Toyota GR Yaris má jeden z najzaujímavejších príbehov medzi modernými športovými autami. Vznikla ako homologizačný špeciál pre plánované nasadenie v rely, no pre pandémiu a následnú zmenu pravidiel FIA sa pôvodná cestná verzia do WRC napokon nedostala. Neskoršie pretekárske varianty Rally1 a Rally2 už v rely súťažia, no prvá GR Yaris zostala predovšetkým mimoriadne schopným autom pre bežných nadšencov.
Testovaný exemplár predstavuje tretiu výraznú evolúciu modelu a nesie výbavu Aero Performance. Tá prináša mriežku v kapote s krídelkom, ktoré pomáha odvádzať horúci vzduch z motorového priestoru, účinnejší predný spojler, nastaviteľné zadné krídlo, zakrytovanie podvozka a aerodynamické prieduchy v predných blatníkoch i zadnom nárazníku. Zadné krídlo možno nastaviť buď na väčší prítlak, alebo na lepšiu obratnosť.
S bežnou Yaris má športová verzia spoločných len niekoľko detailov, napríklad svetlá, spätné zrkadlá či strešnú anténu. Predná náprava vychádza z vlastného riešenia, zadná je prevzatá z väčšej platformy TNGA-C používanej napríklad v modeli Toyota Corolla. GR Yaris tak technicky aj charakterom predstavuje úplne iné auto než mestský Yaris.
Kabína pôsobí účelovo a výrazne športovo. Robustná palubná doska, veľké tlačidlá štartovania a výstražných svetiel, červené grafické prvky prístrojového štítu a športové sedadlá pripomínajú skôr pretekársky nástroj než bežný hatchback. Volant má netradičný vzhľad, no jeho ovládacie prvky slúžia na bežné funkcie, ako tempomat, hlasitosť či prepínanie skladieb.
Špeciálnym prvkom je tlačidlo IC Water Spray. Po jeho aktivácii sa pred medzichladič vstrekne voda, ktorá ochladí vzduch smerujúci do motora. Chladnejší vzduch má väčšiu hustotu, takže motor ho môže do valcov dostať viac. Praktickou zaujímavosťou je aj vertikálna ručná brzda, dostupná v príplatkovom balíku Trek. Po jej umiestnení vznikne na stredovej konzole priestor vhodný napríklad na telefón.
Pod kapotou pracuje prepĺňaný trojvalec s objemom 1,6 litra, výkonom 280 koní a maximálnym krútiacim momentom 345 Nm. Motor spolupracuje výhradne so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Maximálna rýchlosť je približne 230 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 5,2 sekundy. Pri hmotnosti pod 1,3 tony ide o mimoriadne pôsobivé hodnoty.
V porovnaní s predchádzajúcou testovanou verziou s automatickou prevodovkou GR Direct Automatic síce manuál nestratil výkon, ale má o 45 Nm nižší maximálny krútiaci moment. Automatická prevodovka sa v aktuálnej slovenskej ponuke už nenachádza. Manuál však ponúka krátke a presné dráhy a dva spôsoby fungovania: klasické radenie bez zásahov elektroniky alebo inteligentný režim, ktorý automaticky synchronizuje otáčky a pridáva medziplyn.
Motor sa bez výrazného vädnutia nechá vytáčať až k hranici 7 000 otáčok. Po miernom oneskorení nástupu turba prichádza silný a plynulý záťah. Trojvalcový zvuk je trochu neučesaný, no k charakteru rely orientovaného auta sa hodí. Práve tento motor je označovaný za jeden z najvýkonnejších sériových trojvalcov, ktoré poháňajú automobil samostatne bez hybridnej sústavy.
Pohon GR4 vyvinula športová divízia Gazoo Racing. V štandardnom režime uprednostňuje prednú nápravu, na štrku dokáže rozdeliť výkon približne v pomere 50:50 a na okruhu poslať dozadu až 70 percent hnacej sily. Auto tak môže zostať stabilné, ale zároveň umožní kontrolovaný powerslide.
