BMW M2 F87 Competition patrí medzi najvýraznejšie moderné športové autá. Ide o výkonnejšiu verziu prvej generácie M2, ktorá odstránila viacero nedostatkov pôvodného modelu a dostala techniku bližšiu väčším modelom M3 a M4. Testované auto je navyše upravené tak, aby si zachovalo športový charakter, no bolo podstatne príjemnejšie na každodenné používanie.
Pôvodná M2 si získala fanúšikov kompaktnými rozmermi, zadným náhonom a výrazným vodičským charakterom. Verzia Competition však priniesla tuhšiu karosériu, výkonnejšie brzdy s lepším chladením a najmä motor S55, ktorý nahradil pôvodný N55. Ide o radový šesťvalec z vtedajšej M3 a M4 s výkonom 410 koní a krútiacim momentom 550 Nm.
Pod kapotou je viditeľná masívna karbónová vzpera, ktorá zvyšuje tuhosť prednej časti a prispieva k presnejším reakciám na riadenie. Competition pôsobí v porovnaní so základnou M2 ostrejšie a dospelejšie. Zároveň však prišla o časť bezprostrednosti a jednoduchosti, ktoré boli typické pre pôvodný model s motorom N55.
Najväčšou zmenou testovaného auta nie je výkonová úprava, ale rozsiahle odhlučnenie. Upravená bola strecha, dvere, kapota, podvozková časť aj oblasti podbehov. Cieľom nebolo utlmiť mechanické emócie motora a výfuku, ale odstrániť monotónny hluk pneumatík, podvozka a prúdiaceho vzduchu.
Výsledkom je výrazne komfortnejšia kabína bez toho, aby sa vytratili zvuky, ktoré k M2 patria. Pri rýchlosti 135 km/h bolo nameraných približne 68 dB. To je o niečo lepšia hodnota než pri Superbe, mierne horšia než pri väčšom BMW radu 5, ale výrazne lepšia než približne 72 až 73 dB v štandardnej M3 Competition.
Odhlučnenie pridalo približne 65 kg, takže vozidlo váži okolo 1 650 kg. Ide približne o štvorpercentný nárast hmotnosti, ktorý pri jazde nie je výrazne cítiť. S55 má dostatok výkonu aj rezervy, aby túto záťaž prakticky ignoroval. Úprava tak z M2 robí použiteľnejšie auto na dlhé presuny bez toho, aby z neho vzniklo sterilné luxusné kupé.
S55 je jedným z najdôležitejších dôvodov, prečo Competition pôsobí dospelejšie než základná M2. Pod hranicou približne 3 000 otáčok nie je jeho prejav mimoriadne dramatický, nad touto hranicou však ponúka silný záťah a výraznejší športový charakter. Na preplňovaný motor má veľmi dobrú odozvu na plyn a vodič cíti jeho motoršportový pôvod.
V porovnaní s N55 síce znie o niečo menej prirodzene a jeho servis môže byť náročnejší, no prináša viac výkonu, robustnejší charakter a väčšiu emocionálnu intenzitu. S55 zároveň vie budovať krútiaci moment o niečo menej predvídateľne, preto si pri práci s plynom vyžaduje rešpekt.
Automatická dvojspojková prevodovka je pri športovej jazde rýchla, ostrá a radí bez zaváhania. V meste však nie je ideálna. Pri pomalom popojazde a najmä pri parkovaní do kopca môže byť trhavá – auto sa buď nechce pohnúť, alebo prudko poskočí. Na okreskách a pri svižnej jazde však funguje výborne.
Úprava výfuku zlepšila zvukový prejav S55. Motor a výfuk zostávajú v kabíne dobre počuteľné, no pri ustálených rýchlostiach nevzniká nepríjemné dunenie. Odhlučnenie teda neodstránilo emócie, ale skôr oddelilo žiadaný zvuk od únavného hluku.
M2 zostáva autom, ktoré stavia vodiča na prvé miesto. Má správne rozmery, dostatok výkonu a zadný náhon, no nepôsobí nebezpečne alebo nepredvídateľne. Riadenie a podvozok ponúkajú dostatok spätnej väzby a auto dokáže vodiča neustále motivovať k ďalšej jazde.
F87 však nie je úplne analógovým športovým autom, za aké ho niektorí považujú. Stále ide o moderný model s turbodúchadlom, množstvom elektroniky, bezpečnostných systémov a konektivity. V porovnaní so staršími modelmi M preto nepôsobí tak čisto, no napriek tomu poskytuje pozoruhodne intenzívny vodičský zážitok.
V porovnaní s Porsche Cayman ponúka menej precíznosti a ľahkosti, no jeho výhodou sú zadné sedadlá a lepšia každodenná využiteľnosť. Oproti novej M2 pôsobí F87 kompaktnejšie a menej sterilne. Práve úprava komfortu navyše odstránila časť každodenných nedostatkov bez toho, aby zobrala autu jeho charakter.
Vďaka zadným sedadlám, použiteľnému kufru a zníženému hluku môže M2 slúžiť ako jediné auto aj na dlhšie výlety. Odhlučnenie výrazne zlepšuje komfort na diaľnici, pričom motor a výfuk zostávajú dostatočne výrazné pri športovej jazde.
Slabšou stránkou sú sériové športové sedadlá, ktoré vodiča v zákrutách nedržia tak dobre, ako by sa pri aute tohto typu očakávalo. Pri rýchlej jazde sa treba opierať nohami a držať volantu. Interiér pôsobí trochu neusporiadane a používa staršiu koncepciu, jeho ergonómia je však veľmi dobrá.
Výrazným praktickým nedostatkom je malá palivová nádrž. Pri intenzívnej jazde na okruhu môže byť potrebné hľadať čerpaciu stanicu už približne po 160 kilometroch. Základná M2 s motorom N55 môže byť zaujímavejšia pre tých, ktorí preferujú o niečo lepší zvuk, jednoduchšiu dostupnosť dielov a nižšiu náročnosť servisu. Competition však ponúka presvedčivejší motor a celkovo vyzretejší prejav.
BMW M2 Competition F87 je aj po rokoch mimoriadne vydarené športové auto. Nie je tak ľahké ani analógové, ako naznačuje jeho reputácia, no ponúka výbornú kombináciu výkonu, zábavy, praktickosti a moderného komfortu. S55 mu sedí lepšie než N55 a dvojspojková prevodovka dokáže pri dynamickej jazde naplno využiť jeho potenciál.
Testované odhlučnenie posúva auto ešte ďalej. Pridáva hmotnosť, ale odstraňuje najmä únavný hluk od pneumatík, podvozka a aerodynamiky, zatiaľ čo zvuk motora a výfuku zostáva zachovaný. Výsledkom je civilnejšia, no stále veľmi emotívna M2, ktorá je podľa hodnotenia najlepšou verziou tohto modelu, akú autor riadil.
BYD Atto 2 DM-i je plug-in hybridný crossover, ktorý sa na Slovensku zaradil medzi cenovo najdostupnejšie nové autá svojho druhu. Jeho hlavnou prednosťou však nie je iba cena. Po týždni jazdenia zaujme najmä kultivovaným hybridným systémom, kvalitným interiérom, nízkou spotrebou a technológiami, ktoré pôsobia vyspelejšie, než by sa dalo vzhľadom na cenovku očakávať.
Interiér pôsobí veľmi európsky a kvalitne. Vrchné časti dverí a palubnej dosky sú potiahnuté imitáciou kože s prešívaním, materiály pôsobia hodnotne a spracovanie nevzbudzuje dojem lacného auta. Predsudky o tvrdých plastoch, typickom plastovom zápachu či nepresvedčivej technike sa v tomto prípade nepotvrdili.
Predné sedadlá sú pohodlné aj na dlhšie cesty a vo výbave nechýba ich vyhrievanie ani vyhrievaný volant. Praktickým detailom je množstvo odkladacích priestorov, priehradka na bezdrôtové nabíjanie telefónu, držiaky na nápoje či úložný priestor na okuliare namiesto klasického madla pri vodičovi. Ergonomicky je vyriešené aj ovládanie hlasitosti: vodič ho má na volante a otočný ovládač na stredovej konzole je umiestnený pri spolujazdcovi.
Vzadu je na pomery tejto triedy nadpriemerne veľa miesta. Cestujúci s výškou 186 centimetrov majú dostatok priestoru pred kolenami aj nad hlavou. Zadné sedadlá ponúkajú rovnú podlahu, výduchy ventilácie, USB konektory a veľké priehradky vo dverách. Chýba však stredová lakťová opierka a samostatné sklopenie stredného sedadla. Po sklopení operadiel vznikne medzi podlahou kufra a sedadlami menší schod.
Batožinový priestor má objem 425 litrov. Pod jeho podlahou sa nachádza priestor na súpravu na opravu defektu. Celková dĺžka vozidla je 4 310 milimetrov, takže ide o kompaktné auto s dobre využitým vnútorným priestorom.
Infotainment má prehľadné menu a nastavenia sú ľahko dostupné. Hornú lištu si možno prispôsobiť a jedným pohybom vypnúť vybrané asistenčné systémy bez zdĺhavého prechádzania podmenu. Teplotu alebo otáčky ventilátora možno meniť aj gestami tromi prstami na displeji. Dôležité funkcie, napríklad vyhrievanie sedadiel či nastavenie svetiel, majú vlastné skratky na samostatnom paneli.
Parkovacia kamera poskytuje pohľad zhora aj záber na predné kolesá, čo je užitočné pri pozdĺžnom parkovaní. Aktivovať ju možno hardvérovým tlačidlom na volante aj počas jazdy, bez obmedzenia iba na nízke rýchlosti. Slabinou je priemerný audiosystém s pomerne plechovým zvukom.
Atto 2 je prvým modelom značky s integrovanými službami Google. K dispozícii sú Mapy Google, Obchod Play a hlasový asistent. Hlasové ovládanie podporuje slovenčinu aj češtinu a zvládne príkazy ako otvorenie okien či zatiahnutie slnečnej clony. Do budúcnosti sa avizuje aj AI hlasový asistent, spočiatku v angličtine. Jeho dostupnosť a jazyková podpora však závisia od neskorších softvérových aktualizácií.
Full LED svetlá svietia výrazným bielym svetlom a nechýba automatické prepínanie diaľkových svetiel. Interiér dopĺňa decentné ambientné osvetlenie. Zaujímavým prvkom je možnosť vybrať si klasický zvuk smeroviek alebo špecifickú melódiu značky.
Podvozok využíva vpredu vzpery McPherson a vzadu jednoduchú nápravu. Napriek konštrukčnej jednoduchosti je dobre vyladený. Atto 2 je komfortné na nerovnostiach, neodskakuje a zároveň si udržiava stabilitu v zákrutách. Riadenie poskytuje dostatočnú spätnú väzbu a vodič vie odhadnúť, kde sú hranice pri svižnej jazde.
