dvojlitrovom motore.
Testované vozidlo malo pohon všetkých kolies. Pri základnej motorizácii by mohla dávať zmysel aj predokolka, ktorá by mala menšie straty pri prenose výkonu. Štvorkolka je však vhodnou voľbou pre vodičov, ktorí sa potrebujú dostať aj na horšie cesty. Stále však ide skôr o crossover než o skutočné terénne vozidlo.
Motor spolupracuje so šesťstupňovou automatickou prevodovkou s hydrodynamickým meničom. V čase, keď konkurencia často používa osem- až deväťstupňové automaty, môže tento údaj pôsobiť zastarano. V praxi však prevodovka funguje kultivovane a jej nedostatok prevodových stupňov nie je výrazný. Pri diaľničnej rýchlosti 140 až 150 km/h motor točí približne 2 500 otáčok. Viac stupňov by síce otáčky znížilo, no pri atmosférickom motore by mohlo častejšie dochádzať k podraďovaniu a vyššiemu zaťaženiu.
Výkon 141 koní z CX-5 nerobí športové SUV. Pri predbiehaní treba počítať s dlhšou rovinkou a väčšou rezervou. Na bežné každodenné jazdenie je však motor dostatočný. Krútiaci moment 238 Nm navyše pôsobí priaznivo v porovnaní s niektorými menšími preplňovanými benzínovými motormi, ktoré môžu mať viac koní, ale nižší krútiaci moment.
Najsilnejšou stránkou auta sú jazdné vlastnosti. Zadná náprava využíva päťprvkové zavesenie s oceľovými ramenami. Podvozok je príjemne tuhý, no nie tvrdý, a dobre zvláda nerovnosti aj rýchlejšiu jazdu. Mazda aj v tomto modeli ponúka prirodzený pocit z riadenia a istotu v zákrutách, hoci nejde o najšportovejšie SUV vo svojej triede.
Na diaľnici je CX-5 príjemne tichá. Napriek tomu, že nemá akustické sklá, preniká do kabíny pri rýchlosti približne 140 až 145 km/h len minimum aerodynamického hluku. Pomáha tomu upravená predná časť karosérie a lepšie tvarovanie aerodynamiky.
Zväčšenie karosérie sa pozitívne prejavilo najmä vo vnútri. Aj vodič vysoký 195 cm si za seba sadne s dostatkom priestoru. Zadné sedadlá majú dlhé sedáky, príjemný sklon operadiel a veľkú rezervu nad hlavou. Operadlá síce nie je možné výraznejšie nastavovať, no celkový komfort je veľmi dobrý. Široko sa otvárajúce dvere, takmer do 90 stupňov, uľahčujú manipuláciu s detskou sedačkou.
Predné sedadlá majú dlhé sedáky, nastaviteľnú oporu stehien a pohodlnú polohu na dlhé cesty. Ani po približne troch hodinách nevznikala výrazná únava chrbta alebo panvy. Vo výbave Exclusive Line kombinuje čalúnenie kožu na okrajoch a látku v stredovej časti, čo predstavuje praktický kompromis oproti celokoženému interiéru.
Pre veľmi vysokých vodičov sa nájdu aj určité nedostatky. Volant sa nedá vysunúť a nastaviť tak vysoko, ako by bolo ideálne, a tvrdý plast na stredovom tuneli môže byť nepríjemný pri opretí kolena. Materiály pôsobia na pohľad kvalitne, no v spodných častiach palubnej dosky a okolo stredového tunela sa nachádza viac tvrdých plastov, čo pri aute s cenou približne 40 000 € nepôsobí úplne prémiovo.
Interiér kombinuje analógové a digitálne prvky. Na volante a v stredovej konzole zostali fyzické tlačidlá, ktoré sa dobre používajú aj bez odvrátenia pozornosti od cesty. Klimatizácia sa ovláda cez dotykový displej, pričom jej ovládacie prvky zostávajú viditeľné v spodnej časti obrazovky.