Jazdný prejav patrí k najsilnejším stránkam GR Yaris. Podvozok je tuhý, no nie nepríjemne tvrdý. Auto nepôsobí tak, že by posádka cítila každú nerovnosť, napriek tomu zostáva v zákrutách veľmi stabilné a presné. Riadenie, radenie aj reakcie pohonu pôsobia bezprostredne. Vďaka nízkej hmotnosti je vozidlo mimoriadne obratné a ochotne mení smer.
Elektronická stabilizácia má tri nastavenia: zapnuté, vypnuté a expertný režim. Ten povoľuje benevolentnejšie zásahy a umožňuje aj vytočenie motora pri státí pre dynamický štart. Na uzavretej testovacej trati sa ukázalo, že auto má dostatok trakcie na rýchly výjazd zo zákrut a ručná brzda pri správnej práci s plynom často ani nie je potrebná.
Na rovnakej trati zvládla GR Yaris vo výbave Aero Performance čas približne 1:27, čo bolo výrazne rýchlejšie než predtým namerané časy väčších modelov Golf GTI Clubsport a Golf R Performance aj menšieho Polo GTI. Pri porovnaní treba zohľadniť odlišné podmienky a v prípade Pola aj zimné pneumatiky, výsledok však dobre ilustruje schopnosti ľahkého pohonu všetkých kolies.
GR Yaris je výrazne jednoúčelové auto. Oficiálne má štyri sedadlá a prostredné miesto vzadu nie je určené na komfortnú prepravu pasažiera. Ani batožinový priestor nepatrí medzi hlavné dôvody na kúpu. Pri pokojnej jazde sa však spotreba môže pohybovať približne medzi 7,5 a 7,8 l/100 km. Pri športovej jazde, ktorá je hlavnou náplňou tohto modelu, bude, prirodzene, podstatne vyššia.
Aktuálna Toyota GR Yaris začína na slovenskom trhu na sume 45 990 €. Výbava Aero Performance stojí 49 990 €. Vertikálna ručná brzda a kované disky v balíku Trek predstavujú ďalší príplatok 2 500 €. Nejde o nízke sumy, no výsledkom je už z výroby veľmi špecializovaný športový hatchback s technikou pripravenou aj na náročné podmienky.
DS 8 je nové elektrické SUV-kupé a zároveň vlajkový model značky DS. Pod koncernom Stellantis sa nesnaží konkurovať nemeckým značkám masovou produkciou, ale výrazným dizajnom, komfortom a atmosférou luxusného vozidla. V porovnaní s tradičnejšie tvarovanými elektrickými SUV pôsobí oveľa osobitejšie.
Exteriér kombinuje nízku siluetu, dlhú kapotu, ostré línie a klesajúcu strechu v štýle kupé. Na prednej časti nie je klasická maska chladiča, ale svietiaci panel s centrálnym logom. Charakteristickým prvkom sú aj úzke denné LED svetlá pripomínajúce šperk a výrazný svetelný podpis značky.
Dlhý rázvor a veľké 20-palcové kolesá podporujú dynamický vzhľad. Zadná časť využíva úzke LED svetlá a výrazne tvarované kontúry. Celok pôsobí futuristicky a odlišuje sa od konzervatívnejších nemeckých konkurentov. Nevýhodou môžu byť lesklé čierne plastové plochy okolo karosérie, na ktorých budú viditeľné kamienky a škrabance.
DS 8 je výhradne elektromobil. K dispozícii je verzia s predným pohonom alebo dvojmotorová štvorkolka. Testovaný exemplár má pohon všetkých kolies, výkon 350 koní a batériu s kapacitou približne 100 kWh.
Podľa metodiky WLTP dosahuje dojazd až 651 kilometrov. V reálnej prevádzke treba počítať skôr s hodnotou pod 600 kilometrov, čo je stále veľmi dobrý výsledok. Nabíjanie z 10 na 80 percent trvá približne 30 minút. Maximálna rýchlosť je 190 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 5,4 sekundy.
