Volkswagen Tayron je nové veľké SUV, ktoré v ponuke nahrádza predchádzajúci Tiguan Allspace. Ide o prvú generáciu modelu určeného ako priestrannejšia alternatíva k Tiguanu, pričom rozmermi a praktickosťou sa približuje aj Škode Kodiaq. Dostupný je s benzínovým motorom, mild-hybridom, plug-in hybridom aj naftovým motorom, s pohonom predných alebo všetkých kolies a výhradne s automatickou prevodovkou.
Tayron pôsobí napriek veľkým rozmerom elegantne a moderne. Testované vozidlo vo výbave R-Line pridáva športovejšie nárazníky, čierne dekory, 20-palcové disky a detaily s logom R. Predná maska je prepojená osvetlenou lištou s logom značky a dopĺňajú ju adaptívne matrixové LED svetlá IQ.Light HD. Tie dokážu na vozovku premietať svetelný pruh, no túto funkciu možno vypnúť. Voliteľné sú aj klasické alebo dynamické smerovky.
Maska obsahuje funkčné žalúzie a kamera je integrovaná priamo v jej strede. Vozidlo je vybavené 360-stupňovým kamerovým systémom. Na bokoch nájdeme strieborné lišty, strešné lyžiny, osvetlenie priestoru pri zrkadlách a bezkľúčový vstup. Ten však funguje iba na predných kľučkách, čo je pri veľkom rodinnom SUV trochu nepraktické. Zadná časť využíva prepojené svetlá s červenou osvetlenou lištou, výrazné odrazky a kameru s ostrekovačom.
Interiér testovaného R-Line pôsobí hodnotne. Športové sedadlá majú označenie R, modré kontrastné prešívanie a kombináciu čalúnenia s Alcantarou. Mäkké materiály nájdeme na palubnej doske, dverách aj v oblasti kolena pri stredovom tuneli. Spracovanie je celkovo veľmi pevné a počas jazdy sa neozývalo drnčanie ani vŕzganie. Výnimkou je menší priestor pri bočnici a stredovom tuneli, ktorý môže pri prvých kilometroch vydávať rušivé zvuky.
Pred vodičom je digitálny prístrojový panel s viacerými zobrazeniami a športový volant s dolnou časťou zrezanou do roviny. Volič DSG sa presunul za volant, čím uvoľnil priestor na stredovej konzole. Infotainment je zapustený do palubnej dosky, takže nepôsobí ako dodatočne prilepený tablet. Reaguje rýchlo, no množstvo nastavení môže byť spočiatku menej prehľadné. Najdôležitejšie funkcie možno umiestniť na domovskú obrazovku a pomáha aj hlasový asistent Aida.
Klimatizácia sa ovláda dotykovým posuvníkom. Klasické otočné ovládače by boli intuitívnejšie, riešenie je však dobre dostupné a funkčné. Na stredovej konzole sa nachádzajú dve bezdrôtové nabíjačky, dve USB-C zásuvky, držiaky nápojov a otočný ovládač hlasitosti či jazdných režimov. K dispozícii je aj veľké množstvo odkladacích priestorov vrátane pogumovaných priehradiek, veľkých priehradiek vo dverách a osvetlenej schránky pred spolujazdcom.
Predné sedadlá sú síce manuálne nastaviteľné, no ponúkajú masáž, predĺženie sedáka, nastavenie jeho sklonu aj výšky. Ideálna poloha za volantom sa hľadá o niečo dlhšie najmä pre vysoký, „SUV-čkový“ posed. V kabíne je aj panoramatické strešné okno, elektrické ovládanie roliet a ambientné osvetlenie. Lesklé čierne dekory vyzerajú dobre, ale vytvárajú rušivé odrazy a ľahko sa na nich zachytávajú odtlačky.
Na zadných sedadlách je dostatok miesta aj za vysokým vodičom. Zadná lavica sa posúva a jej operadlo možno nastavovať podľa potreby, takže možno uprednostniť priestor pre pasažierov alebo objem batožinového priestoru. Cestujúci vzadu majú vlastnú časť trojzónovej klimatizácie, vyhrievanie sedadiel, dve USB-C zásuvky, výklopnú lakťovú opierku s držiakmi nápojov a slnečné roletky. Okienka sa spúšťajú úplne dolu a nechýbajú háčiky na oblečenie ani úchyty Isofix vrátane možnosti uchytenia na sedadle spolujazdca.
Tvrdšie plasty sa objavujú najmä vo vyšších častiach zadných dverí, no celková praktickosť je veľmi dobrá. Dvere siahajú až k prahom, takže ich chránia pred znečistením a pri nastupovaní si nezašpiníte oblečenie.
Elektricky ovládané piate dvere možno otvárať tlačidlom, diaľkovým ovládačom aj pohybom nohy. Päťmiestna verzia ponúka 885 litrov, plug-in hybrid 705 litrov a sedemmiestne vyhotovenie 345 litrov za treťou radou sedadiel. Po sklopení druhého radu vznikne priestor s objemom až 2 090 litrov. Podlaha sa dá zdvihnúť do roviny.
Kufor obsahuje desať háčikov, štyri upevňovacie body, bočné priehradky, držiak na suchý zips, dve LED svetlá, 12-voltovú aj 230-voltovú zásuvku a ovládanie elektricky výsuvného ťažného zariadenia. Pod podlahou zostáva miesto na povinnú výbavu a rezervné koleso. Praktickosť patrí medzi najsilnejšie stránky Tayronu.
V ponuke sú dva naftové motory 2.0 TDI s výkonom 110 kW a pohonom predných kolies alebo 140 kW s pohonom 4Motion. Plug-in hybridný 1,5-litrový motor má systémový výkon 150 alebo 200 kW a vždy poháňa predné kolesá. Mild-hybridná verzia 1.5 eTSI poskytuje 110 kW. Benzínové dvojlitre TSI s pohonom všetkých kolies ponúkajú 150 alebo 195 kW.
Testované vozidlo malo dvojlitrový diesel s výkonom 140 kW, automatickou prevodovkou DSG a pohonom všetkých kolies. Výkon je pre veľké SUV dostatočný aj pri predbiehaní. Maximálna rýchlosť dosahuje 221 km/h. Deklarovaná kombinovaná spotreba je 6,6 l/100 km, v bežnej premávke sa však spotreba pohybovala približne medzi 7,5 a 8 l/100 km. Pri úspornej jazde sa dá priblížiť aj k továrenskej hodnote.
DSG v tomto prípade funguje presvedčivo. Reaguje plynulo a pri testovaní sa nenechala zaskočiť ani náhlymi zmenami tempa či požiadavkami na zrýchlenie. Adaptívny podvozok DCC druhej generácie ponúka viacero režimov. V komfortnom nastavení dobre filtruje bežné nerovnosti a Tayron sa pritom zbytočne nerozhúpava dopredu, dozadu ani do strán.
Na veľmi výraznej nerovnosti sa takmer dvojtonové SUV prejaví tvrdším nárazom, no v každodennej premávke zostáva pohodlné. V zákrutách sa karoséria primerane oprie o vonkajšie kolesá a vozidlo pôsobí stabilne a bezpečne. Nejde o športové auto, ale aj svižnejšia jazda zostáva kontrolovaná.
Na diaľnici vynikne dobré odhlučnenie. Dvojvrstvové sklá sú použité vpredu aj vzadu, čo nie je v tejto triede samozrejmosťou. V kabíne je príjemné ticho a vodič má dobrý výhľad i odhad rozmerov vozidla. Vonkajšie spätné zrkadlá sú však podľa testu zbytočne veľké. Celkový komfort znižuje iba dlhšie hľadanie ideálnej polohy za volantom a spomenuté občasné vŕzganie pri bočnici.
Najčastejším porovnaním je Škoda Kodiaq, s ktorou Tayron zdieľa technický základ a niektoré motory. Test ukázal, že Volkswagen pôsobí kultivovanejšie. Pri rovnakom motore bol Kodiaq hlučnejší, jeho DSG radilo menej presvedčivo a adaptívny podvozok pôsobil tvrdšie a hlučnejšie. V porovnávanom vozidle sa tiež objavovalo viac vŕzgania.
Kodiaq má naopak lepšie masážne sedadlá s väčším rozsahom nastavenia, otočné ovládače klimatizácie a niekoľko praktických prvkov Simply Clever. Výber teda závisí aj od preferencií, no z pohľadu ticha, kultivovanosti, jazdného komfortu a celkového spracovania vychádza v teste lepšie Tayron.
Základná cena v modelu Volkswagen Tayron v ČR začína na 1 150 000 Kč, čo je približne 46 000 €. Testovaná verzia R-Line bola uvádzaná s cenou od 1 611 000 Kč, teda približne 64 400 €. Konkrétna suma sa, samozrejme, mení podľa motora, pohonu a príplatkovej výbavy.
Nissan X-Trail je vo svojej štvrtej generácii výrazne modernejším SUV než prvá generácia z roku 2001. Z pôvodne hranatého terénneho auta sa postupne stal elegantný mestský crossover, no stále ponúka priestranný interiér, pohon všetkých kolies a zaujímavú techniku. V aktuálnej ponuke už nenájdeme dieselový motor – k dispozícii je mild-hybrid alebo hybridný systém e-POWER, testovaný vo verzii e-4ORCE.
Hybridný systém e-4ORCE sa od väčšiny konkurentov odlišuje koncepciou. Kolesá poháňajú výhradne elektromotory, zatiaľ čo spaľovací motor slúži ako generátor elektrickej energie. Testovaná štvorkolka má elektromotor na oboch nápravách a spaľovací trojvalec s objemom 1,5 litra sa mechanicky nepodieľa na pohone kolies.
Predný elektromotor ponúka 204 koní a 330 Nm, zadný 136 koní a 195 Nm. Benzínový motor má výkon 158 koní a krútiaci moment 250 Nm. Systémový výkon dosahuje 213 koní a maximálny krútiaci moment 525 Nm. Energie sa podľa potreby ukladajú do malej trakčnej batérie s kapacitou 1,73 kWh. Keď jej je dostatok, spaľovací motor sa vypne.