Vo výbave Exclusive Line má infotainment uhlopriečku 12,9 palca. Vyššia výbava Homura môže mať až 15,1-palcový displej, ktorý však už môže pôsobiť zbytočne veľkým dojmom. Obrazovka je natočená smerom k vodičovi, takže na ňu dobre vidí aj spoza volantu. Stredová konzola si zachováva praktické otváranie do strán, hoci tradičný otočný ovládač bol nahradený dotykovým ovládaním.
Batožinový priestor ponúka v základnom usporiadaní 583 litrov vrátane priestoru pod podlahou. Po sklopení zadných sedadiel objem narastie na 2 019 litrov. Operadlá sa dajú sklopiť aj priamo z batožinového priestoru a vznikne takmer rovná podlaha, vhodná aj na príležitostné prespanie. Praktické sú dodatočné schránky pod podlahou, hoci väčšinou poslúžia na uloženie povinnej výbavy.
Zadné sedadlá sú delené v pomere 40:20:40, takže stredná časť môže slúžiť ako priechod na lyže alebo dlhšie predmety bez nutnosti sklápania celého radu.
Tretej generácii CX-5 nemožno vyčítať nedostatok priestoru, slabý komfort ani zlé jazdné vlastnosti. Najväčšou otázkou zostáva pohonná jednotka. Atmosférický motor s výkonom 141 koní je použiteľný a kultivovaný, no v porovnaní s konkurenciou pôsobí výkonovo skromne a bez plnohodnotného hybridu má aj vyššiu spotrebu. Šesťstupňový automat však funguje lepšie, než by naznačovali tabuľkové parametre.
CX-5 nie je autom, ktoré by vyhrávalo každú disciplínu v tabuľkách. Ponúka však kvalitný podvozok, veľmi dobrý komfort, priestranný interiér, praktický kufor a charakter, ktorý v tejto triede nie je samozrejmosťou. Je to voľba skôr podľa pocitu než podľa maximálneho výkonu, najnižšej spotreby alebo najmodernejšej techniky.
Toyota GR Yaris prešiel už treťou modernizáciou a naďalej zostáva jedným z najzaujímavejších športových kompaktných áut. Ide o trojdverový hatchback s benzínovým motorom, manuálnou prevodovkou a mechanicky koncipovaným pohonom všetkých kolies. Napriek malým rozmerom a civilnej registrácii je technicky veľmi blízko rally špeciálu.
Základom auta je výbušný trojvalcový motor 1,6 litra s turbom.
Pohon 4x4 využíva viaclamelovú medzinápravovú spojku a samosvorné diferenciály Torsen na prednej aj zadnej náprave. Auto tak ponúka veľmi silnú trakciu, presnú stopu a množstvo možností, ako pracovať s rozdelením záberu. Výrazným prvkom je nová mechanická ručná brzda. Po jej zatiahnutí senzor odpojí pohon zadnej nápravy, takže vodič môže bezpečne a kontrolovane vyvolať natočenie zadnej časti v ostrej zákrute.
GR Yaris je pritom veľmi ľahký. Pohotovostná hmotnosť je len o niečo vyššia než 1 200 kg, čo je pozoruhodné vzhľadom na pohon všetkých kolies, dva diferenciály, kardanový hriadeľ a robustnú techniku. Karbónová strecha pomáha znižovať hmotnosť aj ťažisko. Odvrátenou stranou je slabšie odhlučnenie a vyššia hladina hluku v kabíne, čo však k charakteru civilného rally auta patrí.
Najnovšia modernizácia je viditeľná najmä vďaka výbave Aero Performance. Nejde iba o dizajnové doplnky, ale o súbor úprav inšpirovaných okruhovými a rally autami. Ich cieľom je zlepšiť stabilitu vo vyšších rýchlostiach, odvetrávanie motora a prúdenie vzduchu okolo karosérie.
Balík obsahuje veľký otvor v hliníkovej kapote s mriežkou, ktorý odvádza teplý vzduch z motorového priestoru. Ďalej tu nájdeme agresívnejšie predné lízatko a spojler, otvory v predných blatníkoch za kolesami, plochý kryt pod motorom, nastaviteľné zadné krídlo a odvetrávané boky zadného nárazníka. Kryt pod motorom upravuje prúdenie vzduchu pod vozidlom, zatiaľ čo zadné otvory znižujú tlak a turbulencie za nárazníkom.