Batožinový priestor ponúka 620 litrov. Po sklopení zadných sedadiel vznikne rovná plocha a objem narastie na 1 834 litrov. Tvar kufra je praktický pre rodinné využitie, hoci vpredu chýba dodatočný úložný priestor na nabíjacie káble.
Kabína ponúka luxus spracovaný osobitým francúzskym štýlom. Nechýba mäkká koža, výrazné prešívanie, obklady z brúseného hliníka a dekoratívne detaily pripomínajúce šperk. Viacfarebné ambientné osvetlenie vytvára najmä večer pôsobivú atmosféru.
Digitálny prístrojový panel má prehľadnú grafiku. Veľký infotainment je moderný a podľa skúsenosti s vozidlom aj dostatočne rýchly. Jeho súčasťou je hlasové ovládanie s umelou inteligenciou, prostredníctvom ktorého možno nastavovať klimatizáciu, jazdné režimy a ďalšie funkcie. Výbavu dopĺňa audiosystém Focal, bezdrôtové nabíjanie smartfónu a množstvo odkladacích priestorov.
Predné sedadlá pripomínajú pohodlné kreslá. Sú vyhrievané, ventilované a vybavené masážnou funkciou. Na zadných sedadlách je dostatok priestoru na kolená aj hlavu, hoci klesajúca strecha uberá časť výšky v porovnaní s klasickým SUV. Celkovo je zadná lavica naďalej veľmi dobre použiteľná.
Najvýraznejším prvkom jazdy je ticho. Do kabíny preniká najmä jemný hluk pneumatík a občasné zvukové upozornenia asistenčných systémov. Okamžitá reakcia elektromotorov umožňuje bezproblémové zrýchľovanie a predbiehanie, charakter vozidla je však skôr pokojný a komfortný než športový.
Jednopedálové ovládanie uľahčuje jazdu v meste. Po uvoľnení akcelerátora vozidlo spomaľuje rekuperáciou a získanú energiu vracia do batérie. Výsledkom je plynulejšia jazda a potenciálne o niečo lepší dojazd.
Napriek hmotnosti približne 2,3 tony pôsobí SUV-kupé stabilne a obratne. Nízke ťažisko, presné riadenie a dobré držanie stopy dávajú vodičovi istotu. V zákrutách sa karoséria nenakláňa prehnane, no auto vodiča nenabáda k športovej jazde. Jeho silnou stránkou je pokojné cestovanie a komfort.
Podvozok využíva kameru za čelným sklom na skenovanie vozovky a priebežne prispôsobuje nastavenie tlmičov. Na rozbitých cestách, dlažbe, kanáloch či záplatách dokáže účinne filtrovať nerovnosti bez tvrdých rázov. Komfortom sa tak radí medzi hlavné prednosti modelu.
Bezpečnostná výbava zahŕňa množstvo kamier a asistentov vrátane adaptívneho tempomatu, sledovania jazdných pruhov a monitorovania mŕtveho uhla. Niektoré upozornenia môžu byť podľa skúsenosti rušivé, systémy však zvyšujú bezpečnosť. Matrix LED svetlomety poskytujú silné osvetlenie, natáčajú sa do zákrut a dokážu obmedziť oslňovanie protiidúcich vozidiel.
V Českej republike začína cena verzie s predným pohonom na 1 590 000 Kč, čo predstavuje približne 63 600 €. Dvojmotorová verzia s pohonom všetkých kolies stojí 1 790 000 Kč, približne 71 600 €. Ide teda o drahé elektrické SUV-kupé, ktoré svoju cenu obhajuje najmä komfortom, dizajnom, veľkou batériou a bohatou výbavou.