Plug-in hybridný systém DM-i je naladený tak, aby sa auto správalo predovšetkým ako elektromobil. Elektromotor reaguje plynulo a spaľovací motor sa pripája veľmi nenápadne. Pri bežnej jazde ho prakticky nemožno počuť ani cítiť, výraznejší zvuk sa objaví až pri prudkej akcelerácii. V tejto cenovej kategórii patrí kultivovanosť systému medzi najväčšie prednosti auta.
Na diaľnici je odhlučnenie skôr priemerné. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť 68,5 dB, čo nie je zlý výsledok, ale ani výnimočná hodnota.
Základom pohonu je 1,5-litrový benzínový štvorvalec s deklarovanou tepelnou účinnosťou 43,04 percenta a elektromotor s výkonom 145 kW. Celkový systémový výkon dosahuje 156 kW, maximálny krútiaci moment 300 Nm a spaľovací motor poskytuje 72 kW. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 7,5 sekundy, maximálna rýchlosť je 180 km/h.
Využiteľná kapacita LFP batérie typu Blade je 18 kWh. Batéria má podľa výrobcu vysokú bezpečnosť a životnosť viac ako 5 000 nabíjacích cyklov. Zároveň je súčasťou nosnej štruktúry vozidla, čo pomáha šetriť priestor aj hmotnosť. Vozidlo váži v testovanej výbave 1 695 kilogramov, teda na plug-in hybrid nejde o mimoriadne ťažké auto.
Nabíjanie je možné iba striedavým prúdom s výkonom do 6,6 kW. Z 15 na 100 percent trvá približne tri hodiny. Nechýba funkcia V2L, pomocou ktorej možno z trakčnej batérie napájať externé zariadenia. Výrobca uvádza elektrický dojazd 90 kilometrov v kombinovanom cykle a až 150 kilometrov v meste. V teste bolo v mestskom režime a na obchvate dosiahnutých približne 120 kilometrov na elektrinu.
Pri nabitej batérii sa dlhodobá spotreba v hybridnom režime pohybovala pod 2 l/100 km. Dôležitejšie sú však výsledky s vybitou batériou: v meste bola spotreba približne 4,6 l/100 km, na krátkych trasách klesla na 4,2 l/100 km. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h dosiahla 7,8 l/100 km, pri nižších rýchlostiach približne 6 l/100 km. Kombinovaný dojazd presahuje 1 000 kilometrov.
Vodič si môže zvoliť elektrický alebo hybridný režim, ako aj jazdné programy Eco, Normal, Sport a Sneh. Nastaviteľná je štandardná alebo zvýšená rekuperácia a funkcia Save umožňuje zachovať zvolenú časť kapacity batérie na neskoršie použitie.
BYD Atto 2 DM-i je dostupné vo výbavách Active a Boost. Základná verzia Active stojí 25 990 €, testovaná verzia Boost 29 299 €. Active má menšiu batériu s kapacitou 7,8 kWh a nižší výkon, preto ponúka menšie využitie plug-in hybridného konceptu. Testovaná verzia Boost je vhodnejšia pre vodičov, ktorí chcú pravidelne jazdiť na elektrinu.
Záruka na vozidlo je šesť rokov alebo 150 000 kilometrov, na batériu osem rokov alebo 250 000 kilometrov. Model sa má vyrábať aj v Európe, konkrétne v Maďarsku. V porovnaní s tradičnými európskymi a japonskými hybridmi ponúka najmä veľmi tichý chod, nízku spotrebu bez nutnosti pravidelného nabíjania a bohatú technologickú výbavu. Nevýhodou zostáva priemerné audio, iba AC nabíjanie a niekoľko praktických kompromisov v zadnej časti interiéru.
Citroën ë-C5 Aircross nie je úplnou novinkou, no vďaka zaujímavej cene a rodinnému zameraniu ide o elektromobil, ktorý stojí za pozornosť. V ponuke je aj ako hybrid a plug-in hybrid, pričom elektrická verzia využíva rovnakú platformu ako Peugeot e-3008. Oproti nemu pôsobí menej športovo a prémiovo, no ponúka vzdušnejší interiér, veľa priestoru a komfortnejšie naladenie.
Auto má dĺžku 4,65 metra, takže je o niečo dlhšie než Peugeot e-3008, ale kratšie než e-5008. Dizajn je skôr konzervatívny a technicistný než výrazný. Karoséria je stále pomerne hranatá, no aerodynamickejšia než pri predchodcovi. Zaujme svetelný podpis pripomínajúci vesmírnu loď, klasické kľučky a dvere siahajúce nízko, vďaka čomu sa pri nastupovaní nezašpinia nohavice. Zadné svetlá s vystupujúcimi prvkami nemusia vyhovovať každému, praktickým detailom je však zadný stierač.
Testované vozidlo je verzia Standard Range s využiteľnou batériou s kapacitou 73 kWh a elektromotorom s výkonom 210 koní (157 kW). Podľa WLTP má dojazd približne 520 kilometrov. Alternatíva Extended Range ponúka využiteľnú kapacitu 97 kWh, výkon 230 koní (170 kW) a dojazd do 679 kilometrov. Obe batérie používajú chémiu NMC, preto je z hľadiska životnosti vhodné pri bežnom používaní nabíjať ich najviac na 80 percent.
Väčšia batéria však neznamená výrazne lepšiu dynamiku. Auto je ťažšie a výsledný rozdiel je podľa dojmu z jazdy malý. Testovaná verzia zrýchli z 0 na 100 km/h za 8,9 sekundy. Nie je to športové SUV, ale pri rozjazdoch a predbiehaní má výkonu dostatok aj s plne obsadeným vozidlom.
Kabína pôsobí vzdušnejšie než v modeli e-3008, hoci materiály nepôsobia tak prémiovo. Na miestach, ktorých sa posádka bežne dotýka, sú mäkčené plasty a textilné povrchy, nižšie však nájdeme tvrdší plast. Stredový tunel ponúka veľa odkladacích priestorov, dva držiaky nápojov a prakticky umiestnený volič smeru jazdy. Nevýhodou je klavírny lesk, na ktorom vidno prach, odtlačky aj odrazy slnka.
Ovládanie kombinuje fyzické tlačidlá s dotykovým displejom. Tlačidlá sú dobre dostupné a skutočne mechanické, ich spracovanie však nepôsobí úplne prémiovo. Volant je takmer kruhový a bez výrazných úchopov, čo zodpovedá skôr komfortnému charakteru vozidla.
Stredový 12,3-palcový displej je orientovaný na výšku. Toto riešenie je praktické najmä pri bezdrôtovom Android Auto, ktoré môže byť v hornej časti obrazovky, zatiaľ čo klimatizácia a ďalšie ovládacie prvky zostávajú dostupné pod ním. Systém je rýchly a prehľadný, umožňuje upravovať skratky na úvodnej obrazovke a zobrazovať údaje o energii či nabíjaní. Elektromobilné funkcie však nie sú príliš podrobné.
Navigácia dokáže plánovať trasu s nabíjacími zastávkami a podľa skúsenosti je skôr konzervatívna – zastávky navrhuje o niečo skôr, než by boli nevyhnutné. Nočný svetlý vzhľad navigácie z Android Auto môže nepríjemne oslňovať. Mobilná aplikácia umožňuje kontrolovať nabíjanie, zamknúť alebo odomknúť auto a prezerať históriu jázd, no jej aktivácia je komplikovaná, aplikácia je pomalá a nie vždy zobrazuje aktuálne údaje.
Príplatkové sedadlá patria k najlepším prvkom interiéru. Sú vyhrievané, ventilované a ponúkajú masáž. Bočné vedenie možno nastaviť nafúknutím bočných vankúšov, takže telo dokážu pohodlne, ale pevne podoprieť. Chýba však výsuvná predná časť sedáka. Príplatok za túto výbavu je napriek tomu opodstatnený pri dlhších cestách.
Výbavu dopĺňa ambientné osvetlenie, 360-stupňová kamera, bezdrôtové nabíjanie telefónu a veľká chladená lakťová opierka. Bezdrôtová nabíjačka má síce odvetrávanie, no pri horúcom počasí nemusí telefón dostatočne chladiť. Testované auto malo aj otvárateľné panoramatické strešné okno, ktoré možno zatiahnuť, čo je praktické najmä pri deťoch.
Vzadu je nadpriemerne veľa miesta na nohy aj nad hlavou. Zadná lavica sa dá mierne polohovať, podlaha je takmer rovná a prostredné miesto je plnohodnotne použiteľné. Nechýba stredová lakťová opierka s držiakmi nápojov, priechod na dlhé predmety, dve USB-C zásuvky ani samostatné ovládanie výduchov klimatizácie. Zadná klimatizácia však nie je trojzónová.
Batožinový priestor má objem 565 litrov a je dobre využiteľný. Variabilná podlaha môže vytvoriť rovnú nakladaciu hranu, pričom pod ňou zostáva miesto na nabíjacie káble. Praktickosť zvyšujú háčiky, pružné pútka a bočné priehradky. Háčiky sú však príliš široké pre niektoré tašky a kufor má iba jedno, nie veľmi účinné svetlo.
Chýba predný batožinový priestor. Pod prednou kapotou je pritom pomerne veľa nevyužitého miesta, kam by sa mohli zmestiť aspoň nabíjacie káble.
Hlavnou charakteristikou modelu je komfort. Podvozok si dobre poradí s rozbitými cestami, priečnymi nerovnosťami aj lesnou cestou. Nerovnosti cítiť, karoséria sa mierne otrasie, no jazda zostáva pohodlná. V zákrutách sa auto nakláňa a pôsobí trochu plavnejšie, stále však ponúka primeraný kontakt s vozovkou.
Elektrický motor reaguje na plyn prakticky okamžite. K dispozícii sú režimy Sport, Normal a Eco, ktoré menia najmä odozvu akcelerátora. Pri prudkom zrýchlení na mokrej ceste môže predná náprava strácať trakciu. Výkon 210 koní je vzhľadom na veľkosť a hmotnosť skôr priemerný, v bežnej premávke však úplne postačuje.
Rekuperáciu možno nastavovať v troch stupňoch páčkami pod volantom. Chýba však skutočný režim jazdy s jedným pedálom – aj pri najsilnejšej rekuperácii auto po spomalení úplne nezastaví. Na diaľnici je ë-C5 Aircross tichý a pohodlný, s iba miernym aerodynamickým hlukom.
Príplatkový systém Drive Assist 2.0 dokáže udržiavať vozidlo v pruhu a samostatne meniť pruhy. Funguje presvedčivo, pri zmene pruhu však niekedy zbytočne pribrzdí. Po aktivácii smerovky treba zmenu potvrdiť tlačidlom OK, rovnako ako zmenu rýchlostného limitu.
Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu približne 17 kWh/100 km, v teste sa ustálila okolo 19 kWh/100 km. Pri kombinovanej trase s polovicou diaľnice a pokojnou rýchlosťou okolo 120 km/h bola spotreba 18 kWh/100 km, čo znamená reálny dojazd približne 400 kilometrov.