Krídlo je manuálne nastaviteľné podľa typu trate a požadovaného prítlaku. Podľa výrobcu majú predné aerodynamické prvky citeľne pomáhať približne od rýchlosti 70 až 80 km/h, zadné krídlo najmä od približne 100 km/h. Recenzent však upozorňuje, že nemal najazdené dostatočné množstvo kilometrov na objektívne posúdenie všetkých aerodynamických zmien. Subjektívne vnímal najmä presnejšiu odozvu riadenia, ochotu zatáčať a menšiu nedotáčavosť.
GR Yaris pôsobí na ceste mimoriadne stabilne. Predná náprava má veľký grip a vozidlo sa ochotne vrhá do zákrut. Zadná časť nepôsobí nervózne ani prehnane pretáčavo, skôr pomáha predku zatočiť a udržať neutrálnu stopu. Aj pri agresívnej jazde je auto čitateľné a poskytuje veľké množstvo mechanickej spätnej väzby.
Nové nastavenie riadenia je podľa recenzie ešte precíznejšie než pri predchádzajúcej evolúcii. Vodič cíti, ako pracujú všetky štyri kolesá, diferenciály aj podvozok. Brzdy sa dajú dobre dávkovať a umožňujú výrazne sa do nich oprieť. Vpredu sú odvetrávané kotúče s priemerom 356 mm a štvorpiestikovými strmeňmi, vzadu 297-milimetrové kotúče s dvojpiestikovými strmeňmi.
Súčasťou Aero Performance sú pneumatiky Bridgestone Potenza Race, ktoré nahradili predtým používané Michelin Pilot Sport 4S. Ide o semi-slicky orientované predovšetkým na okruhové jazdenie. Ponúkajú veľký potenciál, no v bežnej premávke sa zohrievajú ťažko. Ich funkčná teplota je približne 75 až 90 °C, takže pri pokojnejšej jazde a teplote okolo 20 °C nemusia poskytovať očakávanú priľnavosť.
Na suchej ceste sa ich schopnosti naplno prejavia až po zahriatí. Na mokre dokážu pri rozumnej rýchlosti odvádzať vodu a auto zostáva ovládateľné, no pri športovej jazde je situácia podstatne horšia. Nezohriate semi-slicky na mokrom povrchu výrazne kĺžu, preto si vyžadujú rešpekt a vhodné podmienky.
Úpravy preto smerujú predovšetkým k vyššej výkonnosti na rýchlom asfalte a okruhoch. GR Yaris však zostáva všestranným športovým autom, ktoré má blízko k rally, no dokáže fungovať aj pri pretekoch na okruhu alebo do vrchu. Jeho základ je natoľko vydarený, že na nasadenie v pretekoch potrebuje len minimum mechanických zásahov. Pretekárske verzie môžu dostať odľahčený interiér, bezpečnostný rám, pretekársku sedačku a upravené, nižšie pruženie.
Na výber sú dve hlavné výbavy: Dynamic a Aero Performance. K verzii Aero Performance možno pridať balík VIP za 3 000 €, ktorý obsahuje 18-palcové kované kolesá, audiosystém JBL s ôsmimi reproduktormi, parkovacie senzory a asistenčné systémy. Balík Track Kit prináša takisto 18-palcové kované disky a predovšetkým dlhú ručnú brzdu umiestnenú pri volante; jeho cena v recenzii uvedená nebola.
Nový volant má menší priemer venca, príjemný kožený poťah s červeným prešívaním a dizajn inšpirovaný pretekárskymi autami. Zachováva však všetky praktické tlačidlá na ovládanie hlasitosti, palubného počítača, asistenčných systémov či adaptívneho tempomatu.
Ručná brzda je umiestnená vysoko vedľa radiacej páky. Je to podstatne lepšie riešenie než pôvodná poloha vzadu na stredovom tuneli, najmä pre vodičov s kratšími rukami. Umiestnenie na ľavej strane však nie je ideálne. Pri rýchlom radení sa dá ľahko siahnuť namiesto radiacej páky práve po ručnej brzde a z pohľadu rally tradície by bola prirodzenejšia poloha na pravej strane.
