Šiesta generácia modelu Toyota RAV4 prichádza v čase, keď sa automobilový trh výrazne mení. Elektromobily ponúkajú čoraz vyšší výkon, autá sú viac závislé od softvéru a pribúdajú noví konkurenti. Napriek tomu sa RAV4 nevydala revolučnou cestou. Zostáva praktickým a konzervatívnym SUV, ktoré sa snaží predovšetkým dobre fungovať ako auto.
Novinka naďalej využíva platformu TNGA-K, známu z predchádzajúcej, piatej generácie. Podvozok bol mierne upravený a spevnený, no vonkajšie rozmery zostali takmer nezmenené. To je v čase neustále rastúcich áut vítaná vlastnosť.
Z ponuky zmizol základný dvojlitrový štvorvalec. K dispozícii zostáva 2,5-litrový benzínový motor vo verzii full hybrid alebo plug-in hybrid. Testovaný full hybrid s pohonom všetkých kolies má systémový výkon 142 kW a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 7,7 sekundy. Dynamikou tak prekonáva aj najsilnejší naftový Škoda Kodiaq s pohonom 4x4.
Hybridný systém využíva už piatu generáciu technológie a spolupracuje s prevodovkou e-CVT. Tá nepracuje s klasickými kužeľmi, remeňmi ani reťazami ako bežné variátory. Prevodové pomery upravuje elektromotor, čo prináša plynulý záťah, okamžitú reakciu na akcelerátor a konštrukčne jednoduchú prevodovku s nízkym opotrebovaním.
Pri prudkej akcelerácii motor stále drží vyššie otáčky, no v novej generácii je lepšie odhlučnený a produkuje menej vibrácií. Prejav hybridu zostáva kultivovaný, plynulý a predvídateľný. Systém navyše využíva GPS údaje a podľa polohy vozidla optimalizuje pomer elektrického a spaľovacieho pohonu, čo má pomôcť znížiť spotrebu.
V bežnej prevádzke sa spotreba pohybuje približne medzi 5,5 a 5,6 l/100 km vrátane diaľnic. V porovnaní s naftovým Kodiaqom s výkonom 142 kW a pohonom všetkých kolies ide približne o 1,5 až 2 l/100 km nižšiu hodnotu.
Plug-in hybrid dostal využiteľnú batériu s kapacitou 20 kWh, papierový elektrický dojazd približne 130 km a podporu rýchleho nabíjania. Batériu možno nabiť približne za 30 minút. Vo verzii s pohonom všetkých kolies ponúka výkon viac než 300 koní a zrýchlenie na 100 km/h približne za 5,5 sekundy. Táto verzia však nebola predmetom testu.
Karoséria je úplne nová, hoci si zachováva typické ostré línie predchodcu. Zadná časť môže pripomínať väčšie modely Lexus a niektoré prvky evokujú Land Cruiser, celok však pôsobí samostatne a nevyzerá ako kópia iného auta. Oproti piatej generácii je RAV4 modernejšia, hodnotnejšia a robustnejšia.
Interiér pokračuje v technokratickom a funkčnom štýle. Je hranatejší, prehľadnejší a ovládacie prvky sú rozmiestnené podobne ako predtým, takže zvykanie je pomerne jednoduché. Toyota si ponechala veľké fyzické tlačidlá pre funkcie používané každý deň, čo je praktickejšie než ich ukrytie v menu dotykového displeja.
Materiály a spracovanie však stále nepôsobia luxusne. Interiér je navrhnutý najmä s dôrazom na odolnosť a jednoduchú údržbu. Stredový panel sa môže mierne hýbať a celkový dojem je skôr funkčný než prémiový. RAV4 ponúka technológie a robustnosť, nie atmosféru luxusného vozidla.
Pred vodičom sa nachádza veľký digitálny displej namiesto klasickej prístrojovej kaplnky. Zobrazenie je čisté a ponúka viacero grafických motívov. Nechýba head-up displej, pričom navigáciu z Apple CarPlay možno premietať aj pred vodiča a na head-up displej. Praktickými detailmi sú dve bezdrôtové nabíjačky na telefón a USB porty s výkonom 45 W.
Nový infotainment je výrazne rýchlejší. Používa výkonnejší hardvér, ovládanie inšpirované smartfónmi a domovskú obrazovku s nastaviteľnými widgetmi a skratkami. Reakcie sú svižné, grafika prehľadná a systém podporuje aktualizácie OTA. Zlepšilo sa aj prepojenie s telefónom: na diaľku možno vozidlo zamknúť, odomknúť, vychladiť alebo vyhriať a pomocou telefónu ho aj zaparkovať.
Výbava zahŕňa inteligentnú navigáciu, upozorňovanie na radary a kamery, ktoré dokážu zaznamenať dianie pred nehodou aj po nej. Niektoré pokročilé online funkcie sú v prvom roku bez poplatku, následne stoja 249 Kč mesačne, teda približne 10 €. Základné funkcie vozidla však nie sú na tomto predplatnom závislé.
Novinka prináša aj rozsiahlejší balík asistenčných systémov. Dokáže sledovať protiidúcu premávku pri odbočovaní, upozorniť na rýchlo sa približujúce vozidlo zozadu a sama zaparkovať. Problémom je skôr množstvo a citlivosť týchto systémov. Upozornenia môžu pôsobiť hystericky a niektoré nastavenia, vrátane vypínania asistentov, nemožno meniť počas jazdy. Ak vodič zabudne pred odchodom vypnúť napríklad upozornenie na únavu, musí najprv zastaviť.
Rozdelenie funkcií medzi displej pred vodičom a centrálny infotainment tiež nie je vždy intuitívne. RAV4 si preto vyžaduje určitý čas na osvojenie. Hoci samotný infotainment patrí medzi vydarené časti auta, celková používateľská skúsenosť je komplikovanejšia než v predchádzajúcej generácii.
V kabíne je dostatok miesta aj pre vysokých cestujúcich. Pri výške 190 cm zostáva za volantom veľká rezerva pred kolenami aj nad hlavou. Zadní cestujúci majú dostatok priestoru a k dispozícii sú napríklad vyhrievané sedadlá a USB porty.
Prekvapením je batožinový priestor. Napriek takmer nezmeneným vonkajším rozmerom sa zmenšil približne o desať percent. Stále má pravidelný tvar a objem presahujúci 500 litrov, no dôvod zmenšenia nie je zrejmý. Praktickosť tak zostáva dobrá, hoci v tejto oblasti novinka oproti predchodcovi nepokročila.
Za volantom pôsobí nová RAV4 robustnejšie než predtým. Plochá kapota a nižšie umiestnená palubná doska vytvárajú pocit, že vodič sedí v skutočne veľkom a pevnom aute. Hranaté tvary zároveň uľahčujú odhad koncov karosérie aj v stiesnených uliciach.
Podvozok je mäkký a veľmi komfortný. Bez väčších protestov filtruje nerovnosti a auto sa po cestách pohybuje ľahko a pokojne. Riadenie je ľahké, no stále presné. Pri svižnejšej jazde sa prejavujú náklony karosérie pri zatáčaní, brzdení aj akcelerácii. RAV4 preto vodiča prirodzene nabáda na pokojné tempo, čo je pri rodinnom SUV skôr výhoda než nedostatok.
Odhlučnenie sa zlepšilo. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť približne 68,5 dB, čo je asi o 1 až 1,5 dB menej než pri piatej generácii. Stále nejde o najtichšie auto v triede, no rozdiel v kabíne je citeľný.
Napriek hybridnej technike, pohonu všetkých kolies a väčšiemu množstvu výbavy zostala hmotnosť pod kontrolou. Nárast oproti predchodcovi sa podľa verzie pohybuje približne od 16 do 60 kg. Vďaka tomu RAV4 nepôsobí ťažkopádne, ľahko prechádza nerovnosťami a z dlhodobého hľadiska by nemala nadmerne zaťažovať pneumatiky ani podvozkové komponenty.
Šiesta generácia modelu Toyota RAV4 neprináša revolúciu. Zachováva platformu, hybridnú filozofiu aj celkový charakter predchodcu, no zlepšuje dynamiku, kultivovanosť, odhlučnenie, dizajn a infotainment. Najväčším ústupkom je komplikovanejšie ovládanie a prehnaná citlivosť niektorých asistenčných systémov.
RAV4 zostáva pohodlným, úsporným a nenáročným rodinným SUV. Je priestranná, dobre sa riadi a vďaka hybridnému pohonu ponúka veľmi priaznivú spotrebu. Kto očakáva technologickú revolúciu alebo športový zážitok, môže zostať sklamaný. Kto hľadá vyzretú evolúciu overeného konceptu, dostáva ešte dospelejšie a schopnejšie auto.
Toyota C-HR+ je úplne nový elektrický model v kategórii kompaktných SUV. Napriek názvu nemá s hybridným alebo plug-in hybridným modelom C-HR veľa spoločného. Využíva techniku väčšieho elektromobilu bZ4X a odlišuje sa aj rozmermi. Ide o jedno z najdôležitejších elektrických vozidiel značky, keďže kombinuje pomerne dlhý dojazd, vysoký výkon a komfortný podvozok .
Karoséria s dĺžkou 4 520 mm je o 158 mm dlhšia než súčasný hybridný C-HR a o 60 mm dlhšia než Corolla Cross. Rázvor 2 750 mm je v porovnaní s oboma modelmi dlhší o 110 mm. Tvar karosérie stojí na pomedzí SUV a kupé. Dynamický dojem vytvára nízka strecha, široký rozchod kolies a predná časť s úzkymi LED svetlometmi, ktorá má pripomínať žraloka kladivohlavého.
Aerodynamike sú podriadené viaceré detaily: aktívne clony v prednej časti, vzduchové kanály pri kolesách, zapustené kľučky zadných dverí, špeciálne disky a zadný spojler s výraznou odtrhovou hranou. Výsledkom je moderný a výrazný vzhľad, ktorý sa však od klasického C-HR dizajnovo aj technicky výrazne líši.
Batožinový priestor ponúka 416 litrov, čo je skôr priemerná až podpriemerná hodnota v tejto triede. Kratšia Škoda Elroq má napríklad 470 litrov. Podlaha kufra je dvojdielna a možno ju nastaviť do dvoch výšok, okrem kotviacich ôk však chýbajú ďalšie praktické prvky na zaistenie menších predmetov. Pod podlahou sa nachádza nabíjací kábel a výstražný trojuholník, nie klasické rezervné koleso. Zadné operadlo je delené iba v pomere 60:40 a pod prednou kapotou nie je ďalší úložný priestor.
Interiér poskytne dostatok miesta štyrom dospelým cestujúcim. Ani vzadu nie je nedostatok priestoru nad hlavou, hoci vysokí pasažieri môžu mať menej rezervy pri verzii s panoramatickou strechou. Zadní cestujúci majú k dispozícii dva porty USB-C a sklopnú lakťovú opierku.
Palubná doska pôsobí netradične. Veľký volant s množstvom tlačidiel môže čiastočne zakrývať 7-palcový digitálny prístrojový štít. Ten je umiestnený ďaleko vpredu, takmer ako jednoduchý head-up displej, no vďaka ostrej grafike a dobrej čitateľnosti funguje presvedčivo.