Jednorýchlostná prevodovka pracuje podobne ako v elektromobile. Po stlačení akcelerátora preto auto reaguje bez citeľnej odozvy a okamžite zrýchľuje. To je príjemné najmä pri pripájaní na hlavnú cestu alebo pri predbiehaní. Nevýhodou môže byť o niečo vyššia spotreba, než akú by teoreticky umožnila viacstupňová prevodovka.
Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 6,3 až 6,6 l/100 km. Počas testu v Prahe a okolí sa palubný počítač ustálil na hodnote 6,0 l/100 km. Pri dôslednom využívaní rekuperácie a ovládaní auta iba akcelerátorom by sa spotreba podľa skúsenosti mohla dostať približne na 5,7 až 5,8 l/100 km.
Palivová nádrž má objem 55 litrov, čo znamená deklarovaný akčný rádius približne 830 až 870 kilometrov. Pri testovanej spotrebe by bolo možné prekonať aj hranicu 900 kilometrov na jedno natankovanie. Ide o praktickú výhodu oproti čisto elektrickým SUV, keďže tankovanie nezávisí od dostupnosti nabíjacej infraštruktúry.
Silnou stránkou X-Trailu je podvozok. Veľmi dobre filtruje rozbité aj kvalitné cesty a pritom nepôsobí odťažito. Auto si zachováva dobrú stabilitu, presne drží zvolenú stopu a ochotne reaguje na riadenie. Riadenie je čitateľné a po niekoľkých kilometroch vzniká medzi vodičom a autom dobrý pocit prepojenia.
Vďaka elektrickému pohonu kolies je jazda plynulá a bez prerušovania radením. Pri zrýchľovaní navyše spaľovací motor neposiela na kolesá mechanické vibrácie ani typické zmeny otáčok. K celkovému komfortu prispieva aj kvalitné odhlučnenie motorového priestoru a systém potláčania okolitých ruchov. Mikrofony zachytávajú prenikajúci hluk a pri prehrávaní hudby ho elektronika čiastočne eliminuje. Výsledkom je veľmi tichý interiér, najmä pri dlhších cestách.
Vzhľad štvrtej generácie pôsobí moderne a vyvážene. Na karosérii nie sú výrazné prvky, ktoré by pôsobili rušivo, pričom auto sa dizajnom bez problémov vyrovnáva konkurencii. Napriek tomu sa na slovenských a českých cestách objavuje pomerne zriedkavo.
Interiér je dostupný v šiestich materiálových a farebných kombináciách. Testovaná verzia pôsobí hodnotne a luxusne. Pred vodičom aj v strede palubnej dosky sa nachádzajú veľké displeje. Nechýba bezdrôtové prepojenie smartfónu s infotainmentom, indukčné nabíjanie, dostatok odkladacích priestorov ani klasický veľký USB konektor pre staršie zariadenia.
Výraznou slabinou testovaného vozidla však bolo opotrebovanie displeja infotainmentu. Pri nájazde necelých 21 000 kilometrov bol jeho povrch viditeľne poškriabaný a ošúchaný. Ide o nepríjemný kontrast k celkovo kvalitnému a komfortnému charakteru interiéru.
Na zadných sedadlách je priestoru dostatok, hoci nie nadbytok. Pred kolenami zostávajú približne dva centimetre rezervy a nad hlavou asi osem centimetrov. Sedák je skôr vodorovný, takže pri prudšom brzdení neposkytuje ideálnu oporu, no operadlo je dostatočne vysoké.
Cestujúci vzadu majú k dispozícii samostatné ovládanie tretej zóny klimatizácie, dva porty USB-C a trojstupňové vyhrievanie sedadiel. Zadná lavica je posuvná, takže možno podľa potreby meniť pomer medzi priestorom pre nohy a objemom kufra.
Vo verzii e-4ORCE má batožinový priestor objem 485 litrov, čo je o 100 litrov menej než pri mild-hybride. Tvar kufra je však pravidelný a dobre využiteľný. Dvojdielna podlaha ukrýva pod oboma časťami menšie odkladacie priestory.
Testovaný X-Trail v bohatej výbave sa v ČR cenovo pohybuje okolo 1 200 000 Kč, teda približne 48 000 €. V najnižšej výbave možno štvorkolku e-4ORCE podľa recenzie získať za menej než 1 000 000 Kč, čo predstavuje približne 40 000 €. V porovnaní s podobne vybavenými SUV ide o konkurencieschopné sumy, pričom model ponúka netradičný elektrický pohon kolies, vysoký komfort a veľmi slušnú spotrebu.
Najväčším konkurentom nie je iba z hľadiska ceny, ale aj koncepcie. Väčšina hybridných SUV používa spaľovací motor ako hlavný zdroj pohonu a elektromotor mu iba pomáha. X-Trail e-4ORCE ponúka opačný charakter: jazdí ako elektromobil, no energiu dopĺňa spaľovací generátor. Výsledkom je okamžitá odozva, tichý chod a dlhý dojazd bez potreby pravidelného nabíjania.
Aktuálna, už štvrtá generácia modelu Santa Fe je na trhu približne tri roky. Modelový rok 2026 neprináša facelift, ale dve významné technické úpravy: vyšší výkon hybridných pohonov a podstatne väčšiu ťažnú kapacitu. V skúšanej konfigurácii Calligraphy zaujal najmä tmavozeleným perleťovým lakom, čiernymi doplnkami a veľmi priestranným interiérom.
Robustné, hranaté tvary Santa Fe pôsobia ešte výraznejšie v kombinácii so zelenou karosériou a čiernymi prvkami výbavy Calligraphy. Čierne sú 20-palcové disky, maska chladiča, logá, ochranné lišty, lemy blatníkov, okien aj strešné lyžiny. Vozidlo môže mať 18- alebo 20-palcové kolesá; testovaný exemplár používal pneumatiky s rozmerom 255/45 R20.
Najvyššia výbava sa odlišuje aj výsuvnými plastovými madlami na bokoch karosérie, ktoré môžu uľahčiť prístup na strechu napríklad pri používaní strešného boxu. Predné svetlá nemajú matrixovú funkciu, ponúkajú iba automatické prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel. Ich výkon je do 2 000 lúmenov, preto sa výška nastavuje manuálne. V praxi však svietia veľmi dobre – stretávacie svetlá poskytujú dostatočný dosah a diaľkové osvetlenie je mimoriadne účinné.
Najväčšou zmenou hybridnej verzie je preplňovaný benzínový štvorvalec 1,6 T-GDi. Jeho výkon vzrástol zo 118 kW (160 k) na 132 kW (180 k), pričom krútiaci moment zostal na hodnote 265 Nm. Elektromotor má naďalej 48 kW (65 k) a trakčná batéria kapacitu 1,49 kWh. Systémový výkon sa zvýšil zo 158 kW (215 k) na 170 kW (239 k), maximálny krútiaci moment dosahuje 380 Nm.
Hybrid s pohonom predných kolies zrýchli z 0 na 100 km/h za 9 sekúnd, verzia s pohonom 4x4 za 9,2 sekundy. Predtým boli hodnoty 9,6, respektíve 9,8 sekundy. Maximálna rýchlosť vzrástla zo 185 na 195 km/h. Motor patrí do rodiny Smartstream G a používa vodou chladený intercooler. Pohonné ústrojenstvo má tri samostatné chladiace okruhy – pre motor, intercooler a batériu.
Plug-in hybrid tiež výrazne posilnel. Jeho systémový výkon vzrástol zo 186 na 212 kW, zrýchlenie z 0 na 100 km/h sa zlepšilo z 9,3 na 8 sekúnd a maximálna rýchlosť zo 180 na 206 km/h. Dodáva sa výhradne s pohonom 4x4. Údaje o elektrickom dojazde ani spotrebe plug-in hybridu v skúške zaznamenané neboli.
Oba hybridné pohony používajú šesťstupňovú meničovú automatickú prevodovku. Tá je v porovnaní s dvojspojkovými prevodovkami vhodnejšia do náročnejšieho terénu a lepšie znáša vyššie zaťaženie. Novinkou je elektrický spätný chod – prevodovka už nemá klasický mechanický stupeň R. Preraďovanie medzi jazdou dopredu a cúvaním je preto rýchlejšie a príjemnejšie pri parkovaní či manévrovaní.
Výrazne sa zlepšila aj schopnosť ťahať brzdený príves. Hybrid s pohonom predných kolies aj štvorkolkou teraz zvládne 2 000 kg namiesto pôvodných 1 110 kg. Plug-in hybrid má limit 1 700 kg, kým predtým to bolo 1 100 kg. Dôvodom je najmä úprava motora a prevodovky, ktorá zvládne vyšší krútiaci moment.
Interiér sa oproti predchádzajúcemu modelovému roku takmer nezmenil, stále však patrí k najsilnejším stránkam vozidla. Obrovské zadné výklopné dvere zasahujú až k okrajom karosérie, takže nakladací otvor je široký a dobre využiteľný. Po sklopení operadiel vznikne takmer rovná plocha vhodná aj na prevoz rozmernejších predmetov alebo príležitostné prespanie dvoch dospelých.
Pri sedemmiestnej konfigurácii už pod podlahou za tretím radom veľa priestoru nezostáva. Nachádza sa tam 12-voltová batéria a základná súprava na opravu defektu. Rezervné koleso je síce možné umiestniť pod zadnú časť vozidla, v testovanom aute však nebolo. Podľa aktuálnych podkladov sa má dodávať na oceľovom disku, pričom jeho dostupnosť môže závisieť od konkrétnej výbavy.
Tretí rad ponúka lakťové opierky, držiaky nápojov, USB-C porty a vlastné výduchy ventilácie. Nastupovanie uľahčuje elektrické odsunutie druhého radu po stlačení tlačidla. Pre dospelého s výškou približne 170 cm je priestor na hlavu a šírku dobrý, kolená sú však pomerne vysoko pre menej vydarenú polohu podlahy.