V porovnaní s bežnejšími elektrickými SUV ponúka výrazne osobitejší vzhľad a luxusnejšie zameranie. Zároveň však nejde o športový model, ale o tichý a pohodlný cestovný automobil. Jeho najväčšou konkurenciou preto nie sú iba elektrické SUV s podobným výkonom, ale aj prémiové modely orientované na komfort a reprezentatívny dizajn.
Mazda CX-80 je nový vrchol ponuky značky a veľké SUV, ktoré ide vlastnou cestou. Ponúka tri rady sedadiel, pozdĺžne uložené motory, pohon všetkých kolies s preferenciou zadnej nápravy a ako jedno z mála áut v tejto triede aj moderný naftový šesťvalec. Testovaná verzia s motorom 3.3 e-Skyactiv D je zároveň mild-hybridom.
Naftový radový šesťvalec produkuje 254 koní a 550 Nm. Na papieri nejde o mimoriadne vysoké hodnoty vzhľadom na objem 3,3 litra, no prioritou bola spotreba, kultivovanosť a spoľahlivosť. Motor spolupracuje s osemstupňovou hydrodynamickou automatickou prevodovkou a malý elektromotor pridáva 17 koní a 150 Nm. Jeho úlohou je najmä zlepšiť reakciu na plyn a vyhladiť prestávky medzi radením.
Výsledkom je veľmi plynulé, silné a dôstojné pohonné ústrojenstvo. Šesťvalec pracuje sametovo a veľké SUV zrýchľuje s prirodzenou rozhodnosťou. Lepšie odhlučnenie by síce nebolo na škodu, no v porovnaní s bežnými štvorvalcovými dieselmi v tejto triede pôsobí výrazne kultivovanejšie. Počas testu sa spotreba pohybovala približne okolo 5,5 l/100 km, čo je na takúto veľkosť a výkon veľmi dobrý výsledok.
Pozdĺžne uložený motor a koncepcia s preferenciou zadnej nápravy dodávajú autu neutrálne správanie. CX-80 sa napriek rozmerom ochotne stáča do zákrut a na okresných cestách pôsobí iste. Nie je to športové SUV, ale vodič má nad autom dobrú kontrolu a cíti, čo sa deje pod kolesami.
Alternatívou k dieselu je plug-in hybrid s výkonom 327 koní. Využíva 2,5-litrový benzínový štvorvalec a podľa uvedených údajov zvládne približne 60 kilometrov čisto na elektrinu.
V meste je podvozok skôr tuhší a posádka vníma drobné nerovnosti, ruchy a vibrácie o niečo viac než v prémiových konkurentoch. Izolácia od vozovky teda nedosahuje úroveň najlepších modelov značiek BMW, Mercedes-Benz či Audi.
Na dlhých cestách sa však charakter auta výrazne zmení. Keď sa podvozok zaťaží posádkou a batožinou, CX-80 sa upokojí a zostáva dostatočne poddajná, pričom si zachováva istotu v zákrutách. Jej prirodzeným prostredím sú práve dlhé rodinné presuny, nie úplne rozbité mestské ulice.
CX-80 je výrazne veľké SUV. Rázvor má byť dokonca približne o 15 centimetrov dlhší než pri Audi A8, čo sa prejavuje najmä v kabíne. Tri rady sedadiel sú súčasťou každej verzie. V druhom rade môže byť klasická lavica, lavica s vyberateľným stredným sedadlom alebo dve samostatné kapitánske kreslá.
Sedadlá v druhom rade sú polohovateľné a môžu byť vyhrievané aj ventilované. Po sklopení tretej rady zostáva batožinový priestor s objemom 687 litrov. Auto zároveň zvládne ťahať príves s hmotnosťou do 2,5 tony. Tretí rad je významnou výhodou pre početné rodiny, hoci pri porovnaní so Škodou Kodiaq treba zvážiť, ako často bude potrebné využívať všetkých sedem miest.
Interiér nepôsobí ako prehliadka veľkých displejov. Namiesto dominantnej dotykovej obrazovky ponúka kvalitné materiály, precízne detaily a množstvo klasických tlačidiel. Dizajn je čistý, luxusný a premyslený.