V stredovej konzole je priestor na bezdrôtové nabíjanie dvoch telefónov. Nie je však chladený a pri telefóne, ktorý nechcete nabíjať alebo používate s káblom, chýba vhodné odkladacie miesto. Ďalej sa nachádza otočný ovládač prevodovky, tlačidlá základných funkcií, držiaky na nápoje a priestor na kľúč. Nečakane chýba klasická priehradka pred spolujazdcom.
Štandardom je veľký 14-palcový multimediálny displej s prehľadnou grafikou, integrovanou navigáciou a samostatnou skratkou na vypnutie upozornenia na prekročenie rýchlosti. Klimatizácia má pod obrazovkou fyzické ovládače teploty, intenzity ventilácie, cirkulácie a odhmlievania. Deaktivácia monitorovania vodiča je naopak ukrytá hlbšie v menu. Bezdrôtové pripojenie Apple aj Android telefónov je súčasťou výbavy.
Toyota C-HR+ sa ponúka s dvoma trakčnými akumulátormi. Menšia batéria s kapacitou 57,7 kWh je dostupná výhradne s pohonom predných kolies a elektromotorom s výkonom 123 kW. Väčšia batéria s kapacitou 77 kWh môže byť spojená s predným aj pohonom všetkých kolies. Výkon silnejšej predokolky je 165 kW, verzia s pohonom všetkých kolies má podľa údajov výrobcu 252 kW.
Testovaný exemplár mal podľa recenzie výkon približne 250 kW a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 5,1 sekundy. Dynamiky je teda dostatok v každej situácii. Maximálny dojazd podľa WLTP dosahuje v závislosti od verzie a výbavy až 607 km.
Spotreba mala podľa pôvodných predbežných údajov dosahovať iba 12,7 kWh/100 km, po homologizácii sa však oficiálne hodnoty zvýšili na 13,4 až 15,7 kWh/100 km. Aj tak ide o veľmi dobré čísla, najmä v porovnaní s podobne výkonnými elektromobilmi. Škoda Enyaq má pri porovnateľnej konfigurácii podľa recenzie približne o 3 kWh/100 km vyššiu spotrebu. Pri dynamickej jazde bude, samozrejme, reálna spotreba vyššia, no k papierovým hodnotám sa dá pri úspornej jazde priblížiť.
Silná verzia s pohonom všetkých kolies zrýchľuje veľmi pôsobivo, charakter auta však nie je športový. Pri vyššej rýchlosti sa zvyšuje hluk od pneumatík, inak je kabína od okolitého hluku dobre izolovaná.
Najväčšou prednosťou podvozka je komfort. Ani na 20-palcových kolesách nemala Toyota problém s rôznymi typmi nerovností, k čomu pravdepodobne prispievajú pneumatiky s vyššími bočnicami. V zákrutách je správanie predvídateľné, no náklony karosérie sú citeľné. C-HR+ je preto vhodnejší na pohodlné cestovanie než na športovú jazdu.
Nabíjanie jednosmerným prúdom dosahuje výkon až 150 kW. Pri všetkých verziách trvá nabitie z 20 na 80 percent približne 28 minút. Palubná nabíjačka má štandardne výkon 11 kW, pri testovanej vyššej výbave je k dispozícii 22 kW.
Český cenník začína na 999 000 Kč, teda približne 39 960 €. Predpokladaná najžiadanejšia verzia s väčšou batériou a výkonnejším motorom stojí od 1 099 000 Kč, čo je približne 43 960 €. Testovaná vrcholná verzia vo výbave Executive má cenu 1 294 000 Kč, približne 51 760 €.
Zaujímavým prvkom je možnosť predĺženej záruky na trakčnú batériu tak, aby jej kapacita neklesla pod 70 percent, a to až na 10 rokov alebo 1 000 000 km. Podmienkou je návšteva autorizovaného servisu raz ročne alebo každých 15 000 km a platené meranie stavu batérie. To stojí približne 1 000 Kč, teda cca 40 €.
Lexus RZ 550e F Sport je elektrické SUV s pohonom všetkých kolies a netradičným systémom riadenia Steer-by-Wire. V testovanej verzii ho dopĺňa volant v tvare knipla, ktorý nie je mechanicky spojený s prednými kolesami. Ide o technologicky výrazný prvok, no zároveň o riešenie, ktoré si vyžaduje určitú adaptáciu.
Najväčšou zvláštnosťou testovaného vozidla je elektronické riadenie bez priameho mechanického spojenia s kolesami. Prevod riadenia sa mení podľa rýchlosti, takže pri manévrovaní stačí veľmi malý pohyb knipla. Volant netreba prehmatávať a ruky môžu zostať v rovnakej polohe.
Rozdiel oproti klasickému riadeniu bol výrazný najmä v úzkych pražských uličkách. Kým pri porovnávanej Alfe Romeo bolo pri ostrých deväťdesiatstupňových zákrutách nutné volant opakovane prehmatávať, RZ zvládol rovnaké manévre bez uvoľnenia rúk z volantu. Napriek väčším rozmerom tak pôsobí pri parkovaní a otáčaní v stiesnených priestoroch veľmi obratne.
Systém však nie je úplne bez nedostatkov. Okolo stredovej polohy pôsobí riadenie trochu „mŕtvo“ a pri väčšom zatočení nie je jeho priebeh úplne lineárny. Pri rýchlom návrate volantu do stredu môže byť pohyb mierne neprirodzený. Veľký uhol natočenia kolies môže tiež viac zaťažovať predné pneumatiky.
Na nezvyčajný tvar knipla si treba zvyknúť aj pri obsluhe smeroviek. Ich páčka je pripevnená k volantu, takže pri jeho pootočení sa nachádza na inom mieste než pri klasickom volante. Riešením je držať ruky v stabilnej polohe a zvyknúť si na nový spôsob ovládania. Riadenie možno v modeli RZ objednať aj v konvenčnejšej podobe, testovaný exemplár však používal práve Steer-by-Wire.
Verzia RZ 550e F Sport patrí medzi najvýkonnejšie aktuálne modely značky. Dva elektromotory majú zhodne výkon 167 kW, spolu teda viac než 400 koní. Pohon všetkých kolies umožňuje zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 4,4 sekundy.
Športový charakter je však skôr decentný než okruhový. RZ je stále komfortné a kultivované auto, nie priamy protivník ostrého elektromobilu Hyundai Ioniq 5 N. Režim M sa snaží zvýrazniť zážitok simuláciou spaľovacieho motora: pridáva umelý zvuk a pomocou páčok za volantom umožňuje voliť prednastavené „prevodové stupne“. Pre niekoho to môže byť zábavné, zvuk však nepôsobí mimoriadne presvedčivo.
Podvozok zodpovedá typickému naladeniu modelov Lexus. Je skôr tuhší, no nerovnosti dokáže filtrovať dobre. Ťažká batéria v podlahe spôsobuje charakteristické pohyby elektrických áut a na niektorých nerovnostiach môže vozidlo mierne poskočiť. Celkovo však podvozok ponúka dobrý kompromis medzi komfortom a stabilitou.
Využiteľná kapacita batérie je 72 kWh. Maximálny výkon jednosmerného nabíjania dosahuje 150 kW, čo dnes nepatrí medzi špičku elektrických vozidiel. Výhodou je naopak trojfázové AC nabíjanie výkonom až 22 kW, pokiaľ je k dispozícii vhodný wallbox.
V meste sa pri pokojnej jazde dá dosiahnuť spotreba približne 13 kWh/100 km. Pri svižnejšom jazdení treba počítať s reálnym dojazdom približne 300 až 350 kilometrov. Na diaľnici bude ešte kratší. Pri spotrebe 20 kWh/100 km vychádza z využiteľnej kapacity teoretický dojazd približne 360 kilometrov. RZ teda nepatrí medzi elektromobily, ktoré cielia na najdlhší dojazd alebo najrýchlejšie nabíjanie.
Spracovanie interiéru je na vysokej úrovni. Oceňované sú kvalitné materiály, veľmi dobre vyhotovené výplne dverí a pohodlné sedadlá. Kabína pôsobí odlišne od bežných automobilov, čo podčiarkuje aj netradičné riadenie.
Neobvyklým riešením je absencia klasickej schránky pred spolujazdcom. Úložný priestor je umiestnený v stredovom tuneli. Zaujímavým detailom je ambientné osvetlenie premietané na povrch z Alcantary, ktoré sa plynulo mení a pulzuje.
Ovládanie auta je napriek netradičnému volantu pomerne prirodzené. Po prvom sadnutí nevzniká pocit, že by bolo vozidlo nepredvídateľné alebo nebezpečne náročné na ovládanie. Knipel však nie je prvok, ktorý by každému vodičovi okamžite vyhovoval; jeho prínos je najvýraznejší pri pomalej jazde a manévrovaní.
Oficiálna cena testovanej konfigurácie sa pohybuje tesne pod hranicou 2,4 milióna Kč, čo predstavuje približne 96 000 €. Konkrétny testovaný kus bol po zohľadnení cenového zvýhodnenia dostupný za menej než 1,8 milióna Kč, teda približne 72 000 €. Pri hodnotení treba zohľadniť, že elektrická technika modelu nezaostáva iba komfortom, ale v oblasti dojazdu a rýchlosti nabíjania už za najlepšími konkurentmi zaostáva.
Lexus RZ 550e F Sport preto osloví najmä vodičov, ktorí hľadajú odlišný dizajn, kvalitný interiér a technologickú výnimočnosť. Steer-by-Wire funguje lepšie, než by sa dalo očakávať, no jeho hlavnou výhodou je špecifický spôsob ovládania, nie zásadné zlepšenie každodennej jazdy pri vyšších rýchlostiach.
Škoda Peaq je veľké plne elektrické SUV, ktoré stojí na vrchole ponuky elektromobilov značky. S dĺžkou takmer päť metrov, rázvorom 2 965 milimetrov a možnosťou prepraviť až sedem pasažierov predstavuje praktickú alternatívu k veľkým rodinným SUV. Zároveň ide o model, ktorý sa interiérom, komfortom a technikou snaží priblížiť prémiovej triede.
Takmer trojmetrový rázvor sa výrazne podpisuje pod priestor v kabíne. V päťmiestnej konfigurácii ponúka Peaq batožinový priestor s objemom až 1 010 litrov, čo je v tejto kategórii mimoriadna hodnota. Po využití všetkých siedmich miest zostáva približne 300 litrov, takže aj v sedemmiestnom usporiadaní zostáva vozidlo použiteľné na bežné cestovanie.
Ide o prvý plne elektrický model značky, ktorý má pod prednou kapotou aj takzvaný frunk. Jeho objem je 37 litrov a vhodný je najmä na uloženie nabíjacích káblov. Tie tak nezaberajú priestor v hlavnom batožinovom priestore.
Spracovanie interiéru pôsobí veľmi kvalitne. K dominantným prvkom patria kožené sedadlá s masážnou funkciou, ktoré zvyšujú komfort najmä počas dlhých ciest alebo nabíjania. Kabína je celkovo navrhnutá s dôrazom na pohodlie a materiály svojím charakterom smeruje k prémiovým automobilom.