Pri rýchlosti 130 km/h spotreba stúpla približne na 22 kWh/100 km, v horších podmienkach sa objavilo aj 25 kWh/100 km. V takom prípade môže diaľničný dojazd klesnúť pod 300 kilometrov. Ide teda o priemerné hodnoty v rámci elektrických SUV, nie o silnú stránku modelu.
Maximálny nabíjací výkon je 160 kW, no nabíjacia krivka pomerne skoro klesá. Okolo 40 percent kapacity bolo nameraných niečo nad 100 kW a pri 70 percentách približne polovica tejto hodnoty. Nabitie z 10 na 80 percent trvá viac než 30 minút. Pri domácom AC nabíjaní výkonom 11 kW trvá doplnenie menšej batérie približne 4,5 hodiny. Auto podporuje aj manuálny predohrev batérie.
V akciovej cene začína v ČR elektrický ë-C5 Aircross približne na 940 000 Kč, teda na cca 37 600 €. Výbava Max stojí približne 1 085 000 Kč, čo zodpovedá asi 43 400 €. Panoramatické strešné okno stojí približne 42 000 Kč (cca 1 680 €), príplatkové sedadlá približne 43 000 Kč (cca 1 720 €) a tepelné čerpadlo 30 000 Kč (cca 1 200 €). Sedadlá aj tepelné čerpadlo dávajú pri dlhšom používaní zmysel.
Škoda Enyaq ponúkne o niečo vyšší výkon, ale jej cena začína v ČR približne o 200 000 Kč vyššie, teda asi o 8 000 € viac. Renault Scenic je menší a drahší, pričom má slabšie nabíjanie, no lepší dojazd. Výber preto závisí od priorít: Enyaq boduje výkonom a univerzálnosťou, Scenic dojazdom a Citroën komfortom a cenou.
Nová generácia Dodge Charger je pozoruhodná tým, že spája tradičný svet amerických muscle cars s modernou elektrifikáciou. Je postavená na multienergetickej platforme Stellantis STLA Large a ponúka spaľovací aj elektrický pohon. K dispozícii je dvojdverové kupé a praktickejší štvordverový liftback, ktorého zadné veko sa otvára aj so sklom.
Charger je stále veľké, široké a výrazne americké auto. Na dĺžku meria viac ako päť metrov a na šírku vyše dva metre, no vďaka atletickým tvarom pôsobí opticky kompaktnejšie. Dizajn čerpá zo 70. rokov: využíva ostré hrany, vypuklé blatníky, úzky svetelný priezor a dlhú nízku prednú časť. Celá maska aj logo sú podsvietené LED technikou.
Spaľovaciu verziu identifikuje charakteristický hrb na kapote. Nejde o funkčný otvor, ale o retro odkaz na staršie modely; motor však pod ním skutočne zaberá veľkú časť priestoru. Elektrická verzia má aerodynamicky upravený predok s priechodmi vzduchu cez kapotu.
Osobne pôsobí atraktívnejšie päťdverové prevedenie. Má nižšiu strechu a športovejšie klesajúcu zadnú líniu, zatiaľ čo kupé vyzerá tradičnejšie vďaka mohutným zadným stĺpikom. Obe karosérie však zostávajú praktické a ponúkajú veľký, široký batožinový priestor. Základný kufor je skôr plytký, po sklopení zadných operadiel však vznikne dlhá a dobre využiteľná plocha. Nechýba ani možnosť panoramatickej strechy.
Najväčšou technickou zmenou oproti predchádzajúcej generácii je náhrada atmosférického osemvalca radovým šesťvalcom. Trojlitrový motor Hurricane má dve turbodúchadlá a označenie Sixpack, čo odkazuje na historické motory značky vybavené šiestimi karburátorovými komorami.
Základná verzia R/T ponúka 313 kW. Testovaný vrchol Scat Pack má 410 kW, krútiaci moment 720 Nm a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 3,9 sekundy. Maximálna rýchlosť je 285 km/h. Motor dostal väčšie sanie, odlišné turbo, kované piesty, ojnice a kľukový hriadeľ, aby zvládal vyššie zaťaženie. Scat Pack využíva aj samosvorný zadný diferenciál a športový výfuk s aktívnou klapkou.
Štandardom je pohon všetkých kolies, pričom prioritne ide o zadnú nápravu. V bežnom režime sa krútiaci moment rozdeľuje v pomere 50:50, v športovom režime 60:40 v prospech zadných kolies a v režime Snow smeruje viac výkonu dopredu. Prednú nápravu možno tlačidlom úplne odpojiť a vytvoriť čistú zadokolku. To umožňuje využiť plný výkon spaľovacieho motora pri kontrolovaných powerslidoch či drifte.
Brzdy dodáva Brembo. Vpredu majú kotúče priemer 380 mm a šesťpiestikové strmene, vzadu sú 360-milimetrové kotúče. Systém Brake by Wire zabezpečuje plynulé dávkovanie brzdnej sily. Scat Pack stojí na 20-palcových kolesách s pneumatikami širokými 305 mm.
Na okruhu bolo možné sledovať auto iba zo sedadla spolujazdca, no aj tak vynikla jeho stabilita, silné brzdy a ochota ísť bokom po vypnutí elektroniky. Výkon sa dá dávkovať prekvapivo presne a auto reaguje čitateľne aj pri drifte. Na bežnej ceste však spaľovací Charger pôsobí veľmi tvrdo. Pevná karoséria a tuhý podvozok prenášajú do kabíny takmer každú nerovnosť a celé auto sa na rozbitom povrchu citeľne otriasa.
Adaptívne tlmiče v testovanom spaľovacom aute neboli k dispozícii, preto zostáva otázkou, či ide o výsadu elektrickej verzie alebo voliteľnú výbavu. Práve adaptívny podvozok by bol pri každodennom používaní veľmi žiaduci.
Motor spolupracuje s osemstupňovou automatickou prevodovkou. Tá by mohla radiť rýchlejšie, no k charakteru auta sa hodí. Charger nie je vyložene ostrým športovým autom, skôr rýchlym muscle carom, v ktorom možno vnímať pohyby karosérie a mohutný záťah. Pri obmedzovači vzniká krátke prerušenie výkonu, preto treba pri manuálnom radení s páčkami pod volantom pracovať s rezervou.
Zvuková stránka je jednou z jeho najsilnejších stránok. Dvojité turbo síce nenahradí všetky vlastnosti V8, aktívny výfuk je však naladený výrazne a emocionálne. Auto je hlučné, pôsobivé a podľa dojmu z testu zvukovo za osemvalcom výrazne nezaostáva.
Elektrická Daytona sa vyrába vo výkonoch 400 a 500 kW. Vrcholná verzia zrýchli z 0 na 100 km/h za 3,3 sekundy a dosiahne 217 km/h. Dva elektromotory poháňajú samostatne prednú a zadnú nápravu, takže aj elektrická verzia má štandardne pohon všetkých kolies.
Batéria typu NMC má využiteľnú kapacitu 94 kWh. Podľa WLTP ponúka dojazd niečo cez 450 km. Systém pracuje s napätím 400 V a podporuje jednosmerné nabíjanie výkonom 183 kW. Nabitie z 20 na 80 percent má trvať približne 27 minút.
Elektrický Charger váži približne 2,7 tony, teda asi o 500 kilogramov viac než vrcholná spaľovacia verzia. Hmotnosť je za volantom citeľná, no konštruktéri ju čiastočne kompenzovali robustnejšími brzdami, nezávislým zavesením a dvojventilovými adaptívnymi tlmičmi. Predné kotúče majú priemer 405 mm.
Elektrická verzia ponúka režimy Sport, Drag a Track. Drag upraví fungovanie batérie a pohonu na maximálnu trakciu pri šprinte, zatiaľ čo Track má zabezpečiť teplotnú odolnosť pohonu pri jazde na okruhu. Funkcia Power Shot krátkodobo zvýši výkon z 500 na 550 kW, no pri vysokej hmotnosti nejde o dramatický rozdiel.
Na rozdiel od niektorých športových elektromobilov sa tu nesimuluje radenie ani prerušovanie výkonu. Pádla pod volantom slúžia na nastavenie intenzity rekuperácie. Zvuková odozva je však veľmi výrazná a patrí k najlepšie zvládnutým imitáciám mechanického pohonu. Elektrický Charger znie dramaticky a poskytuje spätnú väzbu pri zrýchľovaní, hoci subjektívne je rozdiel medzi dojmom zo sedadla spolujazdca a za volantom pomerne veľký.
Podvozok elektrickej verzie dokáže dobre kontrolovať pohyby karosérie a napriek športovému režimu zostáva prekvapivo komfortný. Karoséria pôsobí mimoriadne pevne, riadenie je presnejšie, než by sa pri takomto americkom mastodonte očakávalo, a auto sa dá dobre ovládať aj pri vyššom tempe. Pri zmene smeru však nemožno ignorovať 2,7-tonovú hmotnosť.
V porovnaní so spaľovacím modelom má elektrická verzia jednu nevýhodu pri driftovaní. Po odpojení prednej nápravy využíva iba výkon zadného elektromotora, zatiaľ čo spaľovací model si môže ponechať plný výkon radového šesťvalca na zadnej náprave.
Interiér je kompletne nový a kvalitou sa približuje európskym autám. Pred vodičom je 16-palcový displej, v strede palubnej dosky 12-palcová obrazovka. Pochvalu si zaslúži nízke uloženie displejov aj dostatok priestoru pre nohy v spaľovacej verzii. Spracovanie je celkovo solídne, hoci na nerovnostiach sa objavovali pazvuky a vibrácie.
Vzadu je vzhľadom na nízku strechu prekvapivo dosť miesta nad hlavou. Nastupovanie si vyžaduje väčšie zohnutie, no po usadení možno Charger používať ako rodinné auto na výlety, dovolenky alebo prevoz športového vybavenia. V elektrickej verzii je podlaha vyššia, čo mení posed a znižuje priestor pre nohy.
Nový Volkswagen Passat vo svojej deviatej generácii zostal veľkým rodinným kombi, no zároveň sa snaží osloviť aj firemných zákazníkov. Oproti predchodcovi prináša modernejšiu techniku, nový infotainment a kultivovanejšie správanie. V ponuke je už iba karoséria Variant, teda kombi.
Na nový vzhľad si možno bude treba chvíľu zvykať, najmä po priamočiarejšom dizajne predchádzajúcej generácie B8. Passat však pôsobí moderne a v elegantnej výbave aj decentne. Športovejšie orientovaná verzia R-Line pridáva výraznejšie nárazníky a ďalšie dynamické prvky. Auto je takmer päť metrov dlhé, no 20-palcové disky, ktoré by mu opticky pristali, sa v ponuke nenachádzajú.
Silnou stránkou zostáva vnútorný priestor. Batožinový priestor má v základnom usporiadaní objem 690 litrov a pod dvojitou podlahou sa nachádza plnohodnotné rezervné koleso. Passat je preto vhodný na každodenné používanie aj dlhé rodinné cesty. K dispozícii môže byť tiež 230-voltová zásuvka.