Druhý rad je veľmi pohodlný. Lavica sa posúva, operadlá sa dajú nastavovať a cestujúci majú dostatok miesta na nohy aj nad hlavou. K dispozícii sú veľké lakťové opierky, početné držiaky nápojov, odkladacie priestory a výduchy ventilácie v stredných stĺpikoch i pod prednými sedadlami. Zadné dvere používajú rovnako kvalitné materiály ako predné, vrátane mäkčených povrchov.
Testovaný interiér kombinoval biele kožené čalúnenie so zelenými plastovými časťami. Ide o efektné, luxusne pôsobiace riešenie, hoci svetlé materiály budú náročnejšie na údržbu. Strop a stĺpiky sú potiahnuté príjemným semišovým materiálom. Predné sedadlá sú veľké, dlhé a pohodlné, pritom poskytujú prekvapivo dobré bočné vedenie. Obe majú výsuvnú oporu lýtok, ktorá sa hodí pri odpočinku počas prestávok.
Široká stredová konzola ponúka veľa priestoru na odloženie predmetov a dá sa využívať aj cestujúcimi vzadu. Vo výbave Calligraphy nechýba UVC priečinok na dezinfekciu drobných predmetov. Audiosystém Bose má 12 reproduktorov a zadný subwoofer.
Za panoramatické strešné okno sa pripláca 1 200 €, tretí rad sedadiel stojí 1 000 € a namiesto klasickej lavice v druhom rade možno za 2 000 € zvoliť dve samostatné kreslá. Auto tak vznikne ako šesťmiestne.
Na 20-palcových kolesách pôsobí Santa Fe pri pomalej jazde po meste o niečo tvrdšie. Väčšie a ťažšie kolesá prenášajú do karosérie jemné vibrácie a na nerovnom povrchu cítiť ľahké chvenie. Od približne 70 až 80 km/h sa však podvozok výrazne upokojí. Nezávislé zavesenie zadných kolies a komfortné nastavenie tlmičov potom poskytujú mimoriadne pohodlnú jazdu.
Na okresných cestách a diaľnici sa Santa Fe komfortom približuje luxusným SUV, hoci nemá adaptívne tlmiče. Veľmi dobré je aj odhlučnenie podvozka, najmä v oblasti zadných kolies. Pri rýchlosti 100 km/h bola nameraná hlučnosť približne 68 dB. To je o niečo viac než pri skoršom teste s hodnotou 66 dB, stále však ide o veľmi dobrý výsledok. V porovnaní s niektorými japonskými konkurentmi je Santa Fe tichšie, menšia Mazda CX-5 bola v danom porovnaní ešte pokojnejšia.
Komfort však ide na úkor agility. Santa Fe je veľké a ťažké SUV s mohutnou zadnou časťou, čo cítiť pri prudších zmenách smeru. V zákrutách sa viac nakláňa a na volant nereaguje tak ochotne ako niektorí konkurenti. Pri vyhýbacom manévri, ktorý bol v minulosti porovnávaný so Škodou Kodiaq Plug-in Hybrid, bolo cítiť pohyb zadnej časti a odskakovanie zadného kolesa na mokrom povrchu. Pri bežnej jazde je však stabilita dostatočná; vodič musí iba počítať s hmotnosťou a rozmermi auta.
Vyšší výkon sa negatívne nepodpísal na spotrebe. V meste dosiahol testovaný hybrid 4,9 l/100 km, zatiaľ čo skorší test s pôvodnou výkonovou verziou 5,6 l/100 km. Na okresných cestách bola spotreba 5,5 l/100 km oproti 5,4 l/100 km a na diaľnici 8,9 oproti 8,8 l/100 km. Rozdiely sú teda minimálne.
Hybridný systém najlepšie funguje v meste a na okresných cestách, kde často prepína medzi spaľovacím motorom a elektromotorom. Pri plynulej jazde a dostatočne nabitej batérii dokáže na okreskách prejsť niekoľko kilometrov čisto elektricky. Na diaľnici už malý benzínový motor pracuje intenzívnejšie, no spotreba zostáva vzhľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla prijateľná.
Volvo ES90 je nový veľký elektrický sedan, ktorý svojimi proporciami a výbavou balansuje medzi luxusným sedanom, liftbackom a SUV. Testovaná verzia mala jeden elektromotor na zadnej náprave, výkon 333 koní, krútiaci moment 480 Nm a batériu s kapacitou 92 kWh. Ide o komfortne orientované auto s výrazným dôrazom na ticho, bezpečnosť a kvalitné materiály.
Jednostupňová prevodovka má v zásade iba polohy dopredu a dozadu. ES90 zrýchli z 0 na 100 km/h za 6,6 sekundy a maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 180 km/h. Dynamika je podľa očakávania skôr kultivovaná než športová, no na bežnú jazdu ponúka dostatočnú rezervu.
Výrobca uvádza kombinovaný dojazd až 664 kilometrov a mestský dojazd 798 kilometrov. Reálne skúsenosti boli podstatne striedmejšie: v bežnej prevádzke približne 520 kilometrov a pri čistej diaľničnej jazde bez zastavenia okolo 420 kilometrov. Ide teda o auto, s ktorým sa dá cestovať bez častého plánovania zastávok, no marketingové maximum treba vnímať s rezervou.
Pri rýchlom nabíjaní bola nameraná maximálna hodnota 326 kW a výrobca uvádza doplnenie energie za približne 22 minút. Konkrétny výsledok však závisí od nabíjacej stanice, teploty batérie a aktuálneho stavu nabitia.
Auto váži približne 2,4 tony, čo je na veľký luxusný elektromobil citeľná hodnota. Napriek tomu nepôsobí ťažkopádne. Vzduchové pruženie poskytuje mimoriadne komfortnú jazdu a veľmi dobre filtruje nerovnosti. Za príplatok 2 725 € dokáže meniť svetlú výšku podľa režimu a situácie; za túto vlastnosť ide podľa testu o jednu z najhodnotnejších voliteľných položiek.
Štandardná svetlá výška je 18 centimetrov, v režime off-road ju možno zvýšiť na 21 centimetrov. Na diaľnici sa karoséria naopak zníži až o 18 milimetrov. Terénne schopnosti však limitujú najmä obrovské 22-palcové kolesá, ktoré sú náchylnejšie na poškodenie a pri jazde po rozbitom povrchu si vyžadujú opatrnosť.
ES90 je dlhé približne päť metrov a má rázvor 3 102 mm. Napriek tomu sa vďaka polomeru otáčania 11,8 metra manévruje prekvapivo dobre, a to aj bez natáčania zadných kolies. Najsilnejšou stránkou podvozka zostáva akustický a jazdný komfort. Auto pôsobí pokojne, stabilne a pri diaľničných rýchlostiach veľmi dospelo.
Vonkajší dizajn kombinuje čisté plochy s výraznými detailmi. Testované vozidlo malo lak Crystal White, zapustené kľučky s osvetlením priestoru pri zemi a 22-palcové disky s diamantovým výbrusom. Tie vyzerajú pôsobivo, no zároveň zvyšujú obavy z poškodenia pri parkovaní.
Interiér je minimalistický, digitálny a veľmi tichý. Nechýba kvalitný audiosystém Bowers & Wilkins, panoramatické sklo s možnosťou elektronického zatienenia a štvrozónová automatická klimatizácia. Sedadlá sú čalúnené odvetrávanou kožou Nappa v odtieni Cardamom, vyhrievanie je dostupné pre všetky sedadlá, volant aj lišty stieračov. Dekoratívne prvky z brezového dreva a ľahké dizajnové opierky vytvárajú luxusnú, no stále pomerne vzdušnú atmosféru.
Predné sedadlá ponúkajú veľmi hlboký a pohodlný posed. V kabíne je dostatok priestoru vpredu aj vzadu a výhľad cez vnútorné spätné zrkadlo je dobrý. Bočné zrkadlá, volant a ďalšie nastavenia sa ovládajú elektronicky. Dvere majú kvalitné čalúnenie, mäkké dovieranie a tvarovanie, ktoré pomáha chrániť prahy pred nečistotami.
Infotainment a ovládanie asistenčných systémov sú výrazne digitalizované. Asistenty možno pomerne ľahko nájsť a upraviť, čo je dôležité najmä pri funkciách, ktoré môžu byť počas jazdy rušivé. Systém monitorovania pozornosti vodiča však zostáva aktívnou súčasťou bezpečnostnej výbavy aj v situáciách, keď používateľ vypne jeho zobrazovanie.
Auto možno odomykať kartou alebo digitálnym kľúčom v kompatibilnom telefóne. Praktickou stránkou je aj mäkké dovieranie dverí. Kufor ponúka 464 litrov, predný úložný priestor ďalších 27 litrov a po sklopení zadných sedadiel je k dispozícii až 1 445 litrov.
Testované ES90 stálo 95 525 €. V tejto sume sa spája veľká batéria, zadný pohon, luxusné materiály, kvalitný audiosystém a rozsiahla komfortná výbava. Vzduchové pruženie je samostatnou príplatkovou položkou za 2 725 €. Záruka je stanovená na tri roky alebo 100 000 kilometrov.
V porovnaní s klasickým luxusným sedanom ponúka ES90 tichšiu prevádzku a okamžitú elektrickú odozvu, no zároveň vyššiu hmotnosť a závislosť od nabíjacej infraštruktúry. Oproti SUV má nižšie ťažisko a lepšie aerodynamické predpoklady, hoci veľké kolesá a vysoká hmotnosť znižujú praktický prínos zvýšenej svetlej výšky.
Toyota GR Yaris má jeden z najzaujímavejších príbehov medzi modernými športovými autami. Vznikla ako homologizačný špeciál pre plánované nasadenie v rely, no pre pandémiu a následnú zmenu pravidiel FIA sa pôvodná cestná verzia do WRC napokon nedostala. Neskoršie pretekárske varianty Rally1 a Rally2 už v rely súťažia, no prvá GR Yaris zostala predovšetkým mimoriadne schopným autom pre bežných nadšencov.