Palubnej doske dominuje veľký vertikálne orientovaný dotykový displej. Prostredníctvom neho sa ovláda množstvo funkcií vozidla, čo nie je vždy také intuitívne ako pri klasických ovládačoch. Pozitívom je zachovanie fyzických tlačidiel na nastavenie teploty, klimatizácie a intenzity ventilácie. Tie sú navyše aj dizajnovo vydarené. Pred vodičom sa nachádza samostatný displej, ktorý poskytuje základné jazdné informácie.
Peaq prináša aj audiosystém Sonos, ktorý doteraz v ponuke značky chýbal. Jeho zvuk patrí podľa skúsenosti z testu k výrazným silným stránkam vozidla a vhodne dopĺňa celkovú atmosféru tichej a komfortnej kabíny.
Podvozok je nastavený mimoriadne komfortne a veľmi dobre odhlučnený. Dokáže účinne filtrovať aj väčšie nerovnosti a prejazd výtlkmi zostáva v kabíne prekvapivo kultivovaný. Komfort pritom nejde na úkor istoty. Vozidlo pôsobilo stabilne aj na alpských serpentínach, kde dobre zvládalo prudké zákruty a poskytovalo posádke pocit bezpečia.
Vďaka elektrickému pohonu je jazda plynulá a tichá. Veľké rozmery a vysoká hmotnosť sú v zákrutách prirodzene cítiť, no podvozok ich zvláda bez neistoty. Celkový charakter auta je skôr luxusne komfortný než športový.
Škoda Peaq sa ponúka s batériou s kapacitou 60 alebo 90 kWh. Na slovenskom trhu má byť zatiaľ dostupná iba väčšia 90-kWh batéria. Jednomotorová verzia s pohonom jednej nápravy má výkon 210 kW a podľa údajov výrobcu ponúka dojazd až 640 kilometrov.
Testované vozidlo malo dva elektromotory a pohon všetkých kolies. V tejto konfigurácii dosahuje výkon 220 kW a výrobcom udávaný dojazd klesá na 610 kilometrov. Predný elektromotor má krútiaci moment 134 Nm, zadný 350 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne za 6,7 sekundy, čo je na veľké rodinné SUV dostatočná dynamika.
Maximálny nabíjací výkon dosahuje až 199 kW. V kombinácii s veľkou batériou tak možno nabíjanie absolvovať pomerne rýchlo, hoci konkrétny čas závisí od dostupnej nabíjacej stanice a jej výkonu.
Na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h sa spotreba testovanej štvorkolky pohybovala približne okolo 22 kWh na 100 kilometrov. Vzhľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla ide o priaznivú hodnotu. Pri jazde v meste a na okresných cestách klesala spotreba približne na 18 kWh na 100 kilometrov.
Reálny dojazd bude, podobne ako pri iných elektromobiloch, závisieť od rýchlosti, teploty, štýlu jazdy a využitia kúrenia či klimatizácie. Uvádzané hodnoty preto treba vnímať ako laboratórny údaj, nie ako garantovaný dojazd v každej situácii.
V čase testu nebola slovenská cena vozidla známa. Vzhľadom na veľkosť, sedemmiestnu karosériu, veľkú batériu, komfortnú výbavu a techniku však možno očakávať, že nepôjde o lacný elektromobil. Rovnako ako pri iných elektrických autách bude jeho cena pravdepodobne vyššia než pri porovnateľnom vozidle so spaľovacím motorom.
Peaq sa svojou koncepciou radí medzi veľké elektrické SUV s možnosťou siedmich miest. Jeho hlavnými prednosťami oproti menším elektrickým modelom značky sú najmä výrazne väčší interiér, batožinový priestor, frunk a komfortnejšie zameranie. Zároveň ponúka praktickosť, ktorú mnohé päťmiestne elektromobily nemajú.
Nový Lexus ES prichádza v aktuálnej generácii s hybridným aj čisto elektrickým pohonom. Elektrická verzia je dostupná s predným náhonom alebo ako štvorkolka. Testovaným autom bola verzia ES 350e Long Range s pohonom predných kolies, batériou s hrubou kapacitou 77 kWh a využiteľnou kapacitou 72 kWh.
Predný elektromotor má výkon približne 160 kW a technicky vychádza z pohonu použitého v najnovšej evolúcii Toyoty bZ4X. Batériu dodáva CATL. Verzia s pohonom všetkých kolies používa 75-kWh batériu, z ktorej je využiteľných 71 kWh; v tomto prípade ide o články od spoločného podniku Toyoty a Panasonicu. Obe verzie majú rovnaký maximálny nabíjací výkon.
Po úplnom nabití palubný počítač ukazoval dojazd 500 kilometrov. Pri diaľničnom tempe sa spotreba pohybovala približne okolo 21 kWh/100 km, čo je na veľkú a približne 2,2-tonovú limuzínu veľmi dobrý výsledok. Na okresných cestách bola spotreba 14,5 kWh/100 km a v meste približne 12 kWh/100 km.
Na diaľnici možno reálne počítať s dojazdom okolo 300 kilometrov. Prvý úsek do Prahy sa testujúci pokúsil absolvovať bez nabíjania. Trasa sa napokon skončila s minimálnou rezervou pri nabíjačke Ionity – auto dorazilo prakticky s jedným percentom batérie. Skúsenosť ukázala, že optimistický odhad dojazdu sa pri diaľničnej jazde môže rýchlo meniť a väčšiu rezervu sa oplatí plánovať vopred.
Pri dlhšej ceste do Nemecka dosiahla spotreba približne 21 kWh/100 km. Trasa dlhá 900 kilometrov si vyžiadala tri bežné nabíjania a jednu krátku, približne desaťminútovú zastávku. Čistý čas jazdy bol deväť hodín, celkový čas v aute mierne presiahol desať hodín. Pri jazde maximálnou rýchlosťou 160 km/h podľa tachometra bola spotreba stále prijateľná, no rýchlosť výrazne ovplyvňuje využiteľný dojazd.
Novinka používa 400-voltovú platformu. Palubná AC nabíjačka má výkon 11 kW a jednosmerné nabíjanie zvláda oficiálne maximálne 150 kW. V teste však výkon opakovane prekročil udávanú hodnotu a dosiahol približne 168 až 170 kW. Najvyšší výkon sa objavoval najmä pri nízkom stave nabitia, približne medzi 20 a 30 percentami.
Z jedného na 76 percent trvalo nabíjanie 29 minút. Výrobca udáva 10 až 80 percent za 29 minút, čo je v praxi dosiahnuteľné. Po prekročení približne 70 percent však výkon výrazne klesá, preto je pri diaľkovom cestovaní efektívnejšie nabíjať častejšie, približne v rozsahu 20 až 70 percent. Väčšina zastávok trvala 20 až 25 minút.
Samotný maximálny výkon teda nie je problémom, slabšia je skôr celková rýchlosť nabíjania v porovnaní s modernejšími 800-voltovými elektromobilmi. Pri štyroch nabíjaniach počas cesty do Nemecka a späť sa neprejavil žiadny výrazný pokles výkonu. Test však neobsahoval piate nabíjanie, preto nemožno definitívne potvrdiť správanie systému pri ešte dlhšej trase.
V porovnaní s modelom Xpeng P7+ je ES menej efektívny aj pomalší pri nabíjaní. Xpeng dosiahol na diaľnici spotrebu približne 19,8 kWh/100 km a rovnakú cestu zvládol približne o 45 minút až hodinu rýchlejšie. Jeho výhodou bolo mimoriadne rýchle nabíjanie, vďaka ktorému bolo možné zastavovať kratšie a často nabíjať až do 100 percent. ES je preto na dlhých trasách komfortný, ale nie mimoriadne časovo efektívny.
Najsilnejšou stránkou auta je jazdný komfort. Adaptívne tlmiče Kayaba v najvyššej výbave pracujú mimoriadne jemne a karoséria sa po ceste pohybuje takmer ako na vzduchovom podvozku. Podvozok výborne filtruje nerovnosti, zvláda aj väčšie výtlky či spomaľovače a po ich prejazde sa karoséria zbytočne nerozhúpe.
ES je mäkký a plavný sedan, ktorý sa v zákrutách mierne nakláňa. Nie je určený na športovú jazdu, no riadenie je presné, ľahké a plynulé. Tuhá karoséria vytvára dobrý základ pre pohodlný podvozok. Devätnásťpalcové kolesá predstavujú rozumný kompromis medzi komfortom a spotrebou; príplatkové 20-palcové disky by podľa testu mohli priniesť viac tvrdosti a vyšší valivý odpor.
Vpredu sa sedí pomerne vysoko. Pre vodiča s výškou okolo 170 cm je poloha vyhovujúca, vyšší cestujúci však môžu mať problém s priestorom nad hlavou. Pri dlhšej jazde môže byť potrebné posunúť sedadlo dozadu a viac sklopiť operadlo.
Kabína je veľmi dobre odhlučnená a dvere po zatvorení vytvárajú pocit takmer hermetického oddelenia od okolia. Hluk pri rýchlosti 130 km/h patrí medzi lepšie výsledky, hoci nejde o absolútny vrchol testov. K odhlučneniu prispieva aj aktívne potláčanie hluku cez audiosystém.
Spracovanie interiéru patrí medzi najväčšie prednosti modelu. Použité materiály pôsobia kvalitne a prémiovo, nechýba jemná koža ani bambusové dekory vo dverách. Mimoriadne príjemné je vyhrievanie predných sedadiel, ktoré zasahuje až po lopatky. Takéto detaily podporujú komfortný a wellness charakter auta.
Najvyššia výbava Luxury Plus prináša zadné pravé sedadlo Otoman, známe z vlajkového modelu LS. Po posunutí predného sedadla vznikne veľký priestor pre nohy, zadné sedadlo možno výrazne sklopiť a vysunúť oporu nôh. K dispozícii je vyhrievanie, ventilácia a masáž oboch zadných sedadiel, pričom pravá strana ponúka aj oporu lýtok. Cez zadný dotykový panel sa ovláda nastavenie sedadla, klimatizácia či roletka zadného okna.
V porovnaní s modelom LS nejde o rovnako veľkorysý priestor, najmä na dĺžku, no oproti predchádzajúcemu ES predávanému v Európe ide o výrazné zlepšenie. Novinka tak funguje ako kompromis medzi veľkou limuzínou a náhradou za dva predchádzajúce modelové smery. ES je zároveň poslednou klasickou limuzínou v ponuke značky, ktorej portfólio dnes tvoria prevažne SUV.
Bezpečnostné systémy sú nastavené veľmi dôsledne. Kamera sleduje pozornosť vodiča a upozorňuje aj pri dlhšom pohľade na navigáciu, prístroje alebo spätné zrkadlo. Počas jazdy navyše nemožno meniť niektoré nastavenia ani vypnúť sledovanie vodiča a viaceré funkcie sú dostupné iba pri stojacom vozidle. Takéto riešenie môže zvyšovať bezpečnosť, no v praxi pôsobí prehnane obmedzujúco a rušivo.
Chýba napríklad samostatný displej pred spolujazdcom alebo obrazovky pre zadných cestujúcich. Vzhľadom na celkové zameranie auta to však test nepovažuje za zásadný nedostatok. Dôležitejšia je kvalita materiálov, pohodlie a pokojná atmosféra na palube.