Nové riešenie zároveň vytvorilo praktickú priehradku na mobilný telefón. Telefón je uložený v mäkkom materiáli, nevoľne sa nepohybuje a neprekáža v interiéri. Naopak, niektoré elektronické zásahy zostávajú zbytočne aktívne aj pri športovej jazde. Pri použití ručnej brzdy zaznieva upozornenie a pri intenzívnom brzdení sa zapínajú výstražné smerovky, hoci vodič má zvolené najšportovejšie režimy.
GR Yaris je použiteľný aj mimo pretekárskej trate, no treba počítať s kompromismi. Trojdverová karoséria obmedzuje prístup na zadné sedadlá, podvozok je pevný a interiér hlučnejší. Semi-slickové pneumatiky navyše nie sú ideálnou voľbou do dažďa ani na bežné každodenné jazdenie. Na druhej strane získava vodič veľmi kompaktné auto s vynikajúcou trakciou, presným riadením a technikou, ktorú v tejto triede ponúka len málokto.
Práve kombinácia nízkej hmotnosti, manuálnej prevodovky, mechanického pohonu všetkých kolies, Torsenových diferenciálov a výrazného motora robí z GR Yarisu výnimočný hot hatch. Hoci je štvorkolka a zároveň výrazne orientovaná na motoršport, stále spĺňa definíciu malého športového hatchbacku. V porovnaní s bežnými rýchlymi predokolkami ponúka väčšiu trakciu a rally charakter, no za cenu vyššej hlučnosti, tvrdosti a menšej praktickosti.
Dongfeng Forthing U-Tour, niekedy označovaný aj ako U-Tour, je veľké čínske MPV, ktoré sa snaží vyplniť priestor po modeloch ako Volkswagen Sharan či SEAT Alhambra. V Európe túto kategóriu postupne nahrádzajú úžitkové osobné dodávky, no U-Tour ponúka klasickú koncepciu komfortného rodinného vanu s priestranným interiérom a luxusne orientovanou druhou radou sedadiel.
Rozmermi sa testované MPV približuje novej Škode Superb – dĺžkou aj rázvorom je na tom podobne, hoci je výrazne vyššie. Takmer päťmetrová karoséria poskytuje veľa priestoru v kabíne a veľké zadné dvere uľahčujú nastupovanie na druhý rad.
Najzaujímavejším prvkom sú dve samostatné sedadlá v druhom rade. V základnej výbave majú elektrické nastavovanie, vyhrievanie, ventiláciu, kožené čalúnenie aj masážnu funkciu. Sedadlá sa navyše dajú posúvať do strán. Cestujúci ich môžu priblížiť k sebe, alebo medzi nimi vytvoriť priechod dozadu k ďalším trom sedadlám. Nechýba ani pevný kovový stolík a veľké panoramatické strešné okno, ktorého značná časť sa dá otvoriť.
Takéto riešenie je vhodné najmä pre rodiny s deťmi, množstvom batožiny alebo domácim zvieraťom. U-Tour však nie je kompaktné auto do mesta. Pri parkovaní treba počítať s jeho dĺžkou a šírkou, hoci 360-stupňová kamera manévrovanie výrazne uľahčuje.
Pod kapotou pracuje preplňovaný benzínový štvorvalec 1,5 litra od Mitsubishi s výkonom približne 130 kW. Spolupracuje so sedemstupňovou dvojspojkovou automatickou prevodovkou. Výkon je pre veľké MPV dostatočný, pokiaľ vodič nejazdí agresívne a nevyžaduje časté prudké zrýchľovanie.
Pri pokojnej jazde je motor pomerne nenápadný, no pri vyššom zaťažení výrazne stíchne komfortná atmosféra a agregát začne byť hlučný. Prevodovka tiež nie vždy reaguje presvedčivo. Občas váha, aký prevod zaradiť, a pri niektorých manévroch pôsobí neisto.
Najväčšou slabinou je samotné ovládanie voliča prevodovky. Zaradenie režimu D alebo R nie je intuitívne a pri nepresnom pohybe môže vodič skončiť v neutrále. Motor potom zvyšuje otáčky, no auto sa nepohne. Ide o detail, ktorý by si zaslúžil prepracovanie.