V porovnaní so Škodou Superb Combi, ktorá s Passatom zdieľa technický základ, ponúka Superb viac miesta na nohy. V Passate sa však podľa skúseností sedí vzadu o niečo pohodlnejšie. Mazda 6 Wagon môže byť lacnejšia o niekoľko desiatok tisíc korún, ide však o menšie kombi s podstatne menším kufrom. Výhodou Passatu je aj možnosť voľby medzi automatickou a manuálnou prevodovkou, čo je dnes v tejto triede čoraz menej obvyklé.
Testovaný naftový štvorvalec 2.0 TDI poskytuje výkon 110 kW a krútiaci moment 360 Nm. Jeho hlavnou prednosťou je úspornosť: aj pri plne obsadenom aute sa spotreba pohybuje približne okolo šiestich litrov na 100 kilometrov. Vďaka veľkej palivovej nádrži možno na jedno tankovanie prejsť takmer 1 200 kilometrov.
Silnejšia verzia s pohonom všetkých kolies a výkonom 265 koní mala byť uvedená neskôr. Rovnako sa počíta s plug-in hybridom, ktorý má podľa dostupných údajov zvládnuť približne 100 kilometrov na elektrinu. V recenzii sa spomína aj možnosť využívania výhod spojených s elektrifikovanými vozidlami, napríklad parkovania v niektorých mestských zónach, čo však závisí od miestnych pravidiel.
Základná cena modelu sa pohybuje okolo 900 000 českých korún, teda približne 36 000 €. Naftový Passat Variant vyjde približne na 1,2 milióna českých korún, čo predstavuje asi 48 000 €. Ide preto o pomerne drahé, hoci veľké a dobre vybavené kombi.
Podvozok pôsobí stabilne a v zákrutách je nový Passat presnejší než predchádzajúca generácia B8. Lepšie reaguje na riadenie, ochotnejšie sa stáča do zákruty a pri svižnej jazde poskytuje vodičovi väčšiu istotu. Verzia R-Line ponúka športový podvozok aj športové riadenie. Výsledkom je menšie nakláňanie karosérie, ale zároveň o niečo tuhšia jazda, ktorá nemusí vyhovovať každému cestujúcemu.
Komfort by mohol ďalej zlepšiť príplatkový adaptívny podvozok DCC Pro. Jeho dvojventilová technológia umožňuje samostatne regulovať kompresiu a odskok tlmičov, takže sa podvozok dokáže lepšie prispôsobiť rôznym povrchom. V testovanom vozidle táto výbava chýbala, čo bolo vzhľadom na celkovú kultivovanosť auta trochu škoda.
Passat je veľmi dobre odhlučnený. Akustické sklá po obvode kabíny výrazne obmedzujú hluk od motora, pneumatík aj okolitého prostredia a pri diaľničnej jazde vytvárajú atmosféru blízku väčšiemu cestovnému vozidlu. Komfort zvyšujú aj masážne sedadlá, ktoré ocenia najmä vodiči pri dlhých trasách.
Interiér prináša veľký dotykový displej s novým infotainmentom. Ten je oproti staršiemu systému rýchlejší a prehľadnejší, pričom používateľ si môže nastaviť vlastné skratky. Hlasové ovládanie lepšie rozumie prirodzenej reči a systém obsahuje aj integráciu umelej inteligencie ChatGPT.
Dotykové ovládanie však nie je ideálne pre každého. Pri častom nastavovaní niektorých funkcií by klasické tlačidlá boli praktickejšie. Fyzické ovládače zostali aspoň na volante. Športové sedadlá vo vyšších výbavách ponúkajú nízky posed, kvalitné čalúnenie s Alcantarou a výrazné prešívanie.
Medzi komfortné a bezpečnostné prvky patria maticové svetlá IQ.Light, ktoré dokážu vyrezávať okolité vozidlá z diaľkového lúča, a asistenčný systém Travel Assist. Ten znižuje únavu pri dlhých cestách, hoci stále vyžaduje pozornosť vodiča. Praktickou funkciou je automatické parkovanie. Vozidlo si dokáže uložiť až päť parkovacích manévrov, rozpozná ich približne 50 metrov vopred a následne ich po potvrdení zopakuje.
Nový Volkswagen Passat je konzervatívne, priestranné a technologicky moderné kombi. Nehrá sa na prémiový automobil, ponúka však veľmi dobré odhlučnenie, komfort, veľký kufor a úsporný naftový motor s mimoriadne dlhým dojazdom. Zároveň dokáže byť v športovejšej konfigurácii presný a stabilný.
Najväčšou prekážkou zostáva cena, najmä pri naftovej verzii s bohatou výbavou. Superb poskytne viac priestoru na nohy, kým Mazda 6 môže byť lacnejšia, no ani jedno z týchto áut neponúkne úplne rovnakú kombináciu veľkosti, dojazdu, ticha v kabíne a modernej elektroniky. Passat preto dáva zmysel najmä pre rodiny a firemných vodičov, ktorí hľadajú nenápadné, pohodlné a praktické auto na dlhé trasy.
Volkswagen ID.3 Neo predstavuje druhú generáciu doteraz najmenšieho plne elektrického modelu značky Volkswagen. Súčasne prináša nové označenie, no v porovnaní s predchodcom nejde o revolúciu v dizajne ani rozmeroch. Auto si zachovalo rovnakú dĺžku, siluetu aj rázvor 2 770 milimetrov. Batožinový priestor má objem 385 litrov.
Najvýraznejšie zmeny sa odohrali na prednej časti. ID.3 Neo dostal tenšie LED svetlá, ktoré môžu byť vo vyšších stupňoch výbavy matrixové. Nad nimi sa nachádza tenký pás denného svietenia a širší sklenený pás, ktorý môže byť podsvietený. V takom prípade svieti aj logo značky. Na výber sú tri stupne výbavy.
Celkový vzhľad zostáva evolučný. Keďže proporcie a profil sa prakticky nezmenili, novinku možno ľahko rozpoznať ako pokračovanie prvej generácie, pričom modernizovaná predná časť jej dodáva aktuálnejší výraz.
Interiér pôsobí útulne a ponúka veľmi dobrý komfort. Výhradu si zaslúži stredová lakťová opierka. Je súčasťou širokého stredového tunela a síce je umiestnená pomerne vysoko, chýba jej nastavovanie v horizontálnom aj vertikálnom smere, ktoré bývalo pri modeloch značky Volkswagen silnou stránkou.
Menej prakticky je riešené aj ovládanie rekuperácie. Smer jazdy aj rekuperácia sa nastavujú páčkou pod volantom. Sila rekuperácie sa však musí najprv zvoliť cez stredový displej a následne sa páčkou iba zapína alebo vypína. Ovládanie pádlami pod volantom by bolo pri každodennom používaní intuitívnejšie, hoci na súčasné riešenie sa dá zvyknúť.
Volkswagen ID.3 Neo je dostupný s tromi kapacitami batérie: 52, 61 a 84 kWh. Výrobcom uvádzaný kombinovaný dojazd podľa konkrétnej verzie dosahuje približne 414 až 629 kilometrov. Ide o hodnoty v ideálnych podmienkach, ktoré sa pri vyššej rýchlosti a najmä na diaľnici znižujú.
Testovaná verzia mala elektromotor s výkonom 140 kW, teda 190 koní, a batériu s celkovou kapacitou 61 kWh, z ktorej je využiteľných 58 kWh. V mestskej premávke sa spotreba pohybovala približne medzi 13 a 14 kWh/100 km. Pri dodržiavaní rýchlostných limitov to znamená teoretický dojazd takmer 600 kilometrov.
Pri kombinácii mesta a diaľnice, približne v pomere 50:50, sa podľa údajov výrobcu možno dostať na približne 490 kilometrov. Diaľničné tempo teda spotrebu citeľne zvýši, no efektivita v meste patrí k najväčším prednostiam auta. ID.3 Neo podporuje aj rýchle nabíjanie; pri typickom mestskom využití môže približne polhodinová návšteva verejnej nabíjacej stanice postačovať na ďalšie dni jazdy.
Podvozok patrí k silným stránkam modelu. Je veľmi dobre utlmený, komfortný a zároveň pôsobí isto aj v ostrejších zákrutách. Auto si zachováva jazdné vlastnosti, ktoré sú typické pre spaľovacie modely značky Volkswagen: stabilitu, predvídateľné správanie a dobrú kontrolu nad karosériou.
Vďaka efektívnemu pohonu, praktickému dojazdu a slušnému vnútornému priestoru nepôsobí ID.3 Neo ako kompromisný elektromobil určený iba na krátke trasy. Pri prevažne mestskom používaní môže byť jeho dojazd dostatočný aj pre vodiča bez domácej alebo pracovnej nabíjačky. Verejné nabíjanie však naďalej zostáva podmienkou a jeho dostupnosť závisí od konkrétneho prostredia.
ID.3 Neo svojou hospodárnosťou a použiteľnosťou vytvára zaujímavú alternatívu nielen k iným elektromobilom, ale aj k hybridným a klasickým spaľovacím autám. Jeho slabinou zostáva cena. Ak by sa dostala výrazne bližšie k hranici 20 000 €, elektromobil by bol pre širšie spektrum zákazníkov omnoho presvedčivejšou konkurenciou konvenčných pohonov. Konkrétna cena testovanej verzie v recenzii uvedená nebola.
BAIC X7 je priestranné SUV strednej triedy, ktoré na slovenskom trhu zaujme najmä pomerom ceny a výbavy. V testovanej konfigurácii stojí 30 990 € a ponúka benzínový turbomotor, automatickú prevodovku, bohatú komfortnú výbavu aj pokročilé asistenčné systémy. Zároveň však nejde o auto bez kompromisov – chýba pohon všetkých kolies, svetlá nemajú funkciu Matrix LED a spotreba patrí skôr k vyšším.
Za značkou stojí Beijing Automotive Industry Company, skrátene BAIC, ktorej história siaha do roku 1958. Model X7 nie je prvým vozidlom značky testovaným na Slovensku; predtým sa predstavil aj model BJ30.
Najčastejšie porovnanie smeruje k Škode Kodiaq. X7 má dĺžku 4 745 mm, šírku takmer 1,9 metra, výšku viac než 1,7 metra a rázvor 2 800 mm. Rozmermi aj vnútorným priestorom sa teda Kodiaqu približuje, pričom podľa dojmu z interiéru pôsobí v oblasti ramien a lakťov dokonca o niečo vzdušnejšie. Cenou a filozofiou môže konkurovať aj dostupnejším SUV, napríklad Dacii Bigster.
Exteriér pôsobí originálne a vyvážene. Predná časť využíva prepojenú svetelnú linku vedenú pozdĺž kapoty, doplnenú o ďalšie denné svietenie v spodnej časti nárazníka. Full LED svetlomety sú šošovkové, no bez pokročilej funkcie Matrix LED, ktorú ponúka napríklad Kodiaq.