Karoséria je dlhá, elegantná a aerodynamicky optimalizovaná. Elektrická verzia má kompletne zakrytovaný podvozok a na zadných ramenách aj drobné aerodynamické prvky. Oproti hybridu sa vizuálne líši najmä menšími otvormi v prednej časti, pretože nepotrebuje rovnaké chladenie spaľovacieho motora.
Nové matrixové LED svetlá predstavujú výrazný posun oproti starším systémom značky. Ponúkajú vysoký svetelný výkon a veľmi dobre osvetľujú vozovku aj jej okraje. Niektorí konkurenti zvládajú presnejšie tienenie, no celkový dosah a intenzita svetiel sú vynikajúce. Praktickým detailom zostávajú ostrekovače svetlometov a LED hmlovky s funkciou prisvecovania do zákrut.
Pod prednou kapotou sa nenachádza predný kufor. Priestor je zakrytovaný a určený najmä na servisné prístupy, napríklad k 12-voltovej batérii a chladiacej kvapaline. Pozitívne pôsobí dôkladne zakrytovanie podbehov a odhlučňujúce materiály.
Batožinový priestor elektrickej verzie má objem 517 litrov, hybrid ponúka 490 litrov. Kufor má široký a vysoký vstupný otvor, takže sa využíva praktickejšie než pri mnohých klasických sedanoch. Pod podlahou je miesto na nabíjacie káble a súpravu na opravu defektu. Pohon všetkých kolies objem kufra nezmenšuje.
Naopak, sklamaním môže byť úplná absencia možnosti objednať ťažné zariadenie. Za autom teda nemožno oficiálne ťahať príves ani používať ťažnú guľu.
Nový model sa ponúka v štyroch výbavách: Prestige, Prestige Plus, Luxury a Luxury Plus. Kombinácie pohonov a výbav sa zavádzajú postupne. Elektrická štvorkolka bola v čase testu dostupná iba v základnej výbave, zatiaľ čo elektrická predokolka sa dala objednať aj v najvyšších stupňoch. Hybridné verzie s predným aj všetkým pohonom boli dostupné v prvých dvoch výbavách.
Elektrický Lexus ES je luxusná diaľničná limuzína, ktorej prioritou je komfort, ticho, kvalitné materiály a pokojné cestovanie. Jeho slabinami sú 400-voltová technika, pomalšie nabíjanie v porovnaní s najlepšími konkurentmi, maximálna rýchlosť 160 km/h a príliš dotieravé bezpečnostné monitorovanie vodiča.
Napriek tomu ide o veľmi príjemný elektromobil s nízkou spotrebou, výborným podvozkom a jedným z najlepšie spracovaných interiérov v triede. Nie je taký rýchly ani efektívny na dlhých trasách ako Xpeng P7+, no ponúka odlišný charakter a výrazne vyššiu mieru komfortu. Po týždni používania pôsobí 400-voltová platforma ako prijateľný kompromis pre vodiča, ktorý uprednostňuje kvalitu, pohodlie a dlhodobú kultivovanosť pred maximálnou rýchlosťou cestovania.
Nový Volkswagen T-Roc prichádza v úplne novej generácii, ktorá prináša výraznejšiu zmenu než iba bežnú evolúciu. Kompaktné SUV narástlo, zlepšilo komfort aj praktickosť a zároveň si zachovalo relatívne nízku hmotnosť. Testovaná verzia R-Line s motorom 1.5 eTSI, automatickou prevodovkou DSG a bohatou výbavou ukazuje, že T-Roc môže byť zaujímavou voľbou nielen dizajnom, ale aj každodenným fungovaním.
Testovaný kus zaujal žltým lakom, čiernou strechou a čiernymi spätnými zrkadlami. Nový dizajnový jazyk dopĺňa svietiace logo a svetelná lišta vpredu aj vzadu. Auto pôsobí moderne a výrazne najmä v noci, pričom si zachováva charakteristické proporcie kompaktného crossovera s mierne klesajúcou zadnou časťou.
Neobvyklým prvkom sú vnútorné kľučky dverí. Nachádzajú sa vyššie, nad ovládačmi okien a zrkadiel, a dvere sa otvárajú zdvihnutím kľučky nahor. Ide skôr o otázku zvyku než o problém. Riešenie uvoľnilo priestor na dverách pre ambientné osvetlenie, ktoré je príjemne tlmené a nežiari priamo do očí. Samostatne možno nastaviť farbu hornej a spodnej časti palubnej dosky.
Interiér pôsobí kvalitne a pevne. Palubná doska má mäkčené materiály a textilné čalúnenie, dverové panely sú miestami potiahnuté umelou kožou a lakťové opierky sú mäkké a široko nastaviteľné. Spracovanie je solídne, počas testu sa neobjavilo rušivé vŕzganie ani nadmerné pohyby jednotlivých častí. Zadné dvere síce používajú viac tvrdých plastov, no ich lakťové opierky zostávajú pohodlné.
Veľkou prednosťou sú sedadlá. Hoci vyzerajú jednoducho, sú látkové a manuálne nastaviteľné, poskytujú veľmi dobrú oporu aj pri dlhých cestách. Pri jazde medzi Bratislavou a Liptovom neunavovali a k celkovému komfortu prispelo aj výborné odhlučnenie. Pri rýchlosti 130 km/h bolo v kabíne nameraných približne 66 dB, čo je v tejto triede a cenovej kategórii nadpriemerný výsledok.
Ergonómia zostáva jednou z najsilnejších stránok T-Rocu. Asistenčné systémy možno vypnúť niekoľkými rýchlymi stlačeniami bez zdĺhavého prechádzania menu. Vyhrievanie volantu a sedadiel má samostatné ovládanie, čo je praktické najmä v chladnom počasí. Na volante sú opäť klasické hardvérové tlačidlá namiesto dotykových plôch, takže sa ovládajú presnejšie a bez nechcených aktivácií.
Centrálny 12,9-palcový infotainment má prehľadnú grafiku, rýchle reakcie a logické menu. K dispozícii je bezdrôtový Apple CarPlay, veľký konfigurovateľný digitálny prístrojový štít a head-up displej. Sériový audiosystém hrá podľa testu veľmi dobre aj bez príplatkovej značkovej aparatúry.
Parkovacia kamera ponúka pohľad zhora v rozsahu 360 stupňov. Jej obraz by mohol mať vyššie rozlíšenie, no funkčne postačuje a kamera sa natáča podľa pohybu volantu. Pri cúvaní tak pomáha sledovať priestor za rohom. Medzi pokročilé prvky patrí parkovací asistent, diaľkové vyparkovanie pomocou telefónu a možnosť uložiť si parkovací manéver, ktorý auto neskôr zopakuje.
Na diaľnici možno tlačidlom na volante voliť medzi systémom Travel Assist s adaptívnym tempomatom a vedením v pruhu, samotným adaptívnym tempomatom alebo klasickým tempomatom. Práve možnosť používať obyčajný tempomat bez automatického spomaľovania je v súčasných autách pomerne výnimočná. Travel Assist pracuje plynulo a patrí k dobre vyladeným systémom svojho druhu.
Aj s 19-palcovými kolesami dokáže T-Roc jazdiť veľmi pohodlne. Príplatkové adaptívne tlmiče DCC v komfortnom režime účinne filtrujú aj ostrejšie nerovnosti a do karosérie neprenášajú výrazné rázy. Jazdné režimy Eco, Comfort, Sport a Individual sa volia otočným ovládačom na stredovej konzole. Ten zároveň slúži na nastavenie hlasitosti a atmosféry interiéru, takže netreba všetko hľadať v dotykovom menu.
V športovom režime podvozok citeľne stuhne a vodič dostane viac informácií o dianí pod kolesami. Progresívne riadenie je rýchle a presné, no nie príliš ťažké ani sterilné. T-Roc preto nepôsobí ako športové auto, ale na okresných cestách vie byť príjemne obratný a zábavný. Oproti mnohým väčším a ťažším SUV nepôsobí neohrabane.
Testovanú verziu poháňa mild-hybridný benzínový motor 1.5 eTSI s výkonom 110 kW (150 koní) a krútiacim momentom 250 Nm. Spolupracuje so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG. Elektromotor pomáha najmä pri rozjazdoch a v nízkych otáčkach, vďaka čomu sú reakcie svižnejšie a rozjazdy plynulejšie než pri bežnom motore 1.5 TSI bez mild-hybridnej asistencie.
Po uvoľnení akcelerátora môže systém rekuperovať. Intenzitu možno ponechať na automatiku alebo zvoliť slabšiu rekuperáciu. Nejde však o plnohodnotný hybridný prejav – elektrická asistencia je citeľná, no jej úsporný efekt zostáva mierny.
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 8,9 sekundy a maximálna rýchlosť je 212 km/h. Hmotnosť bohato vybaveného auta dosahuje 1 541 kg. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h bola spotreba pri obsadení dvoma osobami a plnom kufri 6,8 l/100 km. Na rovinatých úsekoch možno očakávať približne 6,5 l/100 km. V meste sa spotreba pohybovala okolo 6,8 l/100 km a pri rýchlosti 115 km/h približne na úrovni 5,4 l/100 km. Na okresných cestách sa dá jazdiť približne za 5,0 až 5,2 l/100 km. Päťdesiatlitrová nádrž tak poskytuje slušný dojazd.
Nová generácia narástla do dĺžky o 122 mm a rázvor sa predĺžil o 39 mm na 2 629 mm. Objem batožinového priestoru vzrástol o 30 litrov na 475 litrov. Napriek klesajúcej zadnej časti zostáva kufor dobre využiteľný a elektricky ovládané veko sa otvára dostatočne vysoko aj pre vodiča s výškou 186 cm.
Na zadných sedadlách je citeľne viac miesta než predtým. Dospelý cestujúci s výškou 186 cm si sadne „za seba“ bez výrazného obmedzenia kolien a nad hlavou zostáva viac než centimeter rezervy. Zadná lavica má dobré bočné vedenie. Praktickým prvkom je delená stredová časť, ktorá umožňuje previezť dlhšie predmety bez sklápania celého operadla. Nechýba trojzónová klimatizácia.
V kabíne je dostatok odkladacích priestorov vrátane priehradky s bezdrôtovým nabíjaním telefónu, variabilného priestoru pod lakťovou opierkou a veľkých priehradiek vo dverách. Ich spodná časť je potiahnutá koberčekom, takže uložené predmety menej rezonujú a nebuchotajú.
Základný T-Roc bol v čase testu dostupný od 25 490 €. Ide o verziu s motorom 1.5 eTSI s výkonom 85 kW, automatickou sedemstupňovou prevodovkou a pomerne bohatou výbavou. Ponuka zahŕňa štyri stupne výbavy: Trend, Life, Style a R-Line.
Testovaný R-Line mal cenu 38 730 € a obsahoval navigáciu, parkovací balík Pro, adaptívne tlmiče DCC, svetlá IQ.Light a balík Black Style. Vzhľadom na rozsah výbavy a jazdné vlastnosti pôsobí jeho cena konkurencieschopne v rámci kompaktných SUV.
Do budúcnosti je avizovaný klasický hybridný pohon s motorom 1.5 TSI a väčšou batériou, ktorý nebude možné nabíjať zo siete. Neskôr má pribudnúť aj verzia 2.0 TSI s pohonom všetkých kolies 4Motion a športovo orientovaný T-Roc R. Nový T-Roc sa vyrába v Portugalsku a svojím komfortom, ergonómiou a naladením je zjavne orientovaný na európskych zákazníkov.