Infotainment sa ovláda otočným ovládačom a tlačidlami na stredovej konzole. Vyžaduje si krátke privyknutie, no počas jazdy je takéto riešenie praktickejšie a bezpečnejšie než hľadanie malých ikon na dotykovej obrazovke. Kabína tak pôsobí tradičnejšie, ale zároveň veľmi ergonómicky.
Testované auto sa cenovo pohybuje v ČR približne okolo 1,4 až 1,5 milióna českých korún, teda asi 56 000 až 60 000 €. Nie je to nízka suma, no pri hľadaní podobnej techniky sa konkurencia často dostáva nad hranicu 2 miliónov českých korún, približne 80 000 €.
Škoda Kodiaq je menšia, používa štvorvalcové motory a v podobnej cenovej hladine môže ponúknuť bohatšiu výbavu. Za tretí rad sedadiel sa však v jej prípade pripláca približne 20 000 českých korún, čo je asi 800 €. Kodiaq dokáže byť napriek menšiemu motoru dynamicky presvedčivejší, no neposkytuje charakter a kultivovanosť radového šesťvalca.
Hyundai Santa Fe ponúka hybridný pohon s výkonom cez 200 koní, veľa priestoru a komfortnej výbavy. Priamo porovnateľný šesťvalcový diesel však nemá. Alternatívou je Volkswagen Touareg s naftovým motorom V6, ktorý ponúka technicky vyspelejšie riešenia, ale jeho cena je približne o 100 000 českých korún, teda 4 000 €, vyššia. V ponuke má dokonca dve naftové verzie V6.
Cupra Formentor VZ5 patrí medzi čoraz vzácnejšie športové autá, ktoré kombinujú každodennú použiteľnosť s výrazným charakterom. Po facelifte zostal jeho najväčšou atrakciou 2,5-litrový preplňovaný päťvalec pôvodom z Audi. Motor poskytuje výkon 390 koní a krútiaci moment 480 Nm. Ide o limitovanú sériu približne 4 000 kusov, takže VZ5 je zároveň jednou z najzaujímavejších a najvzácnejších verzií Formentora.
Modernizácia nepriniesla zásadnú technickú premenu. Zmenil sa najmä vzhľad, pribudol o niečo väčší displej a rýchlejší infotainment. Softvér teraz funguje presne a bez výrazných problémov, ktoré trápili staršie kusy. Zachovaná zostala aj svetelná lišta v interiéri.
Jedným z cieľov faceliftu bolo zlepšiť kvalitu spracovania. Staršie Formentory vedeli po čase v interiéri vŕzgať a vykazovali nedokonalosti v lícovaní. Testované auto malo najazdených viac než 10 000 kilometrov a napriek tomu nepôsobilo problémovo. Lícovanie síce nie je absolútne dokonalé, no vzhľadom na použitú techniku a cenu je úroveň spracovania úplne presvedčivá. Počas jazdy sa neozývali zásadné pazvuky ani chrastenie.
V kabíne sa sedí o niečo vyššie, než by človek od vyslovene športového auta očakával. Výhľad dopredu je však veľmi dobrý a mohutná kapota vytvára pôsobivý pocit obklopenia autom. Práve tento vizuálny dojem patrí medzi silné stránky Formentora: vodič má pocit, že sedí v hodnotnejšom a výnimočnejšom stroji, než by naznačovala spoločná platforma MQB.
VZ5 používa anatomické škrupinové sedadlá Sabelt s karbónovými zadnými časťami. Napriek športovému zameraniu nie sú na bežné jazdenie nepohodlné. Na okruhu poskytujú dostatočnú oporu a ani pri každodennom používaní nepôsobia ako kompromis, ktorý by výrazne znižoval komfort.