Testovaný exemplár predstavuje tretiu výraznú evolúciu modelu a nesie výbavu Aero Performance. Tá prináša mriežku v kapote s krídelkom, ktoré pomáha odvádzať horúci vzduch z motorového priestoru, účinnejší predný spojler, nastaviteľné zadné krídlo, zakrytovanie podvozka a aerodynamické prieduchy v predných blatníkoch i zadnom nárazníku. Zadné krídlo možno nastaviť buď na väčší prítlak, alebo na lepšiu obratnosť.
S bežnou Yaris má športová verzia spoločných len niekoľko detailov, napríklad svetlá, spätné zrkadlá či strešnú anténu. Predná náprava vychádza z vlastného riešenia, zadná je prevzatá z väčšej platformy TNGA-C používanej napríklad v modeli Toyota Corolla. GR Yaris tak technicky aj charakterom predstavuje úplne iné auto než mestský Yaris.
Kabína pôsobí účelovo a výrazne športovo. Robustná palubná doska, veľké tlačidlá štartovania a výstražných svetiel, červené grafické prvky prístrojového štítu a športové sedadlá pripomínajú skôr pretekársky nástroj než bežný hatchback. Volant má netradičný vzhľad, no jeho ovládacie prvky slúžia na bežné funkcie, ako tempomat, hlasitosť či prepínanie skladieb.
Špeciálnym prvkom je tlačidlo IC Water Spray. Po jeho aktivácii sa pred medzichladič vstrekne voda, ktorá ochladí vzduch smerujúci do motora. Chladnejší vzduch má väčšiu hustotu, takže motor ho môže do valcov dostať viac. Praktickou zaujímavosťou je aj vertikálna ručná brzda, dostupná v príplatkovom balíku Trek. Po jej umiestnení vznikne na stredovej konzole priestor vhodný napríklad na telefón.
Pod kapotou pracuje prepĺňaný trojvalec s objemom 1,6 litra, výkonom 280 koní a maximálnym krútiacim momentom 345 Nm. Motor spolupracuje výhradne so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Maximálna rýchlosť je približne 230 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 5,2 sekundy. Pri hmotnosti pod 1,3 tony ide o mimoriadne pôsobivé hodnoty.
V porovnaní s predchádzajúcou testovanou verziou s automatickou prevodovkou GR Direct Automatic síce manuál nestratil výkon, ale má o 45 Nm nižší maximálny krútiaci moment. Automatická prevodovka sa v aktuálnej slovenskej ponuke už nenachádza. Manuál však ponúka krátke a presné dráhy a dva spôsoby fungovania: klasické radenie bez zásahov elektroniky alebo inteligentný režim, ktorý automaticky synchronizuje otáčky a pridáva medziplyn.
Motor sa bez výrazného vädnutia nechá vytáčať až k hranici 7 000 otáčok. Po miernom oneskorení nástupu turba prichádza silný a plynulý záťah. Trojvalcový zvuk je trochu neučesaný, no k charakteru rely orientovaného auta sa hodí. Práve tento motor je označovaný za jeden z najvýkonnejších sériových trojvalcov, ktoré poháňajú automobil samostatne bez hybridnej sústavy.
Pohon GR4 vyvinula športová divízia Gazoo Racing. V štandardnom režime uprednostňuje prednú nápravu, na štrku dokáže rozdeliť výkon približne v pomere 50:50 a na okruhu poslať dozadu až 70 percent hnacej sily. Auto tak môže zostať stabilné, ale zároveň umožní kontrolovaný powerslide.
Jazdný prejav patrí k najsilnejším stránkam GR Yaris. Podvozok je tuhý, no nie nepríjemne tvrdý. Auto nepôsobí tak, že by posádka cítila každú nerovnosť, napriek tomu zostáva v zákrutách veľmi stabilné a presné. Riadenie, radenie aj reakcie pohonu pôsobia bezprostredne. Vďaka nízkej hmotnosti je vozidlo mimoriadne obratné a ochotne mení smer.
Elektronická stabilizácia má tri nastavenia: zapnuté, vypnuté a expertný režim. Ten povoľuje benevolentnejšie zásahy a umožňuje aj vytočenie motora pri státí pre dynamický štart. Na uzavretej testovacej trati sa ukázalo, že auto má dostatok trakcie na rýchly výjazd zo zákrut a ručná brzda pri správnej práci s plynom často ani nie je potrebná.
Na rovnakej trati zvládla GR Yaris vo výbave Aero Performance čas približne 1:27, čo bolo výrazne rýchlejšie než predtým namerané časy väčších modelov Golf GTI Clubsport a Golf R Performance aj menšieho Polo GTI. Pri porovnaní treba zohľadniť odlišné podmienky a v prípade Pola aj zimné pneumatiky, výsledok však dobre ilustruje schopnosti ľahkého pohonu všetkých kolies.
GR Yaris je výrazne jednoúčelové auto. Oficiálne má štyri sedadlá a prostredné miesto vzadu nie je určené na komfortnú prepravu pasažiera. Ani batožinový priestor nepatrí medzi hlavné dôvody na kúpu. Pri pokojnej jazde sa však spotreba môže pohybovať približne medzi 7,5 a 7,8 l/100 km. Pri športovej jazde, ktorá je hlavnou náplňou tohto modelu, bude, prirodzene, podstatne vyššia.
Aktuálna Toyota GR Yaris začína na slovenskom trhu na sume 45 990 €. Výbava Aero Performance stojí 49 990 €. Vertikálna ručná brzda a kované disky v balíku Trek predstavujú ďalší príplatok 2 500 €. Nejde o nízke sumy, no výsledkom je už z výroby veľmi špecializovaný športový hatchback s technikou pripravenou aj na náročné podmienky.
DS 8 je nové elektrické SUV-kupé a zároveň vlajkový model značky DS. Pod koncernom Stellantis sa nesnaží konkurovať nemeckým značkám masovou produkciou, ale výrazným dizajnom, komfortom a atmosférou luxusného vozidla. V porovnaní s tradičnejšie tvarovanými elektrickými SUV pôsobí oveľa osobitejšie.
Exteriér kombinuje nízku siluetu, dlhú kapotu, ostré línie a klesajúcu strechu v štýle kupé. Na prednej časti nie je klasická maska chladiča, ale svietiaci panel s centrálnym logom. Charakteristickým prvkom sú aj úzke denné LED svetlá pripomínajúce šperk a výrazný svetelný podpis značky.
Dlhý rázvor a veľké 20-palcové kolesá podporujú dynamický vzhľad. Zadná časť využíva úzke LED svetlá a výrazne tvarované kontúry. Celok pôsobí futuristicky a odlišuje sa od konzervatívnejších nemeckých konkurentov. Nevýhodou môžu byť lesklé čierne plastové plochy okolo karosérie, na ktorých budú viditeľné kamienky a škrabance.
DS 8 je výhradne elektromobil. K dispozícii je verzia s predným pohonom alebo dvojmotorová štvorkolka. Testovaný exemplár má pohon všetkých kolies, výkon 350 koní a batériu s kapacitou približne 100 kWh.
Podľa metodiky WLTP dosahuje dojazd až 651 kilometrov. V reálnej prevádzke treba počítať skôr s hodnotou pod 600 kilometrov, čo je stále veľmi dobrý výsledok. Nabíjanie z 10 na 80 percent trvá približne 30 minút. Maximálna rýchlosť je 190 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 5,4 sekundy.
Batožinový priestor ponúka 620 litrov. Po sklopení zadných sedadiel vznikne rovná plocha a objem narastie na 1 834 litrov. Tvar kufra je praktický pre rodinné využitie, hoci vpredu chýba dodatočný úložný priestor na nabíjacie káble.
Kabína ponúka luxus spracovaný osobitým francúzskym štýlom. Nechýba mäkká koža, výrazné prešívanie, obklady z brúseného hliníka a dekoratívne detaily pripomínajúce šperk. Viacfarebné ambientné osvetlenie vytvára najmä večer pôsobivú atmosféru.
Digitálny prístrojový panel má prehľadnú grafiku. Veľký infotainment je moderný a podľa skúsenosti s vozidlom aj dostatočne rýchly. Jeho súčasťou je hlasové ovládanie s umelou inteligenciou, prostredníctvom ktorého možno nastavovať klimatizáciu, jazdné režimy a ďalšie funkcie. Výbavu dopĺňa audiosystém Focal, bezdrôtové nabíjanie smartfónu a množstvo odkladacích priestorov.
Predné sedadlá pripomínajú pohodlné kreslá. Sú vyhrievané, ventilované a vybavené masážnou funkciou. Na zadných sedadlách je dostatok priestoru na kolená aj hlavu, hoci klesajúca strecha uberá časť výšky v porovnaní s klasickým SUV. Celkovo je zadná lavica naďalej veľmi dobre použiteľná.
Najvýraznejším prvkom jazdy je ticho. Do kabíny preniká najmä jemný hluk pneumatík a občasné zvukové upozornenia asistenčných systémov. Okamžitá reakcia elektromotorov umožňuje bezproblémové zrýchľovanie a predbiehanie, charakter vozidla je však skôr pokojný a komfortný než športový.
Jednopedálové ovládanie uľahčuje jazdu v meste. Po uvoľnení akcelerátora vozidlo spomaľuje rekuperáciou a získanú energiu vracia do batérie. Výsledkom je plynulejšia jazda a potenciálne o niečo lepší dojazd.
Napriek hmotnosti približne 2,3 tony pôsobí SUV-kupé stabilne a obratne. Nízke ťažisko, presné riadenie a dobré držanie stopy dávajú vodičovi istotu. V zákrutách sa karoséria nenakláňa prehnane, no auto vodiča nenabáda k športovej jazde. Jeho silnou stránkou je pokojné cestovanie a komfort.
Podvozok využíva kameru za čelným sklom na skenovanie vozovky a priebežne prispôsobuje nastavenie tlmičov. Na rozbitých cestách, dlažbe, kanáloch či záplatách dokáže účinne filtrovať nerovnosti bez tvrdých rázov. Komfortom sa tak radí medzi hlavné prednosti modelu.