Leapmotor B05 je prvý hatchback čínskej značky, ktorá spolupracuje so skupinou Stellantis. Model predstavený minulý rok sa svojím zameraním radí do nižšej strednej triedy a často sa prirovnáva k elektrickému Volkswagenu Golf. Takéto porovnanie treba brať s rezervou, no B05 má viacero vlastností, ktorými sa približuje európskemu vkusu.
Karoséria meria 4 430 mm na dĺžku, 1 870 mm na šírku a 1 520 mm na výšku. Je teda približne o 6 cm dlhšia než Toyota Corolla hatchback a o 3 cm kratšia než Mazda 3. Vďaka elektrickej platforme má však kolesá posunuté bližšie k rohom karosérie a rázvor dlhý až 2 735 mm. To je len približne o 5,5 cm menej než pri podstatne väčšej Škode Kodiaq.
Dlhý rázvor prináša vzadu veľa priestoru na nohy. Aj vodič vysoký 190 cm si za sebou nájde určitú rezervu, pri vzpriamenejšom posede možno chodidlá zasunúť pod predné sedadlo. Batéria v podlahe však znamená vyššie položené kolená. Pri vzpriamenom sedení navyše chýba miesto nad hlavou, najmä v testovanej verzii s panoramatickou strechou. V bežnejšej, mierne uvoľnenej polohe je priestor dostatočný.
Materiály pôsobia na danú triedu nadpriemerne. Nechýbajú mäkčené plasty, umelá koža, čalúnené obklady dverí, široká mäkká lakťová opierka a USB-C konektory. Niektoré tvrdšie plastové plochy však možno pri opieraní cítiť.
Kompromisom je batožinový priestor. Objem 345 litrov je podpriemerný nielen medzi spaľovacími hatchbackmi, ale aj medzi elektromobilmi. Súvisí to s konštrukciou a veľkým priestorom pre posádku. Po sklopení zadných sedadiel sa objem zväčší na 1 400 litrov. Samotné otváranie kufra je nepraktické, pretože tlačidlo a veko sa ovládajú oddelene oboma rukami.
Na Slovensku je B05 dostupný s jediným elektromotorom umiestneným na zadnej náprave. Ponúka výkon 217 koní, krútiaci moment 240 Nm, zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,7 sekundy a maximálnu rýchlosť 170 km/h. Rozloženie hmotnosti je ideálnych 50:50.
Na výber sú dve batérie. Verzia Pro má kapacitu 56,2 kWh a deklarovaný dojazd 401 km, zatiaľ čo Pro Max ponúka 67,1 kWh a dojazd až 482 km. Tabuľková spotreba je 15,8, respektíve 15,9 kWh/100 km.
V praxi sa spotreba pohybovala približne tesne pod 12 kWh/100 km v meste, okolo 14,5 kWh na okresných cestách a približne 18,6 kWh/100 km na diaľnici pri pokojnej jazde. Pri diaľničnom tempe preto treba počítať s citeľne kratším dojazdom než udáva norma.
Ak je batéria takmer vybitá, režim Super Power Saving zníži jas displejov, obmedzí maximálnu rýchlosť na 100 km/h a upraví klimatizáciu. Podľa dostupných odhadov môže pridať približne 10 až 15 km dojazdu, presné oficiálne číslo však výrobca neuvádza.
B05 nepôsobí ako typický mäkko naladený čínsky elektromobil. Riadenie síce vodičovi neposkytuje mimoriadne veľa spätnej väzby, v športovom režime však reaguje presne a auto ochotne mení smer. Podvozok je skôr európsky tuhší, obmedzuje náklony karosérie a pri výjazde zo zákruty dokáže zadný pohon pridať aj trochu zábavy.
Vpredu pracuje zavesenie McPherson, vzadu viacprvková náprava. Devätnásťpalcové kolesá pomáhajú stabilite a správaniu v zákrutách, no na ostrých nerovnostiach prenášajú do karosérie viac rázov, než by sa pri komfortnom hatchbacku očakávalo. V porovnaní s neprémiovými autami na rovnako veľkých diskoch je však komfort stále veľmi dobrý. K prémiovým modelom, napríklad Lexusom, mu v tomto smere ešte niečo chýba.
Výhodou je možnosť úplne vypnúť stabilizačný systém. Nejde o auto určené na pretekanie a na verejných cestách to nie je potrebné používať, no táto možnosť podčiarkuje jeho vodičsky orientované nastavenie.
Akustický komfort patrí k silným stránkam. Aerodynamika s koeficientom odporu vzduchu 0,26 a dobré odhlučnenie udržiavajú kabínu veľmi tichú približne do rýchlosti 90 km/h. Neskôr je počuť najmä obtekanie vzduchu a pneumatiky, keďže elektromotor nevytvára takmer žiadny hluk. Výraznejšie sa ozvú iba ostré nerovnosti a rozbitá vozovka.
Na Slovensku sa B05 predáva vo výbavách Life a Design. Základná verzia Life zahŕňa automatickú klimatizáciu, NFC kartu namiesto klasického kľúča, bezrámové dvere, 14,6-palcový multimediálny displej, tepelné čerpadlo a obojsmerný prenos energie V2L.
NFC karta má iba jeden kontaktný bod na vonkajšej strane spätného zrkadla vodiča, takže jej používanie môže byť nepraktické. Po nastavení aplikácie Leapmotor je možné vozidlo odomykať a zamykať telefónom, otvoriť kufor, sledovať históriu jázd a spotrebu alebo na diaľku nastaviť klimatizáciu.
Aplikácia umožňuje aj plánované predklimatizovanie interiéru, vyhrievanie sedadiel, volantu a spätných zrkadiel či predohrev batérie. Ide o funkcie praktické najmä v zime, keď je možné pripraviť auto ešte pred odchodom.
Vyššia výbava Design pridáva panoramatickú strechu, vyhrievané sedadlá s ekokožou, vyhrievaný volant a audiosystém s dvanástimi reproduktormi. Výber je jednoduchý: okrem laku a dodatočnej ochrany laku sa medzi výbavami prakticky nič ďalšie nepripláca. Design je dostupný iba s väčšou batériou Pro Max.
Batéria Pro Max zvláda jednosmerné nabíjanie výkonom až 174 kW. Pri meraní sa nabitie z 10 na 80 percent podarilo za 31 minút. Z wallboxu s výkonom 11 kW trvá nabíjanie do plna približne 3,5 hodiny. Tepelné čerpadlo je súčasťou už základnej výbavy.
Vrcholná verzia Design s batériou Pro Max vychádza po započítaní uvádzaných bonusov a akcií na 26 490 €. Záruka na vozidlo trvá päť rokov alebo 100 000 km, na trakčnú batériu osem rokov.
Opel Grandland Electric Ultimate 4x4 predstavuje vrchol ponuky značky. Ide o elektrické rodinné SUV s dvojicou elektromotorov, výkonom 239 kW (325 koní), pohonom všetkých kolies a bohatou výbavou. V hierarchii koncernu Stellantis je technicky príbuzné s modelmi Peugeot e-3008, e-5008 či DS 8. Súperí najmä so Škodou Enyaq, Teslou Model Y, Volkswagenom ID.4 a Hyundaiom Ioniq 5.
Grandland pôsobí podstatne dospelejšie než staršie modely značky. Prednej časti dominuje čierny motív Vizor s osvetleným logom, úzkymi svetlometmi a v najvyššej výbave aj maticovými svetlami Intelli-Lux HD. Tie dokážu presne a spoľahlivo vykrývať protiidúce vozidlá. Vzadu dizajn dopĺňa svetelná lišta cez celú šírku a osvetlený nápis Opel.
Výrazný, no stále pomerne decentný vzhľad dobre dopĺňajú 20-palcové kolesá a čierne detaily. SUV meria 4,65 metra a rázvor má takmer 2,8 metra, takže patrí medzi plnohodnotné rodinné elektromobily strednej triedy.
Elektrický Grandland sa v Česku začína približne na 1 060 000 Kč (cca 42 400 €). Výbava GS stojí okolo 1 100 000 Kč (cca 44 000 €) a testovaná verzia Ultimate 4x4 približne 1 300 000 Kč (cca 52 000 €). Pri tejto cenovej úrovni sa prirodzene porovnáva s Enyaqom, Teslou Model Y, Volkswagenom ID.4, Hyundaiom Ioniq 5 a koncernovými Peugeotmi.
Opel sa nesnaží vyhrať jedinou vlastnosťou. Ponúka kombináciu pohodlia, výbavy, rozumného priestoru, decentného dizajnu, výkonu a pohonu všetkých kolies. Slabinou v porovnaní s niektorými súpermi je kratší dojazd a pomalšie nabíjanie.
Auto stojí na platforme STLA Medium. Predný synchronný elektromotor s permanentnými magnetmi má výkon 157 kW, zadný doplnkový motor 83 kW. Spoločne poskytujú 239 kW a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,1 sekundy. V bežnej prevádzke je Grandland prevažne predokolkou; zadný motor sa pripája podľa potreby.
Batéria má celkovú kapacitu 78 kWh, využiteľných je 73 kWh. Homologovaný dojazd dosahuje najviac 502 kilometrov, čo je iba o 19 kilometrov menej než pri verzii s pohonom predných kolies. Škoda Enyaq 4x4 však ponúka približne 565 kilometrov a Tesla Model Y s pohonom všetkých kolies až okolo 600 kilometrov, hoci obe používajú o niečo väčšie batérie.
Platforma umožňuje aj batériu s kapacitou približne 97 kWh, no tá sa v Grandlande na českom trhu, najmä v kombinácii so štvorkolkou, neponúka. Väčšia batéria by zlepšila diaľničný dojazd, pravdepodobne by však výrazne zvýšila cenu.
Maximálny nabíjací výkon je 160 kW a nabitie z 10 na 80 percent trvá približne 30 minút. Nejde o zlú hodnotu, no 800-voltové elektromobily, ako Hyundai Ioniq 5 alebo Kia EV6, sú rýchlejšie. K dispozícii je manuálny aj automatický predohrev batérie, ktorý je v chladnom počasí dôležitý pre dosiahnutie maximálneho výkonu. Tepelné čerpadlo a 11 kW palubná nabíjačka sú súčasťou výbavy. Praktickou funkciou je aj Vehicle-to-Load, teda napájanie externých zariadení z auta.
Batožinový priestor ponúka 485 litrov, po sklopení zadných sedadiel 1 580 litrov. Predokolka má 550 litrov, pretože pri testovanej štvorkolke zaberá časť priestoru pod podlahou zadný elektromotor. Kufor má inak dobre využiteľný tvar, 12-voltovú zásuvku a zadné sedadlá delené v praktickom pomere 40:20:40. Predný kufor však úplne chýba, hoci priestor na uloženie nabíjacích káblov by sa pod kapotou pravdepodobne našiel.
Interiér patrí medzi najlepšie stránky modelu. Široká palubná doska, kvalitnejšie materiály a veľký 16-palcový centrálny displej vytvárajú dojem vlajkového modelu. Opel zachoval fyzické tlačidlá klimatizácie, množstvo odkladacích priestorov, praktickú stredovú konzolu a bezdrôtové nabíjanie telefónu v priehľadnom boxe Pixel Box.