Podvozok je výhradne predokolka a pohon všetkých kolies nie je k dispozícii. Pozitívom sú dobre prekryté prahy dverí, slušná svetlá výška a 19-palcové kolesá s pneumatikami rozmeru 235/55. Továrenské pneumatiky Giti fungovali presvedčivo aj na mokrej vozovke. Zadná časť nadväzuje na dizajn predku prepojenými svetlami a svietiacim nápisom Beijing. Označenie X75 na testovanom vozidle súvisí s odlíšením modelu od iných označení, na slovenskom trhu sa však predáva ako X7.
Batožinový priestor ponúka 450 litrov. Nakladacia hrana je nízka a obloženie zasahuje aj do bočných častí, takže priestor sa ľahko udržiava. Dvojitá podlaha má dve výškové polohy a pod ňou sa nachádza plnohodnotná rezerva. Veko batožinového priestoru by mohlo otvárať o niekoľko centimetrov vyššie, čo môže prekážať vyšším používateľom.
Zadné operadlá sa sklápajú v pomere 60:40 a po sklopení vytvoria takmer rovnú ložnú plochu. Praktickým detailom je možnosť ich odklopenia, hoci chýba otvor na prepravu dlhých predmetov. Isofix je o niečo horšie prístupný, po zacielení sa však detská sedačka uchytáva bez problémov.
V druhom rade je veľa miesta. Priestorom X7 pripomína Kodiaq a umožňuje pohodlné sedenie aj vysokým cestujúcim. Lavica má nastaviteľný sklon operadla, takže sa dá zvýšiť komfort na dlhších cestách. Panoramatická strecha však uberá časť miesta nad hlavou; pri výške okolo 180 cm môže byť kontakt so stropom pomerne tesný. Nechýbajú zadné výduchy ventilácie, USB port a 12-voltová zásuvka, no klimatizácia nie je trojzónová a zadné sedadlá nemajú vyhrievanie.
Spracovanie interiéru je vzhľadom na cenu dobré. Viaceré kontaktné plochy vrátane hornej časti palubnej dosky sú mäkčené a väčšina povrchov je potiahnutá syntetickou kožou. Materiály však nepôsobia prémiovo, čo je pri danej cenovej hladine pochopiteľné. K dispozícii je množstvo odkladacích priestorov, variabilné držiaky nápojov aj priehradka na okuliare.
Vodič má pred sebou digitálny prístrojový štít kombinujúci analógové a digitálne prvky. Grafika ani koncepcia nepôsobia najmodernejšie, funkčne však riešenie vyhovuje. Centrálny infotainment má jednoduché menu, rýchlu odozvu a počas testu nezamŕzal. Výhodou je samostatný dotykový panel pre klimatizáciu, niektoré základné funkcie a nastavenie sedadiel. Je to praktickejšie než skrývať všetko v hlavnom displeji, hoci klasické fyzické ovládače by boli ešte intuitívnejšie.
Volant používa skutočné tlačidlá napriek ich dotykovému vzhľadu. Tempomat má samostatnú páčku pod volantom. K pohodliu prispieva dvojzónová klimatizácia s čističkou vzduchu a ionizáciou. Predné sedadlá sú vyhrievané, ventilované a vybavené masážou. Tá je prekvapivo intenzívna a patrí k najväčším komfortným prednostiam vozidla. Sedadlo spolujazdca má elektricky výsuvnú oporu lýtok, vďaka ktorej sa dá nastaviť do takzvanej polohy zero gravity.
Bezdrôtové Apple CarPlay funguje dobre. Android Auto je riešené cez CarbitLink a jeho použiteľnosť je slabšia.
Pod kapotou sa nachádza vždy iba 1,5-litrový benzínový preplňovaný štvorvalec s výkonom 130 kW a krútiacim momentom 305 Nm. Motor využíva Millerov cyklus a variabilné lopatky turbodúchadla. Spolupracuje so sedemstupňovou dvojspojkovou automatickou prevodovkou s mokrými spojkami.
Výkonu je dostatok aj pri plnom obsadení. Na diaľnici zvláda auto zrýchľovanie a predbiehanie bez zásadných problémov, treba však počítať s krátkou odozvou na stlačenie plynu. Prevodovka niekedy reaguje s oneskorením pri rozjazde zo semafora alebo na križovatke a pri necitlivom zaobchádzaní môže vozidlo mierne cuknúť. Po rozjazde a mimo týchto situácií je jej naladenie vydarené.
Športový režim nemá samostatné tlačidlo. Aktivuje sa presunutím voliča doľava. Vtedy prevodovka radí ochotnejšie, pri prudkom zrýchlení podradí výraznejšie a motor nechá pracovať vo vyšších otáčkach. V bežnom režime sa snaží viac využívať krútiaci moment a nepodradí zbytočne o niekoľko stupňov.
Vpredu pracuje náprava typu McPherson, vzadu je viacprvkové zavesenie. Komfort odpruženia je dobrý, hoci nejde o absolútnu špičku triedy. Auto sa v zákrutách výrazne nenakláňa a pôsobí stabilne. Pri prejazde veľmi rozbitou cestou sa však do karosérie môžu preniesť tvrdšie rázy. Odhlučnenie kabíny je celkovo na dobrej úrovni, viac hluku však preniká od kolies a pri vyššom zaťažení aj od motora.
Spotreba závisí od podmienok. Na diaľnici sa pri veľmi úspornej jazde podarilo dosiahnuť 7,5 l/100 km, bežnejšie hodnoty sa pohybovali okolo 8 l/100 km. V meste treba počítať približne s 9 až 9,5 l/100 km. Na okresných cestách sa dá dostať pod 7 l/100 km, no vyžaduje si to šetrný štýl jazdy. V porovnaní s menšími turbomotormi 1.6 od Hyundaiu či Kie nie je spotreba nevyhnutne vyššia a môže byť aj mierne nižšia.
Silnou stránkou X7 je rozsah sériovej výbavy. Za 30 990 € ponúka adaptívny tempomat so schopnosťou udržiavať vozidlo v strede jazdného pruhu, sledovanie mŕtveho uhla, núdzové brzdenie a ďalšie bežné asistenčné systémy. Adaptívne vedenie v pruhu počas testu fungovalo presvedčivo.
Výbava však nie je úplne bez obmedzení. Chýba štart-stop systém, pohon všetkých kolies a pokročilé adaptívne Matrix LED svetlomety. V porovnaní s Kodiaqom teda X7 ponúka veľmi veľa komfortu za menej peňazí, ale nemá jeho niektoré technické a svetelné možnosti.
Škoda Karoq prišla v roku 2017 ako nástupca modelu Yeti. Počas takmer desiatich rokov výroby vzniklo viac než milión kusov. Hoci sesterský Seat Ateca už skončil, Karoq zostáva v ponuke a podľa dostupných informácií má na prelome rokov 2027 a 2028 prísť jeho druhá generácia. Súčasný model tak predstavuje jednu z posledných možností v triede kompaktných SUV s výhradne spaľovacími motormi, bez akejkoľvek elektrifikácie a s možnosťou manuálnej prevodovky.
Najžiadanejším motorom je 1.5 TSI, za ktorým nasleduje 2.0 TDI a litrový trojvalec 1.0 TSI. V ponuke je aj 2.0 TSI s výkonom 140 kW (190 koní) a štandardným pohonom všetkých kolies. Približne tri štvrtiny zákazníkov volia sedemstupňovú automatickú prevodovku DSG, zvyšok manuál.
Testovaný automobil poháňa štvorvalec 1.5 TSI Evo 2 s výkonom 110 kW (150 koní) a krútiacim momentom 250 Nm. V kombinácii so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou zrýchli z 0 na 100 km/h za 9 sekúnd a dosiahne maximálnu rýchlosť 210 km/h. Ide o predokolku so zadnou nápravou s torznou priečkou. Verzie 2.0 TSI a 2.0 TDI s pohonom všetkých kolies používajú nezávislé zavesenie zadných kolies.
Automobil bol vo výbave Extra Plus, ktorá prináša okrem iného Matrix LED svetlá. Tie stále patria k nadpriemeru, a to svetelným výkonom aj funkciou vyrezávania ostatných účastníkov premávky. Niektorí konkurenti, napríklad Kia Seltos, Matrix svetlá vôbec neponúkajú. Akčná výbava prináša cenové zvýhodnenie 3 300 € a verzia s motorom 1.5 TSI, automatom a pohonom predných kolies začína na 32 300 €. Testovaný kus mal príplatkovú farbu, 18-palcové kolesá, zimný balík s vyhrievaným čelným sklom a zadnými sedadlami, Travel Assist a sklopné ťažné zariadenie. Jeho cena sa tak dostala tesne pod 38 000 €.
Motor 1.5 TSI je pružný a na pomery moderných turbobenzínových jednotiek pôsobí stále príjemne dynamicky. Z nízkych otáčok už nie je taký výbušný ako starší 1.4 TSI s podobným výkonom, no v bežnej premávke ponúka dobrú odozvu a s prevodovkou je vhodne zladený.
Použitá prevodovka DQ200 má suché spojky. To je rozdiel oproti väčšiemu Kodiaqu a Volkswagenu Tiguan, ktoré s motorom 1.5 TSI používajú prevodovku DQ381 s mokrými spojkami. Suchá konštrukcia je ľahšia, kompaktnejšia, jednoduchšia a efektívnejšia, hoci pri náročnejšej prevádzke nemusí pôsobiť tak robustne ako mokrá dvojspojka.
Silnou stránkou pohonu je spotreba. Na testovacej trase si Karoq vypýtal v meste 6,0 l/100 km, mimo mesta 5,6 l/100 km a pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h 6,4 l/100 km. Rozdiel medzi najúspornejším a najnáročnejším režimom predstavoval iba 0,8 l/100 km. Dlhodobá spotreba po približne 3 700 kilometroch náročnejšej novinárskej prevádzky bola 6,5 l/100 km. Pri 135-kilometrovej trase po okresných cestách a cez obce sa dosiahla hodnota 5,5 l/100 km.
Aj pri dynamickej jazde sa dá väčšinou zostať pod hranicou 7 l/100 km. V porovnaní s hybridnou Hondou HR-V je Karoq v meste menej úsporný, no na diaľnici má podstatne menší nárast spotreby. HR-V zvládla mesto približne za 4 l/100 km, ale na diaľnici spotreba vzrástla na 7,7 l/100 km. Karoq teda ponúka veľmi vyrovnanú efektivitu bez mild-hybridnej techniky.
Motor má hlbší zvukový prejav, ktorý môže pri vyšších otáčkach v kabíne mierne dunieť. Od motorového priestoru je Karoq odhlučnený slabšie než Tiguan alebo väčší Kodiaq. Naopak, aerodynamický hluk, hluk od kolies a od podvozka sú na diaľnici potlačené veľmi dobre. Pri rýchlosti 130 km/h bolo nameraných približne 66,5 až 67 dB, čo je v tejto triede nadpriemerná hodnota. Na najvyššom prevodovom stupni motor pri tejto rýchlosti pracuje približne pri 2 250 otáčkach za minútu.