Bezpečnostná výbava zahŕňa množstvo kamier a asistentov vrátane adaptívneho tempomatu, sledovania jazdných pruhov a monitorovania mŕtveho uhla. Niektoré upozornenia môžu byť podľa skúsenosti rušivé, systémy však zvyšujú bezpečnosť. Matrix LED svetlomety poskytujú silné osvetlenie, natáčajú sa do zákrut a dokážu obmedziť oslňovanie protiidúcich vozidiel.
V Českej republike začína cena verzie s predným pohonom na 1 590 000 Kč, čo predstavuje približne 63 600 €. Dvojmotorová verzia s pohonom všetkých kolies stojí 1 790 000 Kč, približne 71 600 €. Ide teda o drahé elektrické SUV-kupé, ktoré svoju cenu obhajuje najmä komfortom, dizajnom, veľkou batériou a bohatou výbavou.
V porovnaní s bežnejšími elektrickými SUV ponúka výrazne osobitejší vzhľad a luxusnejšie zameranie. Zároveň však nejde o športový model, ale o tichý a pohodlný cestovný automobil. Jeho najväčšou konkurenciou preto nie sú iba elektrické SUV s podobným výkonom, ale aj prémiové modely orientované na komfort a reprezentatívny dizajn.
Mazda CX-80 je nový vrchol ponuky značky a veľké SUV, ktoré ide vlastnou cestou. Ponúka tri rady sedadiel, pozdĺžne uložené motory, pohon všetkých kolies s preferenciou zadnej nápravy a ako jedno z mála áut v tejto triede aj moderný naftový šesťvalec. Testovaná verzia s motorom 3.3 e-Skyactiv D je zároveň mild-hybridom.
Naftový radový šesťvalec produkuje 254 koní a 550 Nm. Na papieri nejde o mimoriadne vysoké hodnoty vzhľadom na objem 3,3 litra, no prioritou bola spotreba, kultivovanosť a spoľahlivosť. Motor spolupracuje s osemstupňovou hydrodynamickou automatickou prevodovkou a malý elektromotor pridáva 17 koní a 150 Nm. Jeho úlohou je najmä zlepšiť reakciu na plyn a vyhladiť prestávky medzi radením.
Výsledkom je veľmi plynulé, silné a dôstojné pohonné ústrojenstvo. Šesťvalec pracuje sametovo a veľké SUV zrýchľuje s prirodzenou rozhodnosťou. Lepšie odhlučnenie by síce nebolo na škodu, no v porovnaní s bežnými štvorvalcovými dieselmi v tejto triede pôsobí výrazne kultivovanejšie. Počas testu sa spotreba pohybovala približne okolo 5,5 l/100 km, čo je na takúto veľkosť a výkon veľmi dobrý výsledok.
Pozdĺžne uložený motor a koncepcia s preferenciou zadnej nápravy dodávajú autu neutrálne správanie. CX-80 sa napriek rozmerom ochotne stáča do zákrut a na okresných cestách pôsobí iste. Nie je to športové SUV, ale vodič má nad autom dobrú kontrolu a cíti, čo sa deje pod kolesami.
Alternatívou k dieselu je plug-in hybrid s výkonom 327 koní. Využíva 2,5-litrový benzínový štvorvalec a podľa uvedených údajov zvládne približne 60 kilometrov čisto na elektrinu.
V meste je podvozok skôr tuhší a posádka vníma drobné nerovnosti, ruchy a vibrácie o niečo viac než v prémiových konkurentoch. Izolácia od vozovky teda nedosahuje úroveň najlepších modelov značiek BMW, Mercedes-Benz či Audi.
Na dlhých cestách sa však charakter auta výrazne zmení. Keď sa podvozok zaťaží posádkou a batožinou, CX-80 sa upokojí a zostáva dostatočne poddajná, pričom si zachováva istotu v zákrutách. Jej prirodzeným prostredím sú práve dlhé rodinné presuny, nie úplne rozbité mestské ulice.
CX-80 je výrazne veľké SUV. Rázvor má byť dokonca približne o 15 centimetrov dlhší než pri Audi A8, čo sa prejavuje najmä v kabíne. Tri rady sedadiel sú súčasťou každej verzie. V druhom rade môže byť klasická lavica, lavica s vyberateľným stredným sedadlom alebo dve samostatné kapitánske kreslá.
Sedadlá v druhom rade sú polohovateľné a môžu byť vyhrievané aj ventilované. Po sklopení tretej rady zostáva batožinový priestor s objemom 687 litrov. Auto zároveň zvládne ťahať príves s hmotnosťou do 2,5 tony. Tretí rad je významnou výhodou pre početné rodiny, hoci pri porovnaní so Škodou Kodiaq treba zvážiť, ako často bude potrebné využívať všetkých sedem miest.
Interiér nepôsobí ako prehliadka veľkých displejov. Namiesto dominantnej dotykovej obrazovky ponúka kvalitné materiály, precízne detaily a množstvo klasických tlačidiel. Dizajn je čistý, luxusný a premyslený.
Infotainment sa ovláda otočným ovládačom a tlačidlami na stredovej konzole. Vyžaduje si krátke privyknutie, no počas jazdy je takéto riešenie praktickejšie a bezpečnejšie než hľadanie malých ikon na dotykovej obrazovke. Kabína tak pôsobí tradičnejšie, ale zároveň veľmi ergonómicky.
Testované auto sa cenovo pohybuje v ČR približne okolo 1,4 až 1,5 milióna českých korún, teda asi 56 000 až 60 000 €. Nie je to nízka suma, no pri hľadaní podobnej techniky sa konkurencia často dostáva nad hranicu 2 miliónov českých korún, približne 80 000 €.
Škoda Kodiaq je menšia, používa štvorvalcové motory a v podobnej cenovej hladine môže ponúknuť bohatšiu výbavu. Za tretí rad sedadiel sa však v jej prípade pripláca približne 20 000 českých korún, čo je asi 800 €. Kodiaq dokáže byť napriek menšiemu motoru dynamicky presvedčivejší, no neposkytuje charakter a kultivovanosť radového šesťvalca.
Hyundai Santa Fe ponúka hybridný pohon s výkonom cez 200 koní, veľa priestoru a komfortnej výbavy. Priamo porovnateľný šesťvalcový diesel však nemá. Alternatívou je Volkswagen Touareg s naftovým motorom V6, ktorý ponúka technicky vyspelejšie riešenia, ale jeho cena je približne o 100 000 českých korún, teda 4 000 €, vyššia. V ponuke má dokonca dve naftové verzie V6.
Cupra Formentor VZ5 patrí medzi čoraz vzácnejšie športové autá, ktoré kombinujú každodennú použiteľnosť s výrazným charakterom. Po facelifte zostal jeho najväčšou atrakciou 2,5-litrový preplňovaný päťvalec pôvodom z Audi. Motor poskytuje výkon 390 koní a krútiaci moment 480 Nm. Ide o limitovanú sériu približne 4 000 kusov, takže VZ5 je zároveň jednou z najzaujímavejších a najvzácnejších verzií Formentora.
Modernizácia nepriniesla zásadnú technickú premenu. Zmenil sa najmä vzhľad, pribudol o niečo väčší displej a rýchlejší infotainment. Softvér teraz funguje presne a bez výrazných problémov, ktoré trápili staršie kusy. Zachovaná zostala aj svetelná lišta v interiéri.
Jedným z cieľov faceliftu bolo zlepšiť kvalitu spracovania. Staršie Formentory vedeli po čase v interiéri vŕzgať a vykazovali nedokonalosti v lícovaní. Testované auto malo najazdených viac než 10 000 kilometrov a napriek tomu nepôsobilo problémovo. Lícovanie síce nie je absolútne dokonalé, no vzhľadom na použitú techniku a cenu je úroveň spracovania úplne presvedčivá. Počas jazdy sa neozývali zásadné pazvuky ani chrastenie.
V kabíne sa sedí o niečo vyššie, než by človek od vyslovene športového auta očakával. Výhľad dopredu je však veľmi dobrý a mohutná kapota vytvára pôsobivý pocit obklopenia autom. Práve tento vizuálny dojem patrí medzi silné stránky Formentora: vodič má pocit, že sedí v hodnotnejšom a výnimočnejšom stroji, než by naznačovala spoločná platforma MQB.
VZ5 používa anatomické škrupinové sedadlá Sabelt s karbónovými zadnými časťami. Napriek športovému zameraniu nie sú na bežné jazdenie nepohodlné. Na okruhu poskytujú dostatočnú oporu a ani pri každodennom používaní nepôsobia ako kompromis, ktorý by výrazne znižoval komfort.
Formentor pritom zostáva použiteľným autom na každý deň. Pri pokojnej jazde sa spotreba pohybuje približne medzi 8,5 a 9 l/100 km. Vyššia karoséria síce znamená väčší aerodynamický odpor než pri nízkom hatchbacku, no päťvalec dokáže byť pri rozumnom tempe prekvapivo efektívny.
Motor má výrazný zvuk a charakter, ktorý dnes v nových autách rýchlo mizne. Na rozdiel od staršej verzie však po modernizácii pôsobí v nízkych otáčkach menej živo. Reálne sa začína prebúdzať približne od 3 000, respektíve 3 500 ot./min. Nejde o klasickú turbodieru, skôr o citeľne utlmený spodok súvisiaci s prísnejšími emisnými požiadavkami.
Najlepšie pracuje v pásme približne od 4 000 do 5 500 až 6 000 ot./min. Hore je výkon lineárny a motor ochotne zrýchľuje, no použiteľné pásmo je užšie než pri predchádzajúcej verzii. Pri bežnej jazde sa tak vodič musí dostať do pomerne vysokých otáčok, aby si naplno užil jeho potenciál. Na druhom prevodovom stupni znamená 3 500 otáčok približne 50 km/h, na treťom už okolo 80 km/h. Skutočná zábava preto začína v rýchlostiach, ktoré sú na verejnej ceste často za hranicou komfortu alebo predpisov.
Výkonu je napriek tomu viac než dosť. Formentor VZ5 má silný záťah a chuť zrýchľovať prakticky neustále. Viac koní by v bežnej prevádzke nebolo potrebných. V porovnaní s Audi RS3 má o niečo odlišne naladený prejav a vyššiu karosériu, no päťvalcový charakter zostáva hlavnou atrakciou. Ide o motor, ktorý dokáže z každodenného presunu urobiť zážitok, aj keď práve nejazdíte rýchlo.