Spracovanie však nie je úplne konzistentné. Na malej ploche sa kombinuje veľké množstvo rôznych materiálov, od mäkčených plastov a látky cez imitáciu karbónu až po klavírny lak. Predná časť pôsobí príjemne, no v spodných častiach a vo vnútorných schránkach sa nachádzajú tvrdé, nepolstrované plasty. Zadná časť je v tomto smere jednoduchšia a cestujúci vzadu nedostanú rovnakú látkovú úpravu ako vpredu.
Predné ergonomické sedadlá IntelliSeat majú elektrické nastavenie v desiatich smeroch, pamäť a čalúnenie Alcantarou. Ponúkajú veľmi dobré bočné vedenie, široké možnosti nastavenia a vysoký komfort aj na dlhých cestách. Súčasťou výbavy je vyhrievaný volant. Za príplatok 80 000 Kč (cca 3 200 €) možno získať panoramatickú otváraciu strechu, akustické čelné sklo, audiosystém Focal a 360-stupňovú kameru.
Vzadu je dostatok miesta na kolená, hoci vyššia podlaha obmedzuje priestor na chodidlá pod prednými sedadlami. Nechýba lakťová opierka s držiakmi nápojov, držiak na telefón, výduchy klimatizácie, dve vrecká na operadlách a vyhrievanie zadných sedadiel. Dotykové ovládanie vyhrievania však reaguje pomaly. Trojzónová klimatizácia k dispozícii nie je.
Pred vodičom sa nachádza digitálny prístrojový panel doplnený head-up displejom. Ten zobrazuje aj navigačné pokyny, hoci nepodporuje rozšírenú realitu. Možnosti konfigurácie sú pomerne široké, no mapa môže byť zobrazená iba v head-up displeji, čo je trochu zvláštne obmedzenie.
Centrálny 16-palcový displej používa systém známy aj z väčších modelov koncernu Stellantis. Grafika navigácie je prehľadná a systém dokáže naplánovať trasu vrátane nabíjacích zastávok. Rýchlosť však nie je vždy ideálna a softvér ponúka iba základné funkcie. Chýbajú online aplikácie a širšie multimediálne možnosti. Samozrejmosťou je Apple CarPlay a Android Auto.
Volant našťastie používa skutočné mechanické tlačidlá. Rekuperáciu možno meniť pádlami pod volantom v troch úrovniach. Jednopedálové ovládanie však Grandland neponúka, hoci technicky príbuzné modely Stellantisu ho majú.
Za volantom pôsobí Grandland väčšie a majestátnejšie, než naznačujú jeho skutočné rozmery. Podvozok je komfortne naladený, auto sa pohybuje pokojne a mierne plavne. Na 20-palcových kolesách však cítiť kanály, výtlky a ostrejšie nerovnosti viac, než by sa od takto vybaveného SUV očakávalo. Komfortne orientovaní zákazníci môžu zvážiť 19-palcové kolesá vo výbave GS.
Odhlučnenie je veľmi dobré aj bez akustického čelného skla. Bočné akustické sklá účinne obmedzujú hluk od premávky a celkový prejav auta je pokojný. Výkon 325 koní poskytuje výraznú rezervu a po pripojení zadného elektromotora dokáže Grandland zrýchľovať veľmi energicky.
Štvorkolka však nefunguje ako permanentný pohon všetkých kolies. Pri prudkej akcelerácii sa najskôr aktivuje predná náprava a zadný motor sa pripája s citeľným oneskorením. Predné kolesá sa síce v porovnaní s Peugeotom e-5008 pretáčajú menej, no krátka prodleva zostáva. V režimoch Sport alebo Off-road možno nápravy držať pripojené trvalo, treba však počítať s vyššou spotrebou.
V letných podmienkach dosiahla kombinovaná spotreba približne 18 kWh/100 km, čo znamená reálny dojazd okolo 400 kilometrov. Na diaľnici spotreba stúpla na približne 21 kWh/100 km a dojazd klesol asi na 340 kilometrov. S rozumnou rezervou preto treba pri dlhých cestách plánovať nabíjanie približne každých 300 kilometrov. V zime bude dojazd prirodzene kratší.
Opel Grandland Electric Ultimate 4x4 nevyhráva každú disciplínu, no ako celok je vydareným a vyváženým európskym elektrickým SUV. Ponúka komfort, výkon, použiteľný dojazd a bohatú výbavu. Ak sú prioritou najrýchlejšie nabíjanie, najväčší kufor alebo maximálny diaľničný dojazd, konkurencia má lepšie riešenia. Pre záujemcu o pohodlné, dobre vybavené a praktické rodinné SUV však Grandland predstavuje presvedčivú voľbu.
Alfa Romeo Tonale Sport Speciale je kompaktné SUV segmentu C s hybridným pohonom. Napriek využitiu elektrifikácie sa nesnaží pôsobiť ako klasický úsporný hybrid, ale zachováva si športový charakter typický pre značku.
Tonale patrí medzi SUV, ktoré sa nespoliehajú na jednoduché a univerzálne tvary. Najvýraznejším prvkom prednej časti sú denné LED svetlá s grafikou odkazujúcou na historické modely Sprint Zagato z 90. rokov. Tradičná maska v tvare štítu má plastické rebrovanie a výrazný znak značky. Predný nárazník dopĺňajú početné nasávacie otvory.
Testovaný exemplár mal 20-palcové disky s povrchovou úpravou pripomínajúcou karbón. Celkový vzhľad pôsobí športovo a prémiovo, hoci recenzentovi chýbali klasicky priznané koncovky výfuku, ktoré by podľa neho k takémuto SUV so spaľovacím motorom patrili.
Pod kapotou pracuje štvorvalcový benzínový motor s objemom 1,5 litra, turbodúchadlom a výkonom 118 kW, teda 160 koní. Pomáha mu elektromotor s výkonom 15 kW (približne 20 koní), pričom systémový výkon dosahuje 128 kW, respektíve 175 koní. Pohon je spojený so sedemstupňovou dvojspojkovou automatickou prevodovkou.
Hybridný systém dokáže krátkodobo poháňať vozidlo elektricky, napríklad pri parkovaní, v nízkych rýchlostiach alebo pri jazde mestom bez potreby výkonu spaľovacieho motora. Nejde však o plug-in hybrid s veľkým elektrickým dojazdom. Elektrifikácia tu slúži najmä na podporu spaľovacieho motora a zníženie spotreby.
Špecifikom je reakcia na plynový pedál. Pri jemnom zaobchádzaní môže Tonale pôsobiť vlažne, motor sa dostáva do otáčok pomalšie a hybridný systém nepôsobí tak presvedčivo. Pri výraznom stlačení akcelerátora sa však auto prebudí, prevodovka rýchlo podradí a pohon začne reagovať podstatne športovejšie. Motor sa pritom môže vytočiť takmer k 7 000 otáčkam za minútu, čo nie je pri moderných hybridných SUV samozrejmosť.
Počas testu dosiahla priemerná spotreba 6,5 l/100 km. To je priaznivá hodnota vzhľadom na výkon aj na to, že vozidlo vodiča neodrádza od dynamickej jazdy. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá menej než deväť sekúnd a maximálna rýchlosť presahuje 200 km/h.
Konštruktéri upravili podvozok tak, aby Tonale ponúklo viac než len pohodlnú prepravu. Predná náprava typu McPherson má prepracovanú geometriu a vzadu sa nachádza viacprvková náprava, zatiaľ čo niektorí konkurenti používajú jednoduchšie riešenie s vlečenými ramenami. Vozidlo má aj elektronicky riadené tlmiče, ktoré sa v športovom režime pritvrdia.
Riadenie je pomerne priame a športovo naladené. Tonale zatáča ochotne, v zákrutách pôsobí neutrálne a stabilne. Ani pri dynamickej jazde sa správa nečakane alebo nervózne. Prepínač jazdných režimov DNA umožňuje meniť charakter vozidla; nechýba ani nastavenie, v ktorom možno vypnúť stabilizačný systém. Hybridná technika preto jazdné zážitky výrazne nepotláča a skôr zostáva nenápadnou podporou.
Interiér kombinuje moderné prvky s historickými odkazmi. Pred vodičom sa nachádza 12,3-palcový digitálny prístrojový panel uložený v dvoch tubusoch. Okrem moderného zobrazenia ponúka aj grafiku inšpirovanú prístrojmi modelov zo 60. rokov. Panel je konfigurovateľný a v jeho strede môže zobrazovať aj navigáciu.
Športové sedadlá sú čalúnené Alcantarou, dobre tvarované a poskytujú dostatočné bočné vedenie bez straty komfortu. Volant má príjemný tvar, klasické tlačidlá a za ním sa nachádzajú veľké kovové páčky na manuálne radenie. Pozitívnym detailom je aj fyzický štartovací gombík a otočný ovládač jazdných režimov.
Veľkou prednosťou je ergonómia. Klimatizácia sa ovláda samostatnými fyzickými prvkami, takže vodič nemusí hľadať základné funkcie v dotykovom menu. Na stredovej konzole je 10,25-palcový dotykový displej s jednoduchým rozhraním. Samozrejmosťou je podpora Apple CarPlay a Android Auto.
Praktickosť zvyšujú dobre tvarované a pogumované držiaky na nápoje, odkladacie priestory aj šikmá plocha na bezdrôtové nabíjanie telefónu. Jedinou výraznejšou výhradou v interiéri je malý kruhový volič automatickej prevodovky, ktorý pôsobí lacnejšie než zvyšok kabíny. Klasická voliaca páka by podľa recenzie vyzerala aj fungovala presvedčivejšie.
Na zadných sedadlách je priestor primeraný kompaktnému SUV. Človek vysoký 180 cm si dokáže pohodlne sadnúť aj na dlhšiu cestu. K dispozícii je zadná lakťová opierka, otvor na prevoz dlhých predmetov a ľahko dostupné úchyty Isofix.
Šikmo klesajúca strecha a menšie presklenie zadných dverí vytvárajú vzadu mierne stiesnený, až klaustrofobický pocit. Miesta nad hlavou je však stále dosť; vyšší cestujúci s výškou okolo 190 cm už môže mať so strechou problém.
Batožinový priestor ponúka využiteľný objem 500 litrov. Nechýbajú háčiky na tašky, 12-voltová zásuvka ani variabilné dvojité dno. Spodný priestor je vhodný na uloženie predmetov, ktoré nemusia byť neustále po ruke, prípadne pomáha skryť batožinu pred pohľadmi zvonku.
Alfa Romeo Tonale Sport Speciale spája výrazný taliansky dizajn, dobre premyslený interiér a podvozok, ktorý si zachováva športový charakter aj v praktickom päťdverovom SUV. Hybridný pohon neponúka úplne intuitívny prejav pri jemnej jazde, no pri rozhodnom stlačení plynu ukáže podstatne živšiu tvár.
Tonale pritom zostáva úsporné, priestranné a každodenne použiteľné. Nie je najpraktickejšie na zadných sedadlách a niektoré detaily, napríklad volič prevodovky, mohli byť kvalitnejšie. Celkovo však ponúka viac charakteru než mnohé anonymné SUV a zároveň dokáže konkurovať modernou technikou, komfortom aj ergonómiou.