Formentor pritom zostáva použiteľným autom na každý deň. Pri pokojnej jazde sa spotreba pohybuje približne medzi 8,5 a 9 l/100 km. Vyššia karoséria síce znamená väčší aerodynamický odpor než pri nízkom hatchbacku, no päťvalec dokáže byť pri rozumnom tempe prekvapivo efektívny.
Motor má výrazný zvuk a charakter, ktorý dnes v nových autách rýchlo mizne. Na rozdiel od staršej verzie však po modernizácii pôsobí v nízkych otáčkach menej živo. Reálne sa začína prebúdzať približne od 3 000, respektíve 3 500 ot./min. Nejde o klasickú turbodieru, skôr o citeľne utlmený spodok súvisiaci s prísnejšími emisnými požiadavkami.
Najlepšie pracuje v pásme približne od 4 000 do 5 500 až 6 000 ot./min. Hore je výkon lineárny a motor ochotne zrýchľuje, no použiteľné pásmo je užšie než pri predchádzajúcej verzii. Pri bežnej jazde sa tak vodič musí dostať do pomerne vysokých otáčok, aby si naplno užil jeho potenciál. Na druhom prevodovom stupni znamená 3 500 otáčok približne 50 km/h, na treťom už okolo 80 km/h. Skutočná zábava preto začína v rýchlostiach, ktoré sú na verejnej ceste často za hranicou komfortu alebo predpisov.
Výkonu je napriek tomu viac než dosť. Formentor VZ5 má silný záťah a chuť zrýchľovať prakticky neustále. Viac koní by v bežnej prevádzke nebolo potrebných. V porovnaní s Audi RS3 má o niečo odlišne naladený prejav a vyššiu karosériu, no päťvalcový charakter zostáva hlavnou atrakciou. Ide o motor, ktorý dokáže z každodenného presunu urobiť zážitok, aj keď práve nejazdíte rýchlo.
Najväčším rozdielom oproti slabším verziám Formentora je predná náprava. VZ5 je vybavený systémom Torque Splitter, ktorý dokáže variabilne rozdeľovať krútiaci moment medzi zadné kolesá. V kombinácii s vhodným zaťažením prednej nápravy vzniká auto, ktoré sa správa podstatne športovejšie než zvyšok modelového radu.
V zákrutách je predok komunikatívny a ochotne sa nechá oprieť do nájazdu pod brzdami. Auto sa dá presne umiestniť, dobre zatáča a pri správnych otáčkach pôsobí veľmi živo. Šesťpiestikové brzdy Akebono s prednými kotúčmi s priemerom 375 mm ponúkajú dostatočný výkon aj pri intenzívnej jazde. Vodič môže brzdenie využiť na zaťaženie prednej nápravy a následne auto plynulo poslať do zákruty.
Vyššia stavba karosérie je v rýchlych zmenách smeru cítiť. Formentor môže pôsobiť trochu „poskakujúco“, pretože podvozok hľadá priľnavosť a musí pracovať s vyšším ťažiskom. V pomalých a veľmi utiahnutých zákrutách je tiež cítiť väčšiu hmotnosť a objemnejší motor. Nejde však o nedostatky, ktoré by kazili zážitok. Ťažisko sa dá dobre využívať a auto zostáva čitateľné a predvídateľné.
Elektronika zasahuje pomerne rozumne, hoci ani pri vypnutých asistenčných systémoch sa auto úplne neodpojí od ochranných zásahov. Pri agresívnejšom prejazde môže krátko pribrzdiť predné koleso, pravdepodobne ako ochranu pred príliš veľkým náklonom alebo situáciou, ktorú vyhodnotí ako potenciálne nebezpečnú. Nejde však o nepredvídateľné správanie. Aktuálne nastavenie pôsobí výrazne lepšie než pri skorších skúsenostiach s týmto modelom.
Na uzavretej trati sa ukáže, že VZ5 nie je iba rýchle SUV-kupé s pôsobivým motorom. Pri správnych otáčkach ponúka komunikatívny volant, silné brzdy a neutrálny prejazd zákrutami. Torque Splitter pomáha zadnej časti auta a umožňuje vodičovi pracovať s rozložením záberu, pričom Formentor zostáva dobre kontrolovateľný.