Podvozok je naopak príjemným prekvapením. Je naladený komfortne a dobre tlmí nerovnosti. U-Tour síce nie je športové auto, no presne to od neho ani nemožno očakávať. Pri prejazde rozbitými cestami pôsobí pokojnejšie než mnohé európske vozidlá podobnej veľkosti.
Brzdy fungujú, no vodič musí na pedál vyvinúť väčšiu silu. Nejde o absenciu posilňovača, ale o chýbajúceho brzdového asistenta, ktorý v mnohých európskych autách pri núdzovom brzdení pomáha zvýšiť účinok. Na tento rozdiel si treba zvyknúť.
Kabína pôsobí veľmi bohato vybavená už v základnej verzii. Okrem kožených sedadiel, ich elektrického nastavovania, vyhrievania a ventilácie ponúka aj masážne sedadlo vodiča. Masáž je nezvyčajne intenzívna, takže nemusí vyhovovať každému, no funkčne patrí k pozoruhodným prvkom výbavy.
Spracovanie interiéru je menej vyvážené. Výrobca skombinoval imitáciu dreva, chrómové doplnky a viacero odtieňov čalúnenia. Výsledok môže pôsobiť prezdobene a nie každému sadne. Počas testu bol v kabíne cítiť aj výrazný pach nových plastov pripomínajúci hračkárstvo alebo predajňu drogérie.
Digitálny prístrojový panel zobrazuje okrem bežných údajov aj teplotu pneumatík a ich tlak. Centrálny displej spolupracuje s 360-stupňovou kamerou. Pri zapnutí smerovky v nízkej rýchlosti sa kamera môže automaticky aktivovať a ponúknuť pohľad na vozidlo zhora. Zaujímavou voľbou je zobrazenie auta ako „ducha“, okolo ktorého možno virtuálne otáčať kamerou; k dispozícii je však aj klasické zobrazenie vozidla.
Testovaný Dongfeng U-Tour sa na českom trhu pohybuje približne okolo 800 000 Kč, teda asi 32 000 €. V tejto cenovej hladine možno nájsť napríklad Volkswagen Touran. Ten je však o viac než 30 centimetrov kratší a ponúka podstatne skromnejšiu výbavu.
V porovnaní s európskymi MPV podobnej veľkosti ponúka U-Tour mimoriadne veľa komfortných prvkov. Ak by sa rovnaká kombinácia priestoru, elektricky nastavovaných sedadiel, ventilácie, masáže, panoramatického okna a ďalšej výbavy objavila v tradičnom európskom modeli, cena by bola výrazne vyššia. Na druhej strane treba akceptovať slabšiu kultivovanosť motora a prevodovky, neobvyklé ovládanie voliča a niektoré kompromisy v spracovaní interiéru.
Forthing je značka patriaca do koncernu Dongfeng, podobne ako Škoda či SEAT patria pod Volkswagen. Na českom trhu má Dongfeng predajnú sieť a U-Tour tak nie je iba exotickým modelom dostupným výhradne individuálnym dovozom. Informácie o generácii alebo facelifte testovaného vozidla v recenzii uvedené nie sú.
Dongfeng Forthing U-Tour nie je najkrajšie ani najrýchlejšie MPV, no jeho hlavnou devízou je priestor, komfort a množstvo výbavy. Veľmi dobre sa hodí rodine, ktorá potrebuje prevážať viac ľudí, batožiny alebo psa. Komfortný podvozok a variabilný druhý rad fungujú presvedčivo, zatiaľ čo motor, prevodovka a ergonómia ovládania zostávajú priemerné.
Za približne 32 000 € ide o zaujímavú alternatívu k menším a horšie vybaveným európskym MPV. Nie je bez chýb, ale ako veľké rodinné auto dokáže ponúknuť neobvykle veľa komfortu za relatívne nízku cenu.
Nová Nissan Micra je plne elektrické mestské auto, ktoré technicky vychádza z modelu Renault 5. Ponúka pohon predných kolies, dve veľkosti batérie, dva výkonové varianty a tri úrovne výbavy. Hoci názov Micra evokuje malé auto, aktuálna generácia meria takmer štyri metre a veľkosťou aj vnútorným priestorom pripomína skôr starší Volkswagen Golf než klasické mestské miniauto.