Omoda 7 je tretím modelom značky na slovenskom trhu, ktorý dopĺňa menší crossover 5 a väčšie SUV 9. Ide o nové SUV, nie o facelift predchádzajúceho modelu. Rozmerovo mieri medzi autá ako MG HS, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Ford Kuga či Toyota RAV4. V porovnaní s Omoda 5 je o 21 cm dlhšia, o 5 cm širšia a o 8 cm vyššia, pričom rázvor je dlhší o 11 cm. Najbližším konkurentom je preto najmä MG HS.
Karoséria patrí podľa testu k najvydarenejším dizajnom značky. Športovo tvarované SUV má výraznú prednú časť pripomínajúcu novšie modely Lexus a zadnú siluetu evokujúcu Jaguar F-Pace. Zadné svetlá dopĺňa 3D grafika v tvare ázijských bleskov. Športový charakter sa premieta aj do tvaru sedadiel s nastaviteľnými opierkami hlavy.
Plne LED svetlomety poskytujú nadpriemerne silný svetelný výkon už v stretávacom režime. Dobre osvetľujú priestor pred vozidlom aj krajnice a diaľkové svetlá pridávajú najmä dosvit smerom nahor. Kamera v čelnom skle spoľahlivo ovláda automatické prepínanie medzi stretávacími a diaľkovými svetlami. Výška svetiel sa však nastavuje manuálne prostredníctvom infotainmentu.
Na výber sú dve motorizácie. Benzínový štvorvalec 1,6 TGDI s výkonom 108 kW (140 koní) sa dodáva výhradne s pohonom všetkých kolies. Testovaný plug-in hybrid má systémový výkon 205 kW (275 koní), no poháňa iba predné kolesá. Benzínová verzia používa 19-palcové kolesá, plug-in hybrid štandardne 20-palcové pneumatiky Continental EcoContact 7 s rozmerom 235/45 R20.
Benzínový model je dostupný iba vo výbave Premium. Plug-in hybrid sa ponúka vo výbavách Luxury a Premium. Už základná Luxury obsahuje rozsiahlu výbavu; vyššia Premium pridáva automatické parkovanie, ktoré možno ovládať aj na diaľku, a masážnu funkciu predných sedadiel. Rozdiel medzi nimi je 1 000 €. Plug-in hybrid tak stojí 38 900 €, respektíve 39 900 € vo vyššej výbave. Biela farba je bez príplatku, ostatné metalické odtiene stoja 500 €.
Batožinový priestor má v plug-in hybride objem 537 litrov, zatiaľ čo benzínová štvorkolka ponúka 614 litrov. Rozdiel spôsobuje technika hybridného pohonu a 12-voltová batéria uložená pod podlahou. Nechýba elektrické ovládanie veka, roletka, delenie zadných operadiel v pomere 60:40, 12-voltová zásuvka ani priestor na uloženie nabíjacích káblov. Bočné obloženie kufra je však z tvrdého plastu náchylného na poškriabanie. Rezervné alebo dojazdové koleso je možné dokúpiť.
Obe motorizácie môžu mať ťažné zariadenie a brzdený príves s hmotnosťou do 1 250 kg. Na zadných sedadlách je veľmi veľa priestoru, dostatočná šírka aj rovná podlaha. Zadné operadlá majú výrazné tvarovanie inšpirované športovými SUV, čo vyzerá zaujímavo, hoci praktickosť tým môže byť o niečo limitovaná.
Palubná doska má horizontálnu dvojúrovňovú architektúru a na pohľad pôsobí efektne. Vrchné časti využívajú materiály pripomínajúce semiš a mäkkú umelú kožu, nižšie sa však nachádzajú tvrdé plasty. Umelá koža môže byť v zime studená a v lete teplá; zadné sedadlá navyše nemajú vyhrievanie. Pri testovanom vozidle s nájazdom približne 11 000 km sa objavovali aj pazvuky a karoséria pôsobila menej pevne než pri niektorých iných modeloch značky.
Dominantou interiéru je 2,5K centrálny displej, ktorý možno posúvať medzi vodičom a spolujazdcom. Ide skôr o efektnú funkciu, keďže systém neponúka bežné videoaplikácie. Zobrazenie je kvalitné a používateľ si môže vybrať z viacerých pozadí alebo nahrať vlastné. Infotainment je na pomery čínskych áut logicky usporiadaný a viaceré funkcie sa dajú nájsť pomerne rýchlo.
Takmer všetko sa ovláda cez centrálnu obrazovku vrátane nastavenia spätných zrkadiel, parkovacej brzdy či viacerých asistenčných systémov. Zachovaná zostala základná lišta pre klimatizáciu, no absencia fyzických ovládačov nemusí vyhovovať každému. Nepraktickým dôsledkom posuvného displeja je chýbajúca priehradka pred spolujazdcom.
K dispozícii sú dva priestory na mobilný telefón, pričom jeden ponúka bezdrôtové nabíjanie s výkonom 50 W a chladením. Nechýbajú USB-C a USB-A porty vpredu aj vzadu, 12-voltová zásuvka a audiosystém Sony s ôsmimi reproduktormi a subwooferom v kufri. Predné sedadlá majú dobrý tvar, dlhý sedák a primeranú bočnú oporu. Rozsah výškového nastavenia opierok hlavy však nemusí stačiť vyšším vodičom.
Testovaný pohon tvorí prepĺňaný benzínový motor 1,5 pracujúci v Millerovom cykle, ktorý spolupracuje s dvojicou elektromotorov integrovaných do jednostupňovej prevodovky DHT. Spaľovací motor má výkon 105 kW a hlavný trakčný elektromotor 150 kW. Druhý elektromotor slúži najmä ako generátor. Systém môže pracovať ako sériový alebo paralelný hybrid a spaľovací motor môže v určitých situáciách poháňať predné kolesá priamo.
Jednostupňová prevodovka podľa testu zabezpečuje veľmi plynulé odovzdávanie výkonu a pôsobí kultivovanejšie než zložitejší štvormotorový systém s trojstupňovou prevodovkou v niektorých väčších SUV koncernu Chery. Výrobca udáva zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 8,4 sekundy. V praxi sa vozidlo s čiastočne vybitou batériou dostalo v režime Normal približne na 7,5 sekundy a v režime Sport na 7,2 sekundy. Dynamika je výrazne lepšia, než naznačuje katalógový údaj, pričom výkon zostáva presvedčivý aj vo vyšších rýchlostiach. Maximálna rýchlosť je 180 km/h.
Batéria typu LFP má kapacitu 18,4 kWh. Výrobca uvádza elektrický dojazd približne 90 km pri zachovaní rezervy pre hybridný režim. V letných podmienkach možno podľa testu očakávať aj viac, no zimné meranie nebolo k dispozícii. Spotreba elektriny sa pohybovala na okresných cestách medzi 18 a 19 kWh/100 km, na diaľnici okolo 25 kWh/100 km a v priemere približne 22 kWh/100 km.
Palubná nabíjačka zvláda AC výkon 6,6 kW. Na jednosmernej nabíjačke výrobca uvádza 40 kW, v teste však vozidlo dosiahlo približne 50 kW. Z 25 na 80 percent sa batéria nabila do 20 minút, pričom posledná časť nabíjania je podstatne pomalšia. Po vyčerpaní elektrickej energie namerali spotrebu benzínu 4,3 l/100 km v meste, 5,6 l/100 km na okresných cestách a 7 l/100 km na diaľnici. Vďaka 60-litrovej nádrži a hybridnej technike môže celkový dojazd dosiahnuť približne 1 000 až 1 100 km.
Pohon je najväčšou technickou prednosťou auta. Pracuje ticho, plynulo a efektívne a elektronika vhodne kombinuje elektrický a spaľovací režim. Pri nízkych rýchlostiach vozidlo často jazdí čisto na elektrinu, pri vyššom zaťažení sa pripája spaľovací motor alebo spolupracuje s elektromotorom.
Podvozok je naladený komfortne, ale zároveň pomerne hojdavo. Nezávislé zadné zavesenie pomáha udržať stabilitu, no na väčších nerovnostiach dokážu 20-palcové kolesá preniesť do karosérie tvrdý úder. Pri rozjazde na nerovnom povrchu sa predná náprava niekedy rozvibruje pod náporom výkonu elektromotora.
Riadenie je veľmi ľahké, no výrazne preposilované, nepresné a poskytuje málo spätnej väzby. V meste to uľahčuje manévrovanie, pri svižnejšej jazde však pôsobí nevýrazne. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť necelých 68 dB, čo je v triede skôr priemerná hodnota napriek dvojitým akustickým sklám vpredu. Športový vzhľad preto nezodpovedá športovému správaniu za volantom; Omoda 7 je v prvom rade komfortné SUV na každodenné používanie.
SsangYong Rexton patrí medzi veľké SUV, ktoré sa nesnaží pôsobiť ako športové alebo luxusné auto na efekt. Je postavený na klasickom rebrinovom ráme, má pohon všetkých kolies a redukčnú prevodovku. V praxi je preto skôr robustným terénnym vozidlom s karosériou SUV než typickým cestným crossoverom.
Prvá generácia Rextonu sa vyrába už od roku 2001. Aktuálna generácia sa na trhu drží dlhší čas, no priebežne prešla modernizáciami. Najnovšie testované vyhotovenie Black Edition prináša čiernu masku chladiča, čierne disky a strešné lyžiny. Dizajn podľa skúseností z testu ani po rokoch výrazne nezostarol a novšie úpravy mu prospeli.
V Južnej Kórei sa značka medzičasom premenovala na KGM. Rexton tam slúži nielen súkromným majiteľom, ale aj polícii, záchranným zložkám, údržbe diaľnic či odťahovým službám. To naznačuje, že nejde iba o imidžové SUV, ale o model určený na pravidelnú a náročnú prevádzku.
Interiér pôsobí hodnotne, pričom testované vozidlo ponúka kožené čalúnenie, prepracovanú palubnú dosku, veľké displeje a modernejší informačný systém. Praktickým prvkom je možnosť objednať si šesť- alebo sedemmiestne usporiadanie s treťou radou sedadiel. Pri cestovaní v zime poteší aj vyhrievanie zadných sedadiel.
Rexton však nie je vozidlom, ktoré by stavalo predovšetkým na efektných materiáloch a športovej atmosfére. Jeho kabína je navrhnutá hlavne ako pracovné a rodinné prostredie, ktoré má niečo vydržať. Vyššia stavba karosérie poskytuje dostatok priestoru a dobrý výhľad, pričom nastupovanie uľahčuje veľká svetlá výška.
Jednou z najväčších predností Rextonu je prepravná kapacita. Po sklopení zadných sedadiel ponúka približne 2 000 litrov priestoru, teda objem porovnateľný s menšou dodávkou. Pri praktickej skúške sa do batožinového priestoru zmestilo 48 prepraviek, čo dobre ilustruje jeho úžitkový charakter.
Sedemmiestne usporiadanie rozširuje možnosti využitia pre rodinu, no pri obsadení tretej rady treba počítať s menším priestorom na batožinu. Rexton tak môže fungovať ako veľké rodinné auto, pracovné vozidlo aj základ pre expedičné výpravy.