Vyššia karoséria síce znamená, že nejde o tak precízny nástroj ako Audi RS3, no auto dokáže na okruhu poskytovať veľa zábavy bez toho, aby sa po niekoľkých kolách správalo unavene. Teplota oleja sa pri testovaní dostala približne na 115 °C, čo naznačuje, že VZ5 zvláda aj svižné okruhové používanie bez okamžitých známok preťaženia.
Cupra Formentor VZ5 je svojím spôsobom automobil zo starej školy. Ponúka veľký spaľovací motor, výrazný zvuk, mechanický pocit z jazdy a techniku, ktorá dáva vodičovi priestor aktívne pracovať s autom. Facelift zlepšil infotainment a kvalitu interiéru, no zároveň mierne zúžil použiteľné otáčkové pásmo päťvalca.
Jeho hlavnou slabinou zostáva oneskorenejší nástup výkonu a skutočnosť, že najzábavnejšia časť prejavu sa odohráva pri vysokých rýchlostiach. Na druhej strane ponúka VZ5 veľmi presvedčivú kombináciu každodennej použiteľnosti, rozumnej spotreby, komfortných športových sedadiel a výnimočného jazdného charakteru. V dobe, keď podobné motory a takéto naladenie postupne miznú, ide o mimoriadne sympatické a čoraz vzácnejšie auto.
Nová generácia modelu Mercedes-Benz GLB predstavuje výrazný posun oproti predchodcovi. Praktické SUV si zachováva možnosť voľby medzi päť- a sedemmiestnou kabínou, no po novom ponúka aj úplne nové pohonné ústrojenstvá: benzínový hybrid a elektrické verzie postavené na 800-voltovej architektúre.
Model GLB debutoval v roku 2019 ako menšie a cenovo dostupnejšie SUV značky. Napriek kompaktným rozmerom dokázal ponúknuť až sedem miest, čím sa stal alternatívou k väčším rodinným SUV, napríklad k Škode Kodiaq. Novinka medzigeneračne narástla vo všetkých smeroch okrem výšky. Rázvor sa predĺžil o 60 mm na 2 889 mm a celková dĺžka dosahuje 4 732 mm.
V druhom rade je preto dostatok priestoru aj pre dospelých cestujúcich. Zadná lavica je posuvná a umožňuje nastaviť aj sklon operadiel. Výhodou je rovná podlaha, samostatné výduchy klimatizácie a porty USB-C. Voliteľný tretí rad stojí približne 33 000 Kč, teda cca 1 300 €. Sedadlá sa skladajú manuálne do podlahy. Dospelí tu síce sedia s viac pokrčenými kolenami, no pre deti je tretí rad dostatočne pohodlný.
Na rodinné využitie poukazuje aj možnosť umiestniť detské sedačky pomocou úchytov ISOFIX: štyri v druhom a treťom rade a jednu na sedadlo spolujazdca. Batožinový priestor päťmiestnej verzie má objem 540 litrov. Vďaka vysokej karosérii a takmer kolmej zadnej časti sa dobre využíva. Operadlá druhého radu sú delené v pomere 40:20:40, čo zvyšuje variabilitu. Elektrická verzia pridáva aj predný úložný priestor s objemom 127 litrov.
Základné proporcie praktického SUV zostali zachované: krátke previsy, rovná strecha a kolmá zadná časť. Dizajn však preberá prvky z novších modelov Mercedes-Benz, najmä z modelových radov CLA a elektrického GLC. Predná maska je výrazná, využíva okrúhle svetlomety a 94 samostatne animovaných LED hviezd. Svetelná lišta spájajúca zadné svetlá pôsobí podľa hodnotenia menej originálne a na zadnej časti je vizuálne výraznejšia, než by bolo potrebné.