Najväčším rozdielom oproti slabším verziám Formentora je predná náprava. VZ5 je vybavený systémom Torque Splitter, ktorý dokáže variabilne rozdeľovať krútiaci moment medzi zadné kolesá. V kombinácii s vhodným zaťažením prednej nápravy vzniká auto, ktoré sa správa podstatne športovejšie než zvyšok modelového radu.
V zákrutách je predok komunikatívny a ochotne sa nechá oprieť do nájazdu pod brzdami. Auto sa dá presne umiestniť, dobre zatáča a pri správnych otáčkach pôsobí veľmi živo. Šesťpiestikové brzdy Akebono s prednými kotúčmi s priemerom 375 mm ponúkajú dostatočný výkon aj pri intenzívnej jazde. Vodič môže brzdenie využiť na zaťaženie prednej nápravy a následne auto plynulo poslať do zákruty.
Vyššia stavba karosérie je v rýchlych zmenách smeru cítiť. Formentor môže pôsobiť trochu „poskakujúco“, pretože podvozok hľadá priľnavosť a musí pracovať s vyšším ťažiskom. V pomalých a veľmi utiahnutých zákrutách je tiež cítiť väčšiu hmotnosť a objemnejší motor. Nejde však o nedostatky, ktoré by kazili zážitok. Ťažisko sa dá dobre využívať a auto zostáva čitateľné a predvídateľné.
Elektronika zasahuje pomerne rozumne, hoci ani pri vypnutých asistenčných systémoch sa auto úplne neodpojí od ochranných zásahov. Pri agresívnejšom prejazde môže krátko pribrzdiť predné koleso, pravdepodobne ako ochranu pred príliš veľkým náklonom alebo situáciou, ktorú vyhodnotí ako potenciálne nebezpečnú. Nejde však o nepredvídateľné správanie. Aktuálne nastavenie pôsobí výrazne lepšie než pri skorších skúsenostiach s týmto modelom.
Na uzavretej trati sa ukáže, že VZ5 nie je iba rýchle SUV-kupé s pôsobivým motorom. Pri správnych otáčkach ponúka komunikatívny volant, silné brzdy a neutrálny prejazd zákrutami. Torque Splitter pomáha zadnej časti auta a umožňuje vodičovi pracovať s rozložením záberu, pričom Formentor zostáva dobre kontrolovateľný.
Vyššia karoséria síce znamená, že nejde o tak precízny nástroj ako Audi RS3, no auto dokáže na okruhu poskytovať veľa zábavy bez toho, aby sa po niekoľkých kolách správalo unavene. Teplota oleja sa pri testovaní dostala približne na 115 °C, čo naznačuje, že VZ5 zvláda aj svižné okruhové používanie bez okamžitých známok preťaženia.
Cupra Formentor VZ5 je svojím spôsobom automobil zo starej školy. Ponúka veľký spaľovací motor, výrazný zvuk, mechanický pocit z jazdy a techniku, ktorá dáva vodičovi priestor aktívne pracovať s autom. Facelift zlepšil infotainment a kvalitu interiéru, no zároveň mierne zúžil použiteľné otáčkové pásmo päťvalca.
Jeho hlavnou slabinou zostáva oneskorenejší nástup výkonu a skutočnosť, že najzábavnejšia časť prejavu sa odohráva pri vysokých rýchlostiach. Na druhej strane ponúka VZ5 veľmi presvedčivú kombináciu každodennej použiteľnosti, rozumnej spotreby, komfortných športových sedadiel a výnimočného jazdného charakteru. V dobe, keď podobné motory a takéto naladenie postupne miznú, ide o mimoriadne sympatické a čoraz vzácnejšie auto.
Nová generácia modelu Mercedes-Benz GLB predstavuje výrazný posun oproti predchodcovi. Praktické SUV si zachováva možnosť voľby medzi päť- a sedemmiestnou kabínou, no po novom ponúka aj úplne nové pohonné ústrojenstvá: benzínový hybrid a elektrické verzie postavené na 800-voltovej architektúre.
Model GLB debutoval v roku 2019 ako menšie a cenovo dostupnejšie SUV značky. Napriek kompaktným rozmerom dokázal ponúknuť až sedem miest, čím sa stal alternatívou k väčším rodinným SUV, napríklad k Škode Kodiaq. Novinka medzigeneračne narástla vo všetkých smeroch okrem výšky. Rázvor sa predĺžil o 60 mm na 2 889 mm a celková dĺžka dosahuje 4 732 mm.
V druhom rade je preto dostatok priestoru aj pre dospelých cestujúcich. Zadná lavica je posuvná a umožňuje nastaviť aj sklon operadiel. Výhodou je rovná podlaha, samostatné výduchy klimatizácie a porty USB-C. Voliteľný tretí rad stojí približne 33 000 Kč, teda cca 1 300 €. Sedadlá sa skladajú manuálne do podlahy. Dospelí tu síce sedia s viac pokrčenými kolenami, no pre deti je tretí rad dostatočne pohodlný.
Na rodinné využitie poukazuje aj možnosť umiestniť detské sedačky pomocou úchytov ISOFIX: štyri v druhom a treťom rade a jednu na sedadlo spolujazdca. Batožinový priestor päťmiestnej verzie má objem 540 litrov. Vďaka vysokej karosérii a takmer kolmej zadnej časti sa dobre využíva. Operadlá druhého radu sú delené v pomere 40:20:40, čo zvyšuje variabilitu. Elektrická verzia pridáva aj predný úložný priestor s objemom 127 litrov.
Základné proporcie praktického SUV zostali zachované: krátke previsy, rovná strecha a kolmá zadná časť. Dizajn však preberá prvky z novších modelov Mercedes-Benz, najmä z modelových radov CLA a elektrického GLC. Predná maska je výrazná, využíva okrúhle svetlomety a 94 samostatne animovaných LED hviezd. Svetelná lišta spájajúca zadné svetlá pôsobí podľa hodnotenia menej originálne a na zadnej časti je vizuálne výraznejšia, než by bolo potrebné.
Palubná doska vychádza z modelu CLA. Jej dominantou môže byť široký Superscreen, ktorý spája digitálny prístrojový panel, centrálny displej a obrazovku pre spolujazdca. Táto zostava však nie je súčasťou štandardnej výbavy. Interiér pôsobí moderne a technologicky, pričom elektrická a hybridná verzia majú prakticky rovnaké usporiadanie kabíny.
Infotainment pracuje s novým používateľským rozhraním a podporou technológií umelej inteligencie od spoločností Microsoft a Google. Virtuálny asistent dokáže plánovať nabíjanie a podľa výrobcu sa pokúša rozpoznať náladu vodiča, čomu prispôsobuje tón a tempo odpovedí. Grafika aj reakcie systému sú na vysokej úrovni a dostupné sú aj v slovenskom teste spomínané české jazykové nastavenia vrátane hlasového asistenta. Praktickou funkciou je zobrazenie semaforu na centrálnom displeji po zastavení na červenej.
Elektrická ponuka zahŕňa zadokolku s výkonom 165 kW, výkonnejšiu zadokolku s výkonom 200 kW a štvorkolku 4MATIC s dvojicou elektromotorov a výkonom 260 kW. Základná verzia používa lítiovo-železo-fosfátovú batériu s kapacitou 58 kWh, silnejšia zadokolka má 71 kWh a verzie 250+ a 350 4MATIC využívajú 85 kWh batériu typu NMC.
Všetky elektrické varianty stoja na 800-voltovej technológii a zvládnu nabíjanie jednosmerným prúdom výkonom až 320 kW. Štandardná palubná AC nabíjačka má výkon 11 kW, za 22 kW sa pripláca. Základná výbava zároveň nemá menič umožňujúci nabíjanie na starších 400-voltových staniciach, čo môže byť pri používaní niektorých rýchlonabíjačiek obmedzením.
Testovaná verzia 350 4MATIC využíva zadný elektromotor ako hlavný zdroj pohonu. Predný motor s dodatočným výkonom 80 kW sa pripája iba vtedy, keď ho elektronika vyhodnotí ako potrebný. K efektivite prispieva aj dvojstupňová prevodovka na zadnej náprave. Prvý stupeň podporuje rozjazdy a mestskú jazdu, druhý je určený najmä na vyššie rýchlosti.
Udávaná spotreba testovanej štvorkolky je 15,9 kWh/100 km a dojazd dosahuje 616 km. Počas testu na začiatku jesene nebolo problém túto hodnotu približne dodržať. V zime treba očakávať horší výsledok. Dynamika je dostatočná, zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá niečo vyše päť sekúnd, no charakter auta skôr nabáda využívať výkon pri predbiehaní než jazdiť športovo neustále.
Elektrické GLB je veľmi tiché a ponúka komfortne naladený podvozok. Vodič si môže nastaviť rekuperáciu od voľného plachtenia až po jazdu s ovládaním väčšiny spomaľovania jediným pedálom. Keďže ide o verziu bez adaptívnych tlmičov, na niektorých typoch nerovností sa môže od zadnej nápravy preniesť citeľnejší ráz.
Nízke ťažisko a primárne zadný pohon dodávajú autu istotu v zákrutách. Pohon všetkých kolies zvyšuje trakciu na snehu a nespevnených povrchoch. Celkovým naladením ide skôr o pokojné a pohodlné rodinné SUV než o športový automobil.
Základná elektrická verzia s výkonom 165 kW stojí približne v ČR 1 000 000 Kč bez DPH, teda cca 39 800 €; s DPH ide o 1 210 000 Kč, približne 48 200 €. Základný benzínový hybrid je uvedený za 1 161 000 Kč, čo predstavuje približne 46 200 €. Testovaná elektrická verzia 350 4MATIC stojí 1 433 850 Kč, teda približne 57 100 €.
Vzhľadom na prémiové zaradenie, veľkosť, možnosť siedmich miest a elektrický pohon ide o konkurencieschopné ceny. Treba však počítať s príplatkom za niektoré prvky, napríklad výkonnejšiu palubnú nabíjačku alebo tretiu lavicu.