Základná verzia používa batériu s kapacitou 40 kWh, testované auto malo väčšiu 52 kWh batériu. Udávaný dojazd väčšej verzie je približne 400 až 410 kilometrov, čo je dostatočná hodnota na každodenné dochádzanie. Pri dennom nájazde približne 50 až 75 kilometrov môže auto zvládnuť celý pracovný týždeň bez nabíjania.
Najsilnejšia verzia má elektromotor s výkonom 110 kW (150 k) a krútiacim momentom 245 Nm. Z pokoja na 100 km/h zrýchli približne za osem sekúnd, slabšia verzia to zvládne za deväť sekúnd. Nejde však o športové auto – výkon je skôr príjemnou rezervou pri jazde v meste a pri pripájaní do premávky.
Silnou stránkou je spotreba. V miernom počasí možno jazdiť približne za 10 kWh/100 km, pri kúrení alebo klimatizácii spotreba stúpa približne na 13 až 14 kWh/100 km. V kombinovanom teste s diaľnicou, okreskami a mestom dosiahla 14,5 kWh/100 km. Pri domácich cenách elektriny tak môžu náklady na 100 kilometrov zostať pod hranicou 2 €, hoci výsledok závisí od tarify, počasia a spôsobu jazdy.
AC nabíjanie s výkonom 11 kW je dostupné už v základe a pre mestské auto je veľmi vhodné. Pri pravidelnom nabíjaní doma tak stačí auto pripojiť každý večer alebo každý druhý večer. DC nabíjanie ponúka najviac 80 kW pri menšej a 100 kW pri väčšej batérii. Nabitie z 15 na 80 percent trvá približne 30 minút. Výrobca uvádza, že za 15 minút možno doplniť dojazd približne 175 kilometrov, no na dlhé diaľničné presuny nie je Micra primárne určená.
Výrobca uvádza päť miest, zadné sedadlá však treba vnímať realisticky. Dvaja dospelí vzadu nebudú mať veľa priestoru a traja dospelí sa sem komfortne nezmestia. Zadná časť je vhodnejšia pre deti alebo cestujúcich s výškou približne do 170 centimetrov. Ako druhé či tretie auto v rodine však môže byť tento kompromis prijateľný.
Batožinový priestor má v praxi približne 326 litrov, hoci podľa normy VDA sa často uvádza hodnota pod 280 litrov. Po sklopení delených zadných operadiel v pomere 1:2 vznikne priestor s objemom približne 1 106 litrov. Nakladacia hrana je pomerne vysoko, približne 77 centimetrov nad vozovkou, no pri bežných nákupoch a každodennom používaní to nepredstavuje zásadný problém.
Interiér využíva množstvo tvrdších recyklovaných materiálov. Najväčšou výčitkou sú sedadlá potiahnuté nepriedušným gumoplastom alebo koženkou. V teple sa na nich človek výrazne potí, pričom textilná časť tvorí iba menší úsek v hornej časti operadla. Samotné sedadlá majú príjemný tvar, dobré bočné vedenie a kombinujú komfort so športovejším posedom.
Jednotlivé výbavy sa líšia dostupnou technikou. Plnohodnotný Google systém s mapami a veľkou navigáciou na centrálnom displeji nie je v základnej verzii. Vo vyšších výbavách funguje infotainment veľmi dobre, ponúka bezdrôtové Android Auto a Apple CarPlay a prehľadné ovládanie nastavení vozidla. Príplatkový audiosystém Harman Kardon hrá kvalitne.
Praktickým prvkom je systém My Safety Perso, ktorým možno jedným tlačidlom deaktivovať vopred nastavené upozornenia a asistenčné zásahy. Ergonomicky však nie je všetko ideálne. Volič smeru jazdy je umiestnený v blízkosti ovládania stieračov a samostatná páčka pod volantom slúži na multimédiá. Pri častom presadaní do iných áut môže dochádzať k omylom.