Za volantom sa rýchlo ukáže, že Rexton je nastavený skôr na odolnosť než na dynamiku. Veľká hmotnosť, rámová konštrukcia a terénne schopnosti znamenajú určitý kompromis v jazde na asfalte. V zákrutách nepôsobí tak obratne ako cestne orientované SUV a nie je určený na naháňanie rýchlostných rekordov.
Na rozbitých cestách, poľných cestách a nekvalitnom asfalte však jeho charakter dáva zmysel. Podvozok zvláda náročnejšie povrchy a robustná konštrukcia vzbudzuje dôveru. Komfort by ešte zlepšili menšie disky a pneumatiky s vyšším profilom. Dvadsaťpalcové kolesá síce vyzerajú atraktívne, no v teréne aj na nerovnostiach zbytočne uberajú z pohodlia a odolnosti.
Rexton nie je iba SUV s elektronicky riadeným pohonom všetkých kolies. Rebrinový rám, redukčná prevodovka a dostatočná svetlá výška mu dávajú skutočné terénne schopnosti. V blate, na klzkých výjazdoch aj na náročnom off-roadovom polygóne si počína presvedčivo. Pri jazde treba pracovať s plynom a rešpektovať jeho hmotnosť, no karoséria sa v testovaných pasážach zbytočne nezachytávala predkom ani zadkom.
Rovnako dobre sa osvedčil na nespevnených cestách a v saharskom piesku. Počas náročnej expedície zvládol viac ako 3 000 kilometrov v tvrdom teréne a na dunách, kde bola potrebná redukčná prevodovka. Podľa skúseností z testu sa v teréne dokáže priblížiť legendám, ako je Toyota Land Cruiser, hoci skúsený off-road jazdec si všimne určité drobné rozdiely.
Treba počítať s tým, že veľká hmotnosť nie je v piesku ani v prudkých výjazdoch výhodou. Rexton však ponúka schopnosti, ktoré väčšina moderných veľkých SUV vôbec nemá.
Kia Sorento je na ceste rýchlejšia a približne o 1,5 litra úspornejšia. Zároveň však stojí viac, má nižšiu ťažnú kapacitu a na náročný off-road sa nehodí v takej miere ako Rexton. Sorento je preto lepšou voľbou pre vodiča, ktorý jazdí prevažne po asfalte a chce modernejšie cestné SUV.
Rozmerovo porovnateľný Volkswagen Tayron môže osloviť záujemcov o veľké SUV so siedmimi miestami, pohonom všetkých kolies a dostatočnou ťažnou kapacitou. Koncepčne však ide o úplne odlišné vozidlo. Tayron je orientovaný predovšetkým na cestnú prevádzku, zatiaľ čo Rexton má výrazné terénne gény.
Rexton si podľa testu zachoval cenovú výhodu, ktorá bola výrazným argumentom už pri jeho uvedení. Cena okolo 1 000 000 českých korún zodpovedá približne 40 000 €. V čase, keď mnohé európske značky svoje modely výrazne zdražili, pôsobí takáto cenová úroveň pri veľkom, dobre vybavenom a sedemmiestnom SUV konkurencieschopne.
Ďalším plusom má byť dostupný a relatívne lacný servis. Konkrétne náklady sa, samozrejme, môžu líšiť podľa motorizácie, výbavy a typu opravy, no konštrukčne nejde o exotické vozidlo. Dôležité je tiež, že Rexton je juhokórejský model, nie čínske auto, s ktorým býva niekedy mylne zamieňaný.
SsangYong Rexton je vhodný pre vodiča, ktorý potrebuje veľké a odolné SUV s výraznou rezervou v teréne, možnosťou siedmich miest a veľkým batožinovým priestorom. Osloví aj používateľov, ktorí pravidelne jazdia po rozbitých cestách, ťahajú príves alebo plánujú dlhšie expedície.
Naopak, kto hľadá športové správanie, nízku spotrebu, maximálnu obratnosť a kultivovanosť typického cestného SUV, nájde vhodnejšie alternatívy. Rexton si vyžaduje zmierenie s vyššou hmotnosťou, menej dynamickým prejavom a kompromisným správaním v zákrutách. Jeho hlavnou devízou však zostáva odolnosť, priestor a skutočné terénne schopnosti.
Toyota bZ4X Touring je elektrické dobrodružné kombi, respektíve predĺžená a praktickejšie zameraná verzia modelu bZ4X. Koncepčne nadväzuje na staršie zvýšené kombi s pohonom všetkých kolies, akým bol napríklad Toyota Tercel 4WD. Nejde však o plnohodnotný off-road – dlhý rázvor a cestné pneumatiky ho predurčujú predovšetkým na cesty, šotolinu, prístupové komunikácie k chate a náročné zimné podmienky.
Touring využíva elektrický pohon všetkých štyroch kolies a ponúka systémový výkon 380 koní. Ide o jedno z najsilnejších sériových áut značky mimo športových modelov GR. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne za 4,5 sekundy, takže napriek dobrodružnému zameraniu pôsobí na ceste veľmi dynamicky.
V porovnaní s kratšou bZ4X, ktorá má podľa recenzie výkon 252 kW, teda 343 koní, ponúka Touring ešte viac výkonu. Presné údaje o kapacite batérie, dojazde a spotrebe v testovanom videu nezazneli, preto ich nemožno spoľahlivo uviesť.
Na zvládanie terénu slúži režim X-Mode so systémom Grip Control. Ten funguje ako pomalý režim jazdy a dokáže samostatne regulovať krútiaci moment medzi jednotlivými kolesami. V praxi udržiava nízku rýchlosť približne okolo 4 až 5 km/h bez potreby neustálej práce s akcelerátorom. Pri zjazde systém udržiava kolesá v rotácii, čo pomáha zachovať kontrolu nad autom a je vhodnejšie než prudké brzdenie na klzkom povrchu.
Aj keď má auto cestné pneumatiky Bridgestone Alenza, na nespevnenom povrchu prekvapilo svojou trakciou. Zvládlo kríženie náprav, strmšie stúpanie, schody aj kontrolovaný zjazd. Pri stúpaní bolo možné zastaviť v strede svahu a následne pokračovať bez dramatických zásahov vodiča. Na cestných pneumatikách sa síce pri jednom manévri mierne zošmyklo dozadu, celkový výsledok však výrazne prekonal očakávania.
Svetlá výška a elektronika umožňujú prekonávať prekážky, ktoré by od podobného elektrického kombi mnohí nečakali. Deklarovaná brodivosť dosahuje 500 milimetrov. Dôležitou pomocou sú kamerové systémy, vďaka ktorým vodič dobre vidí priestor pred kolesami aj v situáciách, keď cez kapotu nevidí na terén. Podvozok pritom pri prejazde nerovností nepôsobil hlučne ani krehko.
Limity však zostávajú. Dlhší rázvor zlepšuje priestor v kabíne, no zhoršuje prejazd cez ostré zlomy a schody. Pri náročnejšom teréne treba myslieť aj na batériu v podlahe. Cestné pneumatiky zase neponúknu rovnakú rezervu ako terénne alebo all-terrain obutie. bZ4X Touring teda nie je náhradou za klasický off-road, ale skôr veľmi schopným rodinným autom na zlé cesty a výjazdy mimo asfaltu.
Najsilnejšou stránkou auta je komfort. Na rozbitých a zrnitých cestách podvozok veľmi dobre filtruje nerovnosti, no zároveň nepôsobí rozkolísane. Nápravy majú dostatočný zdvih a auto si udržiava istotu aj pri rýchlejšej jazde. Charakterom jazdy pripomína Subaru Outback – ponúka mäkké, pohodlné odpruženie, ale bez výrazného plávania karosérie.
Podvozok je pozoruhodne tichý a pri jazde po šotoline sa neozýva búchanie ani tvrdé dorazy. Najvýraznejším zdrojom hluku sú pneumatiky. Zaujímavosťou je, že testované 18-palcové kolesá pôsobili hlučnejšie než 20-palcové pneumatiky na kratšej bZ4X, hoci by sa dal očakávať opačný výsledok. Aerodynamický hluk ani činnosť podvozka však posádku výrazne nerušia.
Výkon 380 koní umožňuje veľmi rýchle zrýchlenie a pri prudšom pridaní plynu pôsobí auto až športovo. Zároveň však nejde o nervózne alebo nepohodlné vozidlo. Elektrický pohon vie byť v teréne dávkovaný presne a na ceste poskytuje veľkú výkonovú rezervu.
Predĺžený rázvor prináša veľkorysý priestor najmä na zadných sedadlách. Touring tak dáva väčší zmysel ako rodinné auto než ako špecializovaný terénny stroj. Dlhšia karoséria môže obmedzovať prejazd cez niektoré prekážky, no v každodennom používaní prináša viac miesta pre posádku.
Interiér používa textilné čalúnenie namiesto kože. Jeho vzor odkazuje na staršie modely Corolla a ďalšie klasické kombi značky, čo vytvára zaujímavý moderný retro dojem. Materiál pôsobí príjemne a v kontexte dobrodružného auta je praktickejší než kožené čalúnenie.
Kamerový systém je jedným z najpraktickejších prvkov pri jazde mimo asfaltu. Vodič môže sledovať polohu kolies a prekážky pred vozidlom, čo výrazne uľahčuje prejazd schodmi, svahmi či nerovným povrchom. Recenzia sa podrobne nevenuje grafike infotainmentu ani jeho funkciám, preto ich nemožno hodnotiť nad rámec tejto skúsenosti.
Navonok bZ4X Touring pôsobí skôr ako robustné mestské kombi než ako klasické SUV. Má zvýšenú stavbu, pohon všetkých kolies a schopnosť zvládnuť náročný povrch, no dizajn zostáva pomerne civilný. Výraznejšiemu dobrodružnému charakteru by podľa recenzie prospeli odvážnejšie farby a terénnejšie pneumatiky.
Vhodnou úpravou by mohli byť all-terrain pneumatiky a robustnejšie kolesá. Takéto obutie by však pravdepodobne ovplyvnilo hlučnosť, komfort i spotrebu. V sériovej podobe je auto nastavené skôr ako pohodlné rodinné vozidlo, ktoré zvládne aj horšie podmienky, než ako stroj určený na pravidelné zdolávanie náročného terénu.
Cena modelu sa začína na úrovni mierne nad 45 000 €. Vzhľadom na výkon, komfort, priestor a schopnosti pohonu všetkých kolies nejde o lacné auto, no jeho charakter je pomerne špecifický. Kombinuje elektrický pohon, veľmi silnú dynamiku, rodinnú praktickosť a terénnu použiteľnosť v jednom balení.
V rámci vlastného modelového radu je Touring výkonnejší než kratšia bZ4X. V porovnaní s klasickými SUV a crossovermi ponúka lepšiu trakciu a komfort na zlom povrchu, pričom sa približuje filozofii Subaru Outback. Na druhej strane nemá mechanickú redukciu, terénne pneumatiky ani konštrukciu skutočného off-roadu. Jeho konkurencieschopnosť preto závisí najmä od toho, či zákazník hľadá pohodlné elektrické rodinné auto s nadpriemernou priechodnosťou, nie expedičné vozidlo.