Podvozok sa výrazne mení podľa zvolenej verzie. Základný litrový motor ponúka najmä mäkký a plavný komfort, no bez väčšieho vodičského nadšenia. Testovaná verzia 1.5 TSI je o niečo lepšia, stále však uprednostňuje pohodlie pred športovosťou. Riadenie je v okolí stredovej polohy menej presné, v zákrute však príjemné. Zadná náprava s torznou priečkou dokáže na priečnych nerovnostiach občas tvrdšie udrieť do karosérie.
Oveľa presvedčivejšie jazdné vlastnosti ponúkajú verzie s pohonom všetkých kolies a nezávislým zavesením. Tie majú nielen lepšiu kultúru prejazdu nerovností, ale aj citeľne vodičskejší charakter. Pri dlhších diaľničných presunoch môže prekážať menšia stabilita v priamom smere, keď si auto vyžaduje častejšie drobné korekcie volantom. Brzdy sa však dávkujú veľmi dobre.
Interiér síce už nepôsobí najmodernejšie, no jeho spracovanie je po rokoch výroby veľmi kvalitné. V porovnaní so staršími kusmi z prvých rokov produkcie, pri ktorých sa objavovalo vŕzganie lakťovej opierky, schránky či madiel dverí, je súčasné vyhotovenie robustné a bez rušivých zvukov. Predná časť kabíny pôsobí dokonca solídnejšie než v Kodiaqu, hoci väčší model má modernejšie a na pohľad atraktívnejšie materiály.
Ergonómia patrí k najväčším prednostiam. Karoq používa množstvo klasických tlačidiel a otočných ovládačov, takže vodič nemusí základné funkcie hľadať v menu infotainmentu. Asistenčné systémy sa dajú jednoducho ovládať priamo na volante. Starší infotainment je svižný a prehľadný, hoci grafika je jednoduchšia. Zastaraným prvkom je najmä parkovacia kamera, ktorej obrazová kvalita už nezodpovedá modernej konkurencii.
Predné sedadlá sú veľké, pohodlné a vhodné aj pre vyšších cestujúcich. Ponúkajú dobre tvarovaný sedák s vyvýšenou prednou časťou a dostatočne dlhú chrbtovú opierku. Chýba im výraznejšie bočné vedenie v hornej časti, no pri dlhých cestách poskytujú dobrú oporu.
Na zadných sedadlách je dostatok miesta aj pre vyšších pasažierov. Pri vodičovi vysokom 186 cm zostáva na kolená ešte určitá rezerva. Pochvalu si zaslúži vyšší posed, hlboká podlaha a veľký priestor pre chodidlá a členky. V porovnaní s Kodiaqu a Tiguanom však zadná lavica nie je posuvná a operadlá sa nedajú polohovať, takže variabilita je slabšia.
Batožinový priestor má v testovanej verzii objem 521 litrov. Štvorkolky s nezávislou zadnou nápravou ponúkajú 500 litrov. Kufor obsahuje praktické háčiky a bočné priehradky, pričom pod podlahou zostáva priestor dokonca na plnohodnotné rezervné koleso. Zadné operadlá sú delené v pomere 1:2 a nechýba priechod na dlhé predmety, hoci samostatné sklopenie strednej časti nie je možné.
Základná cena akčnej výbavy môže pôsobiť atraktívne, no pri doplnení žiadanejších prvkov sa výsledná suma rýchlo zvýši o niekoľko tisíc eur. Takto vybavený Karoq už cenou nemusí konkurovať niektorým novším ázijským modelom, najmä čínskym značkám.
Jeho silnou stránkou však zostáva overená technika a dobrá zostatková hodnota. Aj prvé ročníky s motorom 1.0 TSI sa na trhu jazdených vozidiel držia pomerne vysoko a lepšie vybavené kusy s výkonnejšími motormi sú ešte drahšie. Karoq je zároveň žiadaným modelom na sekundárnom trhu, čo môže čiastočne vyvážiť vyššiu obstarávaciu cenu.
Testovaný Suzuki Swift je malé mestské auto s atmosférickým benzínovým motorom, mild-hybridným systémom a prevodovkou CVT. Nepokúša sa zaujať športovým charakterom ani extravagantným dizajnom. Jeho hlavnou úlohou je ponúknuť jednoduchú, úspornú a nenáročnú dopravu z bodu A do bodu B. Práve v tom spočíva jeho najväčšia sila, hoci z pohľadu vodiča zvyknutého na modernejšie a dynamickejšie autá môže pôsobiť až príliš obyčajne.
Vzhľad testovaného vozidla je skôr všedný. Hodnotenie dizajnu je, samozrejme, subjektívne, no Swift nepôsobí extravagantne ani športovo. Jeho malé rozmery však prinášajú praktické výhody v meste a jednoduché nastupovanie.
Batožinový priestor má objem 265 litrov. Papierovo ide o skromnú hodnotu, no kufor je hlboký a pomerne pravidelný, takže sa doň batožina ukladá ľahko. Počas týždňového výletu vo dvojici sa doň bez problémov zmestila kompletná batožina aj zásoby vody. Pre dvoch ľudí, seniorov alebo rodiča s menším množstvom batožiny je teda dostatočný. Nevýhodou je vysoká nakladacia hrana.
Na zadných sedadlách zostáva pri priemerne vysokom vodičovi približne 15 centimetrov priestoru na kolená. Nastupovanie a vystupovanie je vzhľadom na charakter auta jednoduché, hoci sedadlá sú uložené o niečo nižšie. Pred kúpou by si však najmä ľudia so zdravotnými obmedzeniami mali ergonómiu osobne vyskúšať.
Kabína pôsobí zastaralo, jednoducho a miestami lacno. Materiály ani dizajn sa nesnažia vytvárať prémiový dojem a látkové čalúnenie vo výbave GLX nepôsobí veľmi kvalitne. Celkový dojem zhoršujú aj drobnosti, napríklad jednoduché svetlo v interiéri či staromódne ovládacie prvky.
Práve jednoduchosť je však zároveň veľkou výhodou. Takmer každá funkcia má vlastné tlačidlo: klimatizácia, vyhrievanie sedadiel, vypnutie systému štart-stop aj asistenčných systémov. Ovládanie je preto prehľadné a vodič nemusí hľadať základné funkcie v menu infotainmentu. Po dlhšej jazde sa ukázala aj dobrá ergonómia sedadiel – približne po 800 kilometroch nebolel chrbát.
Výbava pritom nie je úplne základná. Nechýba adaptívny tempomat, full LED svetlomety, automatické prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel, vyhrievané sedadlá, automatická klimatizácia, ABS, ESC ani systém upozornenia na prekážku a asistencie pri jazde. Moderné prvky teda Swift ponúka, len ich zasadzuje do veľmi konzervatívneho interiéru.
Pod kapotou pracuje atmosférický 1,2-litrový trojvalcový benzínový motor s mild-hybridnou podporou. Dosahuje výkon 81 k a krútiaci moment 110 Nm. Testovaný exemplár mal pohon predných kolies a bezstupňovú prevodovku CVT. V ponuke je aj pohon všetkých kolies, ten je však dostupný iba s manuálnou prevodovkou.
Najsilnejšou stránkou pohonného ústrojenstva je spotreba. Po ceste do Chorvátska, prevažne po diaľnici a bežným tempom, dosiahla priemerná hodnota 5,8 l/100 km. Na okresných cestách v kopcovitom prostredí ostrova Krk, s dvoma osobami a batožinou, sa spotreba pohybovala okolo 3,7 l/100 km. V meste je možné jazdiť približne za 4 l/100 km a pri bežnom používaní sa dá držať pod hranicou 5 l/100 km. Ani pri výrazne menej úspornej jazde spotreba neprekročila približne 6,5 l/100 km.
Atmosférický motor bez turbodúchadla pôsobí konštrukčne jednoducho, čo môže byť pre niektorých kupujúcich dôležitým argumentom z hľadiska dlhodobej údržby. Dynamika je však skromná. Pri rozjazdoch do kopca alebo pri zrýchľovaní treba často zošliapnuť plyn takmer na podlahu. Následná reakcia môže pôsobiť trhane a motor sa vytáča do vysokých otáčok.
CVT je pri pokojnej jazde komfortné, no pri rýchlosti 130 km/h na diaľnici môže udržiavať motor približne pri 5 000 otáčkach. Zvuk je vtedy výrazný, hoci pri bežnej jazde je motor primerane odhlučnený. Swift preto vyhovuje vodičom, ktorí sa nikam neponáhľajú a nepotrebujú výraznú výkonovú rezervu.
Podvozok je skôr tvrdší, no nemá športový charakter. Auto nepôsobí agilne a pri svižnej jazde neposkytuje veľa spätnej väzby. Riadenie je preposilované a málo komunikatívne. Komfort preto nie je jeho dominantou, hoci pri pokojnom každodennom používaní funguje bez zásadných problémov.
Jazdný prejav zodpovedá celkovému naladeniu vozidla: všetko je jednoduché, predvídateľné a nenáročné, ale zároveň málo vzrušujúce. Swift nie je určený na športové jazdenie, efektné predbiehanie ani na vychutnávanie zákrut. Jeho cieľom je bezpečne a lacno prepraviť posádku, nie zabávať vodiča.
Základná cena sa pohybuje približne od 16 000 €, testovaný kus stál niečo vyše 20 000 €. V porovnaní so Škodou Fabiou je Swift jednoduchší a spravidla lacnejší, zatiaľ čo Fabia pôsobí technologicky vyspelejšie a modernejšie aj v interiéri. Suzuki tak vypĺňa priestor pre zákazníkov, ktorí nechcú zložité ovládanie, množstvo technológií ani športový charakter.
Najväčší zmysel dáva seniorom, menej náročným vodičom a každému, kto hľadá malé auto s nízkymi prevádzkovými nákladmi. Dobrá spotreba, jednoduché ovládanie, dostatočná praktickosť a bohatá bezpečnostná výbava tvoria presvedčivý celok. Naopak, vodič hľadajúci moderný interiér, kvalitnejšie materiály, dynamiku alebo komfortnejší podvozok bude pravdepodobne sklamaný.
Aktuálna druhá generácia GR Yarisu pokračuje ako jeden z najradikálnejších športových hatchbackov na trhu. Nejde o klasický facelift, ale o ďalšiu výrazne vylepšenú modelovú verziu, pri ktorej sa konštruktéri zamerali na tuhosť karosérie, aerodynamiku a ešte presnejšie jazdné vlastnosti. Testované auto s aerodynamickým paketom stojí viac než 50 000 €, pričom základná verzia sa pohybuje približne okolo 45 000 €.
Aeropaket pozostáva zo šiestich prvkov inšpirovaných pretekárskymi a rally vozidlami. Ich úlohou nie je iba zvýšiť prítlak, ale aj zlepšiť chladenie a stabilitu pri vysokých rýchlostiach. Predná kapota má výduch v štýle Mitsubishi Evo, ktorý pomáha odvádzať horúci vzduch z motorového priestoru. Pod prednou časťou sa nachádza aerodynamický spojler a úplne ploché zakrytie motora a podvozka.