Škoda Peaq je nová elektrická vlajková loď značky a zároveň veľké SUV s ambíciou osloviť aj rodiny, ktoré potrebujú maximálny priestor. Ide o úplne nový model bez väzby na predchádzajúcu generáciu, postavený na platforme MEB+. Na rovnakom technickom základe stoja aj menšie elektrické modely ako Elroq a Enyaq. Peaq sa od nich odlišuje väčšími rozmermi, až sedemmiestnym interiérom a postavením na vrchole ponuky.
Novinka využíva dizajnový jazyk Modern Solid. Charakteristickými prvkami sú svetlá v tvare písmena T, čierna predná maska Tech-Deck, zapustené kľučky a čisté, uhladené plochy karosérie. Zadné svetlá sú elegantne prepojené a celkový vzhľad pôsobí minimalisticky, podľa dojmu z prvého zoznámenia až prémiovo. K dispozícii sú kolesá s priemerom do 21 palcov.
Peaq meria približne 4,8 metra. Hoci je kombi Superb dlhšie, nové SUV ho v ostatných rozmerových parametroch prekonáva. Dôležitou súčasťou praktickej koncepcie je sedemmiestne usporiadanie, ktoré je v tejto kategórii elektromobilov stále nezvyčajné.
Batožinový priestor ponúka v základnom usporiadaní 935 litrov. Po sklopení druhej rady sedadiel objem narastie na 2 150 litrov. Pod prednou kapotou sa nachádza ďalší 37-litrový priestor vhodný najmä na nabíjacie káble. Nechýba dvojitá podlaha, háčiky a ďalšie praktické riešenia Simply Clever.
Verzia 90X môže byť vybavená ťažným zariadením s maximálnou hmotnosťou prívesu do dvoch ton. K dispozícii je aj funkcia V2L s integrovanou 230-voltovou zásuvkou, ktorá umožňuje napájať externé zariadenia z trakčnej batérie.
Na druhom rade sedadiel je veľa priestoru na nohy aj nad hlavou. Sedadlá sa dajú posúvať a nastavovať sklon operadiel, takže možno vytvoriť kompromis medzi komfortom pasažierov a miestom pre tretiu radu. Dve zadné sedadlá však treba vnímať skôr ako núdzové miesta, vhodné predovšetkým pre deti alebo na kratšie trasy. Po posunutí druhej rady zostáva v treťom rade len obmedzený priestor na kolená, hoci nechýbajú držiaky nápojov a USB-C porty.
Novinkou je veľké panoramatické strešné okno so systémom Dynamic Shade Control. Jeho deväť segmentov možno nastavovať samostatne a regulovať tak množstvo svetla v kabíne bez klasickej rolety. Praktickú stránku dopĺňajú držiak tabletu, vyberateľná stredová konzola, stolík na prácu a dve bezdrôtové nabíjačky s aktívnym odvádzaním tepla.
Základná verzia 60 využíva batériu s kapacitou 63 kWh, elektromotor s výkonom 150 kW a pohon zadných kolies. Stred ponuky tvorí verzia 90 s batériou s celkovou kapacitou 91 kWh, z ktorej je využiteľných 86 kWh. Jej výkon je 210 kW a tiež poháňa zadnú nápravu.
Vrcholom aktuálnej ponuky je verzia 90X s rovnakou batériou, výkonom 220 kW a pohonom všetkých kolies. Športovejšia verzia RS v čase prvého zoznámenia ešte nebola predstavená, preto nie sú známe jej parametre.
Výrobcom udávaný dojazd podľa cyklu WLTP dosahuje pri verzii 90 až 635 kilometrov. Verzia 90X zvládne do 605 kilometrov a základná 60 približne 435 kilometrov. Ide o homologizačné údaje, ktoré neboli počas krátkeho prvého jazdného kontaktu overené v bežnej prevádzke. Rovnako nebola k dispozícii ani reálna spotreba.
Najslabšia verzia podporuje nabíjanie jednosmerným prúdom výkonom do 165 kW. Obe výkonnejšie verzie zvládnu až 200 kW, vďaka čomu má nabitie z 10 na 80 percent trvať približne 28 minút. Skutočný čas bude závisieť od teploty batérie, použitej nabíjačky a aktuálneho stavu akumulátora.
Peaq nie je elektromobilom zameraným na športové zrýchlenie. Výkon 220 kW vo verzii 90X poskytuje dostatok rezervy na bezpečné a pokojné predbiehanie, no nečaká sa prudké zatlačenie do sedadiel ani dramatická dynamika. Pri vyššom tempe je cítiť značná hmotnosť auta a v zákrutách sa ju nepodarilo úplne skryť. Charakter auta je skôr pokojný a cestovný než športový.
Silnou stránkou je adaptívny podvozok DCC Plus. Aj na veľkých kolesách dokáže veľmi dobre filtrovať nerovnosti a ponúka výrazný komfort. V individuálnom režime možno podvozok nastaviť na maximálne pohodlné naladenie. Ťažšie SUV sa vtedy správa suverénne a pokojne aj na nekvalitnej vozovke.
Veľmi dobré je aj odhlučnenie. Počas jazdy v daždi pri rýchlosti približne 100 km/h prenikalo do kabíny len minimum hluku od podvozka, kolies a obtekajúceho vzduchu. Asistenčné systémy na diaľnici nepredstavujú revolúciu, fungujú však plynulo a prirodzene. Adaptívny tempomat primerane preberá rýchlostné limity a regulácia odstupu nepôsobí trhane ani neisto.
Interiér pôsobí uhladene a kvalitne. Pred vodičom je 10,25-palcový virtuálny prístrojový panel s viacerými režimami zobrazenia. Novinkou je 13,6-palcový centrálny displej s infotainmentom postaveným na operačnom systéme Android. Rozhranie je prehľadné, graficky vydarené a základné funkcie sú ľahko dostupné.
Pochvalu si zaslúži kombinácia dotykového ovládania s hardvérovými tlačidlami. Samostatné ovládače klimatizácie a multimédií znižujú potrebu hľadať často používané funkcie v menu. Na druhej strane tu chýba riešenie s otočnými ovládačmi známe zo Superbu a Kodiaqu. Dôvodom je samostatný vývoj modelu Peaq.
Volant je mierne prepracovanou verziou známeho riešenia a dobre sa drží. Vodič sedí na pomery elektromobilu relatívne nízko, čo vytvára prirodzenejší pocit za volantom. Veľké vonkajšie zrkadlá a dobrý výhľad z kabíny uľahčujú orientáciu.
Materiály sú väčšinou príjemné a spracovanie je kvalitné aj na zadných sedadlách. V testovanej výbave Selection však stredová konzola pôsobila obyčajnejšie než v športovo zameranej verzii Sportline, ktorá môže ponúknuť povrch v štýle Alcantary alebo semišu. Za príplatkovú výbavu možno považovať aj audiosystém Sonos so 16 reproduktormi a dvoma subwoofermi, ktorý nahradil starší systém Canton a podľa prvého dojmu hrá veľmi dobre.
Prvé zoznámenie prebehlo v priebehu niekoľkých hodín, preto nejde o plnohodnotný dlhodobý test. Nebolo možné overiť skutočný dojazd, spotrebu ani správanie auta v širokom spektre podmienok. Napriek tomu Peaq zaujal komfortom, odhlučnením, priestorom a množstvom nových technických riešení.
Najväčšou praktickou výhodou je kombinácia veľkého batožinového priestoru, voliteľných siedmich miest a elektrického pohonu. Tretí rad však nemožno považovať za plnohodnotný pre dospelých na dlhé cesty. Jazdným charakterom Peaq cieli skôr na pokojné a pohodlné presuny než na športové zážitky. Finálne hodnotenie si preto zaslúži až po domácom teste, no prvý dojem je veľmi presvedčivý.
Mitsubishi Outlander štvrtej generácie sa vo svete predáva od roku 2021, no do Európy dorazil až o tri roky neskôr. Ide o veľké rodinné SUV s jedinou dostupnou motorizáciou – plug-in hybridným pohonom. Testovaná verzia Black Edition prináša najmä vizuálne a výbavové úpravy, pričom technika zostáva rovnaká ako pri ostatných stupňoch výbavy.
Black Edition sa odlišuje kompletným odstránením chrómových prvkov. Čierne sú okenné lišty, logá, nápisy aj označenie modelu. V interiéri nechýba čierne kožené čalúnenie, ventilované a masážne predné sedadlá. Koža je v porovnaní so syntetickým čalúnením príjemnejšia najmä v horúčavách, hoci jej údržba môže byť náročnejšia.
Prostredníctvom mobilnej aplikácie možno pred jazdou na diaľku vychladiť interiér. Veľkou výhodou sú aj početné fyzické tlačidlá vrátane samostatného panela klimatizácie. Väčšinu funkcií tak možno ovládať hmatom bez odpútania pozornosti od premávky. Asistenčné systémy sa nastavujú cez displej pred vodičom.
V rámci modelovej aktualizácie dostal Outlander prepracovaný systém udržiavania v jazdnom pruhu, upravený stredový tunel a väčšiu lakťovú opierku s ďalším USB portom. SUV meria 4,7 metra a má rázvor 2,7 metra. Napriek veľkosti sa s ním dá pomerne pohodlne parkovať aj v bežných mestských podmienkach.
Interiér ponúka dostatok priestoru pre posádku aj batožinu. Papierový objem kufra tesne pod 500 litrov nepatrí medzi najväčšie v triede, jeho tvar a využiteľnosť sú však dobré. Pre mladú rodinu s dvoma menšími deťmi predstavuje praktický kompromis.
Základom pohonu je atmosférický benzínový štvorvalec Mivec s objemom 2,4 litra a výkonom 136 koní. Dopĺňajú ho dva elektromotory: predný s výkonom 115 koní a zadný so 136 koňmi. Systémový výkon dosahuje 306 koní, čo je výrazná výkonová rezerva pre každodennú premávku aj diaľničné cestovanie.