Micra nemá klasickú polohu P na samostatnom tlačidle. Po zastavení treba použiť parkovaciu brzdu, funkciu Auto Hold alebo zaradiť neutrál. Po vypnutí auta či otvorení dverí sa vozidlo zabezpečí automaticky, no riešenie si vyžaduje zvyk.
Nízka hmotnosť je pri elektromobile výraznou výhodou. Vozidlo s väčšou batériou má podľa testu približne 1 450 kilogramov bez vodiča, respektíve okolo 1 525 až 1 527 kilogramov s vodičom. Výrobcom uvádzané hodnoty okolo 1 377 a 1 450 kilogramov pravdepodobne nezodpovedajú presne hmotnosti konkrétne vybavených áut.
Podvozok využíva vzadu viacprvkovú nápravu a na všetkých kolesách sú kotúčové brzdy. Výsledkom je veľmi dobrá stabilita, presné správanie v zákrutách a prekvapivo vysoký jazdný komfort. Micra je obratná, ľahko sa ovláda a na okresných cestách pôsobí živšie, než by sa od mestského elektromobilu čakalo.
Brzdy majú krátky chod pedála a vysoký účinok. Ani pri intenzívnej jazde na testovacej trati nevädli. Pneumatiky Continental EcoContact 6 G sú tiché a k výkonu aj hmotnosti auta sa hodia. Neponúkajú športovú priľnavosť, no pre bežnú jazdu sú plne dostačujúce a podporujú nízku spotrebu.
Podvozok dobre filtruje nerovnosti a akustický komfort je na úrovni väčších a drahších áut. Krátky rázvor však spôsobuje miernu čipernosť na rozbitých cestách. Na diaľnici je auto použiteľné najmä na obchvaty a kratšie presuny. Aj pri vetre zostáva tiché; v teste sa namerala hlučnosť približne 65,8 až 66 dB.
Slabinou je elektronika pri dynamickom rozjazde. Pri prudkom pridaní v zákrute alebo s výrazne natočeným volantom zasiahne trakčná kontrola pomerne výrazne a na niekoľko sekúnd obmedzí dostupný výkon. Aj keď prístrojový panel signalizuje vypnuté ESC, stabilizačný systém zostáva aktívny. Pri bežnej jazde to neprekáža, pri svižnom využívaní výkonu však áno.
Na výber sú režimy Comfort, Eco, Sport a Personal. Najväčší rozdiel je medzi režimom Eco a ostatnými nastaveniami. Eco obmedzuje výkon, na diaľnici bez výrazného stlačenia pedála nechá auto zrýchliť iba približne na 115 km/h a reakcia akcelerátora je príliš tupá a nelineárna. Režimy Comfort a Sport pôsobia prirodzenejšie. Rekuperáciu možno nastaviť v štyroch úrovniach a nechýba ani jednopedálové ovládanie.
Základná cena sa podľa aktuálnej ponuky pohybuje približne od 26 600 €. Ani základ pritom nemusí byť úplne spartánsky. Vyššie výbavy sa pohybujú okolo 32 000 € a prinášajú bohatšiu techniku aj atraktívnejší interiér. Oproti technicky spriaznenému Renaultu 5 môže byť Micra približne o 1 300 až 1 700 € lacnejšia, pričom rozdiely sú najmä v dizajne a skladbe výbavy.
Najrozumnejšou voľbou je stredná výbava Advance s väčšou batériou. Ponúka dobrý pomer dojazdu, ceny a vybavenia. Najdrahšie verzie nemusia dávať zmysel, pretože základná technika a jazdné vlastnosti zostávajú veľmi podobné. Ak bude auto slúžiť výhradne na krátke trasy v okolí bydliska, zmysel môže mať aj menšia batéria a nižšia obstarávacia cena.
V porovnaní s Renaultom 5 prináša Micra najmä odlišný dizajn svetiel a niekoľko detailov karosérie. Interiér, infotainment, podvozok aj pohonné ústrojenstvo sú takmer zhodné. Renault pôsobí dizajnovo výraznejšie, Nissan sa snaží zaujať nižšou cenou a bohatšou výbavou. Oproti niektorým lacnejším čínskym elektromobilom ponúka menej efektný marketingový dojem, ale presvedčivejšiu technickú vyspelosť, podvozok a celkové spracovanie.