Nové výduchy za prednými aj zadnými kolesami znižujú tlak v podbehoch. Zadný nárazník je zároveň pevnejšie uchytený, aby odolal silám vznikajúcim pri rýchlej jazde. Najvýraznejším prvkom je nastaviteľné zadné krídlo. Jeho sklon umožňuje meniť charakter auta a množstvo prítlaku na zadnej náprave. Dôležitejšie však je, že pomáha stabilizovať GR Yaris pri brzdení z vysokých rýchlostí, čo bola pri predchádzajúcej verzii jedna z jeho slabších stránok.
Aerodynamické prvky môžu mierne zvýšiť spotrebu, najmä na diaľnici. Ich prínos na bežnej ceste však nie je jednoduché jednoznačne rozpoznať. Na uzavretej trati, kde sa jazdí vysokou rýchlosťou a vodič pozná každý detail, môžu mať citeľnejší význam.
GR Yaris po prvý raz nepoužíva pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S, ale semi-slicky Bridgestone Potenza Race. Napriek športovému zameraniu sú pri vysokých rýchlostiach prekvapivo tiché. Ponúkajú výrazne viac priľnavosti, no zároveň treba počítať s vyššími nákladmi a pravdepodobne aj rýchlejším opotrebovaním.
Karoséria bola oproti predchádzajúcej verzii ďalej spevnená. Pribudli ďalšie bodové a laserové zvary, viac lepidla aj dodatočné upevnenia. Výsledkom je vyššia torzná tuhosť, čo sa prejavuje presnejšími reakciami podvozka a riadenia.
Pod kapotou zostáva trojvalcový turbomotor. Presné výkonové číslo recenzia neuvádza, no motor si zachováva výrazný charakter a vysoký rozsah otáčok až do približne 7 000 ot./min. V porovnaní s predchádzajúcim naladením nepôsobí v strednom pásme takým prudkým kopancom, jeho výkon však plynulejšie graduje až k červenému poľu. V závere sa spomína rozdiel 345 namiesto 390 Nm, no hlavnou prednosťou auta podľa testu nie sú samotné čísla, ale reakcie, trakcia a spôsob, akým výkon využíva.
Samozrejmosťou je variabilný pohon všetkých kolies, ktorý možno prispôsobiť asfaltu, šotoline alebo snehu. Auto má dva samosvorné diferenciály a zadnú lichobežníkovú nápravu. Manuálna prevodovka ponúka krátke a presné dráhy, pričom hlavica radiacej páky je príjemne ťažká. Automatická prevodovka už v ponuke nie je.
Nový volant je menší než predtým a svojím tvarom pripomína pretekársky kokpit. Spolu s veľmi presným riadením vytvára kompaktný, bezprostredný pocit. Nechýba ani špeciálna ručná brzda umiestnená tak, aby sa dala používať pri športovej jazde. Hoci nejde o skutočný hydraulický systém, jej účinok a poloha umožňujú pracovať so zadnou nápravou podobne ako v rally aute.
Podvozok pôsobí tuhšie, no komfort sa podľa testu nezhoršil. GR Yaris stále dokáže pracovať s povrchom a po prejazde nerovnosťou rýchlo obnoví kontakt s vozovkou. Výraznou novinkou je správanie zadnej nápravy. Predchádzajúce verzie boli skôr jednoznačne nedotáčavé, zatiaľ čo aktuálne auto dokáže pri ubratí plynu alebo pri neskoršom brzdení ochotne zapojiť zadok. Výsledkom je hravejší charakter, ktorý pripomína skôr GR Corollu než starší GR Yaris.
Najväčšou prednosťou zostáva kompaktnosť. Auto má dĺžku necelé štyri metre, takže na úzkych okreskách pôsobí, akoby boli vytvorené priamo preň. Vodič nemusí využívať celé otáčkové spektrum motora, aby si jazdu užil. Presné riadenie, výborná trakcia, dobre čitateľné reakcie a schopnosť meniť stopu plynom vytvárajú veľmi intenzívne spojenie medzi autom a vodičom.
Na okruhu môže byť aerodynamický paket a semi-slicky veľkou výhodou. Zároveň však GR Yaris nestráca zmysel ani na bežných okresných cestách. Práve tam vynikne jeho malá šírka, nízka hmotnosť a obratnosť. Pohotovostná hmotnosť vrátane vodiča, paliva a batožiny je približne 1 280 kg. To je hodnota blízka hmotnosti rally špeciálu kategórie Rally2 bez posádky, hoci priame porovnanie treba brať s rezervou.
Nový volant a športová orientácia kabíny lepšie zodpovedajú technike podvozka. Pri naštartovanom motore je počuť jednohmotový zotrvačník a pri rozjazde aj mechanické zvuky spojky. Niekomu môžu prekážať, no v tomto prípade podčiarkujú pretekársky charakter auta. Recenzia neposkytuje podrobné hodnotenie infotainmentu; pozornosť venuje najmä ovládacím prvkom, manuálnej prevodovke a ergonómii určenej na dynamickú jazdu.
Praktickosť je kompromisom, ktorý vyplýva z celého konceptu. Ide o malé auto s obmedzeným priestorom vzadu, takže umiestnenie detí alebo dospelých na zadné sedadlá nie je pohodlné. Strecha je znížená a vyrobená z karbónu, čo pomáha znižovať ťažisko, no zároveň podčiarkuje, že prioritou nebola každodenná využiteľnosť.
V porovnaní s bežným Yarisom zdieľa GR Yaris už iba niektoré vonkajšie prvky, napríklad predné svetlá, spätné zrkadlá a anténu. Karoséria, podvozok, pohon aj interiér sú podriadené športovým schopnostiam. Práve preto ide skôr o homologizačný špeciál než o obyčajný mestský hatchback s výkonnejším motorom.
Pri dynamickej jazde sa spotreba môže dostať na približne 12,9 l/100 km. Aerodynamický paket ju môže na diaľnici ešte mierne zvýšiť. Pri pokojnej jazde však test ukázal možnosť dostať sa aj pod 7 l/100 km, čo je oproti staršiemu naladeniu pozitívne prekvapenie. Takýto výsledok si, prirodzene, vyžaduje pomalý a pokojný štýl jazdy.
Cena okolo 45 000 € za základné auto a viac než 50 000 € s aerodynamickým paketom je vysoká. GR Yaris je malý, vzadu stiesnený a nie je ideálnou voľbou pre každodennú rodinnú prevádzku. Za dané peniaze však ponúka techniku, ktorú konkurenti v tejto triede spravidla nemajú: vlastnú karosériu, sofistikovaný pohon všetkých kolies, dva samosvorné diferenciály, manuálnu prevodovku, nízku hmotnosť a podvozok schopný fungovať na ceste aj na okruhu.
V porovnaní s bežnými hot hatchmi, napríklad s modelmi značky Volkswagen, je GR Yaris menej univerzálny, no výrazne špeciálnejší. Jeho koncepcia vznikla z rally ambícií a pretrvala aj napriek tomu, že sa pravidlá motoršportu medzičasom zmenili. To z neho robí nezvyčajný a technicky mimoriadne poctivý automobil.
Chery Tiggo 8 je veľké SUV s dĺžkou 4,73 metra, ktoré sa na európsky vkus nesnaží pôsobiť extravagantne. Dizajn je skôr umiernený a praktický. Model je dostupný so spaľovacím motorom alebo ako plug-in hybrid, pričom testované vozidlo využíva práve druhú možnosť.
Najväčšou prednosťou Tigga 8 je jeho variabilný interiér. Ponúka sedem plnohodnotných sedadiel, no najviac priestoru pre batožinu poskytne v päťmiestnej konfigurácii, keď má kufor základný objem až 889 litrov. Pri využití všetkých siedmich miest zostáva 200 litrov. Vďaka tomu môže auto fungovať ako jediné vozidlo v rodine.
V kabíne je dostatok vzdušnosti a použité materiály pôsobia príjemne. Prístrojová doska má čistú a jednoduchú architektúru, nechýbajú mäkčené plasty ani celkovo solídne spracovanie. Z hľadiska priestoru patrí Tiggo 8 medzi praktickejšie veľké SUV.
Interiér zodpovedá súčasnému trendu čínskych áut. Pred vodičom sa nachádza menší digitálny prístrojový displej a v strede veľká obrazovka, cez ktorú sa nastavuje väčšina funkcií vozidla. Systém reaguje rýchlo a jeho odozva je podľa skúsenosti z testu prakticky okamžitá.
Veľký počet funkcií je však ukrytý v menu. Fyzických tlačidiel zostalo minimum – samostatné ovládače slúžia napríklad na klimatizáciu, odmrazovanie a voľbu jazdných režimov. K dispozícii je aj prepínanie medzi elektrickým a hybridným režimom. Takéto riešenie síce pôsobí moderne, no počas jazdy vyžaduje viac ťukania do displeja, čo nie je vždy pohodlné ani bezpečné.
Vozidlo nemá klasické tlačidlo štartovania. Po priblížení kľúča sa automaticky vysunú kľučky a po nastúpení stačí voličom pod volantom zvoliť smer jazdy. Elektronická parkovacia brzda je tiež ovládaná cez menu. Zaujímavým bezpečnostným prvkom je, že auto sa bez zapnutého bezpečnostného pásu nerozbehne.
Plug-in hybridná verzia používa štvorvalcový benzínový motor s objemom 1,6 litra a výkonom 105 kW. Elektromotor pridáva 150 kW a celkový systémový výkon dosahuje 205 kW, teda 279 koní. Maximálny krútiaci moment hybridnej sústavy je 365 Nm.
Takmer dvojtonové SUV zrýchli z 0 na 100 km/h za 8,5 sekundy. Batéria s kapacitou 18,3 kWh má podľa výrobcu umožniť elektrický dojazd do 90 kilometrov. Spaľovací motor pracuje so 60-litrovou nádržou a deklarovaná kombinovaná spotreba je 6 l/100 km. Teoretický celkový dojazd tak presahuje 1 100 kilometrov, pričom skutočné hodnoty budú závisieť od spôsobu jazdy, teploty a pravidelného nabíjania.
Riadenie hybridného systému je plynulé a tiché. Do približne 40 km/h jazdí vozidlo výhradne na elektrinu. Do 70 km/h môže spaľovací motor vyrábať elektrinu pre batériu a elektromotor, zatiaľ čo pri vyšších rýchlostiach sa benzínový motor pripája aj k pohonu predných kolies. Prepínanie medzi jednotlivými režimami je počas jazdy len málo badateľné.
Po týždni jazdenia zanechal plug-in hybridný systém dobrý dojem najmä svojou hospodárnosťou a kultivovanosťou. Motor je veľmi tichý a elektrická asistencia pomáha pri rozjazdoch aj zrýchľovaní. Výkon je vzhľadom na rozmery a hmotnosť vozidla dostatočný a dynamika nepredstavuje slabinu.