Pohon dokáže fungovať ako elektromobil, sériový hybrid aj paralelný hybrid. Po naštartovaní sa Outlander prioritne pohybuje elektricky a spaľovací motor zostáva väčšinou ticho. Výraznejšie sa ozve najmä pri jazde do kopca s vybitou batériou, keď pracuje ako generátor a dodáva energiu elektromotorom.
Lítium-iónový akumulátor má kapacitu 22,7 kWh. Udávaný elektrický dojazd je približne 85 kilometrov, v reálnej prevádzke je približne 75 kilometrov dobre dosiahnuteľných. Konkrétny výsledok, rovnako ako spotreba paliva, výrazne závisí od štýlu jazdy, teploty a toho, ako často sa vozidlo nabíja.
Režim Normal ponecháva veľkú časť práce na elektromotoroch, no častejšie zapája aj benzínový motor. Režim Save udržiava aktuálnu úroveň nabitia batérie, aby sa elektrická energia dala neskôr využiť napríklad v meste alebo na okresných cestách. Pri takomto používaní možno dosiahnuť spotrebu približne 6 litrov benzínu na 100 kilometrov, pričom jazda zostáva často veľmi tichá. V priaznivých podmienkach sa spotreba môže pohybovať aj okolo 4 litrov. Režim Charge dokáže batériu dobíjať spaľovacím motorom, jeho využitie však nie je veľmi efektívne.
Outlander pôsobí predovšetkým ako pohodlné rodinné SUV. Podvozok je komfortný a dobre filtruje nerovnosti aj na veľkých kolesách. Jazda je pokojná a plavná, čo oceníte najmä na dlhých trasách. K pohodliu prispieva aj tichý elektrický pohon a možnosť ovládania vozidla jedným pedálom s výraznou rekuperáciou.
Riadenie je presné a priamočiare. Hoci nejde o športové SUV, výkon 306 koní umožňuje svižnú akceleráciu a vodič si môže užiť aj dynamickejšiu jazdu. Charakterom však zostáva veľkým, komfortným a praktickým rodinným autom.
Najväčšou prednosťou modelu je prepracovaný plug-in hybridný systém. Mitsubishi ho používa už od predchádzajúcej generácie Outlanderu, takže nejde o novú alebo experimentálnu technológiu. Pri pravidelnom nabíjaní dokáže pokryť bežné denné jazdy výhradne elektricky, zatiaľ čo na dlhších cestách ponúka použiteľnú spotrebu a veľký dojazd bez nutnosti hľadať nabíjačku.
Black Edition pridáva atraktívnejší vzhľad a kvalitnejšie sedadlá, no rozhodujúca hodnota Outlanderu je dostupná aj v iných výbavách. Slabšou stránkou zostáva priemerný objem kufra, vyššia hmotnosť a závislosť reálnej efektivity od pravidelného nabíjania. Ak sa batéria nenabíja, výhody plug-in hybridu sa zmenšujú.
Omladené Maserati Grecale je prémiové SUV, ktoré sa nesnaží odlíšiť iba výkonom alebo extravagantným vzhľadom. Kombinuje športový charakter, luxusné spracovanie a každodennú použiteľnosť. Vo vrcholnej verzii Trofeo ponúka motor z rodiny Nettuno, výrazný zvuk a jazdné vlastnosti, ktoré z neho robia jednu z najzaujímavejších alternatív k bežným výkonným SUV.
Grecale je dostupné s viacerými pohonnými jednotkami. Základ predstavujú preplňované dvojlitrové štvorvalce s výkonom 250 alebo 300 koní. Nad nimi sú šesťvalcové verzie: Trofeo s výkonom 530 koní a krútiacim momentom 650 Nm a nová verzia Nettuno s výkonom 390 koní a 500 Nm.
Testované Trofeo využíva 90-stupňový vidlicový šesťvalec Nettuno. Nemá hybridný systém ani batériu, čo dnes pôsobí trochu tradične, jeho technika je však sofistikovaná. Motor používa predkomôrku a dve zapaľovacie sviečky. V predkomôrke sa zapáli malé množstvo zmesi, čím sa zvýši tlak a zvyšok spaľovacieho priestoru sa zapáli rovnomernejšie. Druhá sviečka pomáha pri nízkom zaťažení.
Výsledkom je kombinácia výkonu a podľa výrobcu aj dobrej efektivity bez elektrickej asistencie. Motor reaguje živo, vydáva množstvo mechanických zvukov a pri preradení si charakteristicky odfrkne. Výkon nepodáva úplne bez námahy – o správny zážitok si treba trochu požiadať a využívať širšie otáčkové pásmo. Práve táto ochota pracovať a jeho živelnosť mu dodávajú osobitý charakter.
Osemstupňová automatická prevodovka ZF radí veľmi rýchlo a presne. V športovom režime nepôsobí ako typický automat s meničom, ale skôr ako ostrá športová prevodovka. V porovnaní s BMW X3 M, ktoré používa rovnaký základ prevodovky, je jej naladenie podľa skúsenosti z testu presvedčivejšie.
Najvýkonnejším pohonom v ponuke je elektrická verzia Folgore s výkonom 550 koní. Po úpravách má ponúknuť dojazd približne 580 km a využiteľnú kapacitu batérie okolo 98 kWh. Na rozdiel od elektrického GranTurismo Folgore však používa 400-voltovú, nie 800-voltovú platformu.
Cena modernizovaného Grecale začína pod hranicou dvoch miliónov českých korún bez DPH, teda približne pod 80 000 € bez DPH. Vrcholné verzie sú, samozrejme, výrazne drahšie.
Trofeo dosahuje 100 km/h za menej než štyri sekundy, maximálna rýchlosť je obmedzená na 280 km/h. Napriek tomu nepôsobí ako auto, ktorého jediným účelom je dosahovať vysoké čísla. Je zábavné aj pri bežnom svižnom tempe a vodiča nenúti neustále jazdiť na hranici možností.
Vďaka nízko uloženému a pomerne kompaktnému motoru je predná časť ľahká. V6 je umiestnený ďaleko za prednou nápravou, takže auto v zákrutách nepôsobí ťažkopádne. Riadenie je presné a možno trochu výraznejšie posilnené, no Grecale na povely reaguje okamžite, čitateľne a predvídateľne.
Pohon preferuje zadnú nápravu, vďaka čomu sa SUV v rýchlych zákrutách dokáže mierne pootočiť a pôsobí hravo. Nejde teda len o veľké auto s obrovským výkonom, ale o podvozok, ktorý vodiča aktívne zapája do jazdy. Aj pri športovom tempe zostáva ovládateľné a stabilné.
Silnou stránkou je však najmä kompromis medzi športom a komfortom. V režime Corsa podvozok stuhne, ale ani na rozbitých cestách nepôsobí trestajúco. Vzduchový podvozok umožňuje meniť svetlú výšku približne v rozsahu siedmich centimetrov; v najvyššej polohe dosahuje okolo 22 cm. To zlepšuje schopnosti mimo spevnených ciest, hoci Trofeo je predovšetkým cestným športovým SUV.
Po prepnutí do režimu GT sa charakter auta výrazne upokojí. Výfuk môže zostať tichší, motor sa správa kultivovanejšie a Grecale pôsobí ako komfortné grand tourerové auto. Je tiché, pohodlné a zároveň si zachováva dostatok rezervy na rýchle predbiehanie alebo svižnú jazdu.
Práve tu sa odlišuje od mnohých výkonných SUV. Športové verzie často obetujú časť komfortu a praktickosti, aby pôsobili agresívnejšie. Grecale sa tomu vyhýba. Stále ponúka dostatok priestoru pre posádku aj použiteľný batožinový priestor, takže nemusí byť iba víkendovou hračkou.
Spotreba počas rýchleho testovania nebola presne uvedená. Motor však podľa skúsenosti nemusí byť pri pokojnejšej jazde extrémne neúsporný. Pri 530-koňovom šesťvalci však treba počítať s tým, že dynamická jazda spotrebu výrazne zvýši.
Facelift prináša agresívnejšie tvarovanú prednú časť, ktorá odkazuje na nový supersport MC20 Cielo. Základný dizajn však zostáva elegantný a jednoduchý. Grecale nepoužíva množstvo samoúčelných ozdôb; spolieha sa na čisté línie a proporcie, vďaka ktorým pôsobí výrazne bez prehnanej extravagancie.
Interiér si zachováva dvojitý, lomený dotykový displej. Modernizácia sa preto viac sústreďuje na materiály a celkový pocit než na radikálnu zmenu palubnej dosky. Kabína kombinuje kožu, drevo a kovové ovládače. Nové tlačidlá vrátane ovládania prevodovky sú skutočne kovové, rovnako ako nové hodiny na stredovej konzole.
Spracovanie a výber materiálov patria k najväčším prednostiam auta. Interiér pôsobí skôr ako luxusný klub alebo kabína veľkého GT než ako bežné SUV. Ovládacie prvky, povrchy aj vôňa materiálov vytvárajú pocit kvality, ktorý v tejto triede nie je samozrejmosťou.
Grecale pritom nestavia iba na luxuse. Dostatočný priestor vzadu a praktický batožinový priestor podporujú jeho každodennú využiteľnosť. Vodič tak nemusí robiť zásadné kompromisy medzi komfortom, rodinnou funkciou a športovým zážitkom.
Omladené Maserati Grecale Trofeo je nezvyčajnou kombináciou. Ponúka surový charakter šesťvalcového motora bez hybridnej asistencie, rýchle reakcie, zadný charakter pohonu a hravý podvozok, no zároveň zostáva pohodlným a praktickým SUV.
Jeho najväčšou výhodou nie je iba výkon 530 koní. Dôležitejšie je, že auto dokáže byť zaujímavé aj pri normálnej jazde a nepôsobí ako sterilný nástroj na dosahovanie maximálnej rýchlosti. K tomu pridáva výrazný taliansky dizajn, kvalitný interiér a historický odkaz značky. Nevýhodou zostáva vysoká cena, očakávaná spotreba pri využívaní výkonu a skutočnosť, že moderné technológie v elektrickej verzii nie sú také pokročilé ako pri väčšom GranTurismo Folgore.