Vysoká karoséria poskytuje dobrý výhľad a vzdušný pocit v kabíne. Praktickosť podporuje veľký batožinový priestor aj možnosť využívať sedem miest. Na druhej strane, vozidlo nemá pohon všetkých kolies. Ide teda o SUV s pohonom prednej nápravy, čo môže byť nevýhodou pre vodičov, ktorí očakávajú lepšiu trakciu na snehu, nespevnených cestách alebo pri ťahaní prívesu.
Tiggo 8 vstupuje do kategórie veľkých rodinných SUV, kde môže zaujať kombináciou siedmich miest, veľkého priestoru a plug-in hybridného pohonu. Oproti etablovaným európskym konkurentom ponúka odlišný prístup k interiéru, výrazne orientovaný na displeje a softvérové ovládanie. Zároveň však podobne ako mnohé dnešné SUV neponúka v testovanej konfigurácii pohon všetkých kolies.
Recenzia ho vníma ako model, ktorý môže osloviť aj zákazníkov dovtedy skeptických voči čínskym automobilom. Jeho silnými stránkami sú veľkosť, variabilita, tichý hybridný pohon a potenciálne nízke prevádzkové náklady pri pravidelnom nabíjaní. Najväčšou otázkou zostáva akceptovanie značky, absencia klasických ovládačov a predný pohon.
Hyundai Ioniq 6 N je najnovším a zároveň najvýkonnejším modelom športovej divízie N. Vychádza z modernizovaného elektrického sedanu Ioniq 6, no oproti verzii N Line ide o podstatne viac než iba o výkonnejšie motory a športový vzhľad. Automobil dostal upravený podvozok, tuhšiu karosériu, väčšie brzdy, výraznú aerodynamiku a množstvo elektronických funkcií, ktoré sa snažia elektrickú jazdu priblížiť charakteru spaľovacieho športového auta.
Dvojica elektromotorov ponúka v najvýkonnejšom režime 650 koní, respektíve 478 kW. Tento údaj platí iba pri aktivácii všetkých športových funkcií vrátane režimu e-Launch N; v bežnom nastavení je výkon približne o 30 koní nižší. Pri hmotnosti takmer 2,2 tony však Ioniq 6 N zrýchli z 0 na 100 km/h za 3,2 sekundy, čo je približne o dve desatiny lepší výsledok než pri menšom Ioniqu 5 N.
Na Slovakia Ringu pôsobí auto mimoriadne rýchlo a stabilne. Riadenie je tuhé a presné, pneumatiky poskytujú veľa priľnavosti a prepracovaná geometria spolu s adaptívnymi tlmičmi udržuje karosériu v zákrute pod kontrolou. Pomáha aj výrazný zadný spojler, ktorý zvyšuje prítlak. Ioniq 6 N sa pri vysokom tempe nenakláňa a v zákrute pôsobí, akoby sa k asfaltu doslova prisal.
Najväčším obmedzením na technickej trati je dlhý rázvor a takmer päťmetrová karoséria. V slalome a pri rýchlych zmenách smeru nie je taký obratný ako Ioniq 5 N. Na druhej strane ponúka ešte silnejšiu akceleráciu, veľmi účinné brzdy a vyššiu stabilitu vo vysokých rýchlostiach. Predné kotúče majú priemer 400 mm, zadné 360 mm.
Výraznou súčasťou zážitku sú elektronické simulácie. Umelý zvuk motora možno úplne vypnúť alebo zvoliť niekoľko charakterov, napríklad Evolution, Ignition či Light Speed. Režim simulujúci radenie vytvára zvukové aj mechanické prejavy preradenia, vrátane trhnutia prevodovky a „výfukových“ efektov. V tomto smere patrí Ioniq 6 N spolu s modelom 5 N medzi najpresvedčivejšie elektrické autá, ktoré sa snažia napodobniť spaľovací pohon.
Elektronika umožňuje meniť rozdelenie výkonu medzi nápravy. K dispozícii je vyvážený pohon 50:50, výrazná preferencia zadnej nápravy s pomerom 95:5 aj opačné nastavenie. Nechýba driftovací režim a množstvo ďalších úprav. Rozsah nastavení je veľký, no orientácia v nich si vyžaduje čas. Auto dokáže byť s vypnutým stabilizačným systémom veľmi hravé, preto si jeho limity vyžadujú skúsenosti a vhodné podmienky.
Oproti bežnému Ioniqu 6 má verzia N iný predný nárazník s väčšími chladiacimi otvormi, aktívne klapky a odlišne tvarované aerodynamické prvky. Charakteristická modrá farba a oranžové detaily jasne odkazujú na modely N, k dispozícii sú však aj civilnejšie a matné laky. Matrixové svetlá zostali podobné ako pri bežnej verzii. Nie sú špičkou segmentu, ale pracujú rýchlo a počas testu účinne vykrývali protiidúce vozidlá.
Štandardom sú 20-palcové kolesá, ktoré sú jedinou továrenskou voľbou. Za nimi sa nachádzajú veľké športové brzdy s oranžovými strmeňmi. Karoséria dostala približne 44 dodatočných zvarov v oblasti dverí a stĺpikov, vďaka čomu je torzná tuhosť približne o pätinu vyššia než pri štandardnom modeli. Podľa údajov výrobcu je rázvor 2 960 mm oproti 2 950 mm pri bežnej verzii, pričom športové nárazníky predlžujú celkovú dĺžku približne o centimeter.
Najvýraznejším prvkom zadnej časti je veľké krídlo. Hoci výrobca uvádza, že samotný spojler koeficient odporu vzduchu nezhoršuje, celková hodnota sa pri verzii N zvýšila z približne 0,21 pri úspornom Ioniqu 6 s digitálnymi zrkadlami na približne 0,274. Vyšší odpor, širšie pneumatiky a výkonnejšie motory sa následne prejavujú aj na spotrebe. Prítlak však funguje veľmi dobre a pri rýchlej jazde zvyšuje istotu.
Interiér vychádza z modernizovaného Ioniqu 6, no dostal športové sedadlá N, množstvo Alcantary a špecifický volant s tlačidlami pre rýchlu voľbu jazdných režimov. Sedadlá sú vyhrievané aj ventilované, nastavujú sa však manuálne. To môže pri cene pôsobiť skromne, no manuálne riešenie umožňuje nižšiu polohu sedenia, ktorá je pre športovú jazdu vhodnejšia. Aj nižší vodič má za volantom dobrú polohu, hoci vyšší vodiči by uvítali ešte väčší rozsah smerom nadol.
Praktickým detailom je mäkčenie stredového tunela, o ktoré sa dá oprieť koleno v zákrute. Celý strop a ďalšie časti kabíny sú potiahnuté Alcantarou. Spracovanie pôsobí športovo a funkčne, hoci objem batožinového priestoru klesol na 371 litrov oproti približne 401 litrom v bežnej verzii. Dôvodom sú dodatočné oranžové výstuhy, ktoré zvyšujú tuhosť karosérie.
Infotainment si zachoval staršiu navigáciu a hardvérové tlačidlá. Ovládanie klimatizácie a stredovej konzoly je preto praktické, no samotný systém už nepôsobí ako najmodernejší v ponuke. Veľké množstvo nastavení športových režimov je pôsobivé, ale nie vždy intuitívne. Na rýchlu konfiguráciu pohonu, zvuku, rekuperácie či driftovacích funkcií treba auto najskôr dobre spoznať.
V režime Normal je Ioniq 6 N použiteľným denným autom. Výkonu je stále viac než dosť a stabilizačný systém zasahuje dostatočne skoro na to, aby obmedzil nechcené prekĺznutie. Pri bežnej jazde je kabína tichá a auto pôsobí kultivovanejšie, než by jeho okruhový potenciál naznačoval.
Podvozok však zostáva tvrdý. Adaptívne tlmiče menia charakter podľa povrchu, vodič si však nemôže jednoducho zvoliť výrazne mäkšie nastavenie. Na rozbitých mestských cestách, priečnych nerovnostiach a takzvaných roletách je Ioniq 6 N citeľne nekomfortný; zadní pasažieri to môžu vnímať ešte intenzívnejšie.
Ďalšou nevýhodou je veľký polomer otáčania. Dlhý rázvor, obmedzený uhol natočenia kolies a športová geometria znamenajú, že pri otáčaní alebo parkovaní treba často manévrovať na dvakrát až štyrikrát. V meste teda auto obmedzuje nielen tvrdý podvozok, ale aj jeho rozmery a horšia obratnosť.
Batéria má kapacitu 84 kWh brutto, pričom nejde o úplne identickú jednotku ako pri civilných verziách. Upravený bol tepelný manažment: systém batériu nielen predhrieva, ale podľa potreby aj chladí, napríklad pred rýchlym nabíjaním. Chladenie možno aktivovať aj manuálne. Batéria a elektromotory sú pripravené na vysoké zaťaženie pri prudkej akcelerácii, rekuperácii a okruhovej jazde.
Daňou za športové úpravy je vysoká spotreba. V meste sa počas testu pohybovala väčšinou okolo 17 kWh/100 km a viac, dlhodobý priemer dosahoval približne 25 kWh/100 km. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h treba počítať s hodnotou približne 27 až 28 kWh/100 km. V porovnaní s aerodynamickejším Ioniqom 6 ide o výrazný nárast a reálny dojazd je preto podstatne kratší, hoci presná hodnota v teste uvedená nebola.
800-voltová platforma E-GMP si zachováva veľmi rýchle nabíjanie. Pri vhodnej nabíjačke sa objavili špičky nad 260 kW a nabitie z 10 na 80 percent trvalo približne 21 minút v teplom počasí a nie úplne optimálnych teplotných podmienkach. Výrobca uvádza 18 minút, v praxi sa pri podobných autách bežne dosahuje približne 19 až 20 minút. Výkon nad 200 kW počas významnej časti nabíjania zostáva silnou stránkou modelu.
Cena Ioniqu 6 N je približne 77 000 €. Špeciálny modrý lak stojí ďalších približne 700 až 800 €. Priplatiť sa dá ešte za digitálne spätné zrkadlá alebo panoramatickú strechu. Už základná konfigurácia obsahuje 20-palcové kolesá, športové brzdy, adaptívny podvozok, Matrixové svetlá, ventilované sedadlá a kompletnú elektronickú výbavu N.
Hyundai Ioniq 6 N nie je univerzálne pohodlný elektromobil. Je veľký, tvrdý, náročný na parkovanie a pri diaľničnej jazde energeticky neúsporný. Zároveň však ponúka mimoriadne silný zážitok, ktorý spája okamžitú elektrickú akceleráciu s presvedčivou simuláciou radenia, zvuku a práce s výkonom. Oproti Ioniqu 5 N je menej obratný, ale pôsobí ako novšia a ešte dôkladnejšie dotiahnutá evolúcia. Pre vodiča, ktorý akceptuje kompromisy a chce športový elektromobil použiteľný aj mimo okruhu, ide o veľmi osobitý a technicky prepracovaný automobil.