Palubná doska vychádza z modelu CLA. Jej dominantou môže byť široký Superscreen, ktorý spája digitálny prístrojový panel, centrálny displej a obrazovku pre spolujazdca. Táto zostava však nie je súčasťou štandardnej výbavy. Interiér pôsobí moderne a technologicky, pričom elektrická a hybridná verzia majú prakticky rovnaké usporiadanie kabíny.
Infotainment pracuje s novým používateľským rozhraním a podporou technológií umelej inteligencie od spoločností Microsoft a Google. Virtuálny asistent dokáže plánovať nabíjanie a podľa výrobcu sa pokúša rozpoznať náladu vodiča, čomu prispôsobuje tón a tempo odpovedí. Grafika aj reakcie systému sú na vysokej úrovni a dostupné sú aj v slovenskom teste spomínané české jazykové nastavenia vrátane hlasového asistenta. Praktickou funkciou je zobrazenie semaforu na centrálnom displeji po zastavení na červenej.
Elektrická ponuka zahŕňa zadokolku s výkonom 165 kW, výkonnejšiu zadokolku s výkonom 200 kW a štvorkolku 4MATIC s dvojicou elektromotorov a výkonom 260 kW. Základná verzia používa lítiovo-železo-fosfátovú batériu s kapacitou 58 kWh, silnejšia zadokolka má 71 kWh a verzie 250+ a 350 4MATIC využívajú 85 kWh batériu typu NMC.
Všetky elektrické varianty stoja na 800-voltovej technológii a zvládnu nabíjanie jednosmerným prúdom výkonom až 320 kW. Štandardná palubná AC nabíjačka má výkon 11 kW, za 22 kW sa pripláca. Základná výbava zároveň nemá menič umožňujúci nabíjanie na starších 400-voltových staniciach, čo môže byť pri používaní niektorých rýchlonabíjačiek obmedzením.
Testovaná verzia 350 4MATIC využíva zadný elektromotor ako hlavný zdroj pohonu. Predný motor s dodatočným výkonom 80 kW sa pripája iba vtedy, keď ho elektronika vyhodnotí ako potrebný. K efektivite prispieva aj dvojstupňová prevodovka na zadnej náprave. Prvý stupeň podporuje rozjazdy a mestskú jazdu, druhý je určený najmä na vyššie rýchlosti.
Udávaná spotreba testovanej štvorkolky je 15,9 kWh/100 km a dojazd dosahuje 616 km. Počas testu na začiatku jesene nebolo problém túto hodnotu približne dodržať. V zime treba očakávať horší výsledok. Dynamika je dostatočná, zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá niečo vyše päť sekúnd, no charakter auta skôr nabáda využívať výkon pri predbiehaní než jazdiť športovo neustále.
Elektrické GLB je veľmi tiché a ponúka komfortne naladený podvozok. Vodič si môže nastaviť rekuperáciu od voľného plachtenia až po jazdu s ovládaním väčšiny spomaľovania jediným pedálom. Keďže ide o verziu bez adaptívnych tlmičov, na niektorých typoch nerovností sa môže od zadnej nápravy preniesť citeľnejší ráz.
Nízke ťažisko a primárne zadný pohon dodávajú autu istotu v zákrutách. Pohon všetkých kolies zvyšuje trakciu na snehu a nespevnených povrchoch. Celkovým naladením ide skôr o pokojné a pohodlné rodinné SUV než o športový automobil.
Základná elektrická verzia s výkonom 165 kW stojí približne v ČR 1 000 000 Kč bez DPH, teda cca 39 800 €; s DPH ide o 1 210 000 Kč, približne 48 200 €. Základný benzínový hybrid je uvedený za 1 161 000 Kč, čo predstavuje približne 46 200 €. Testovaná elektrická verzia 350 4MATIC stojí 1 433 850 Kč, teda približne 57 100 €.
Vzhľadom na prémiové zaradenie, veľkosť, možnosť siedmich miest a elektrický pohon ide o konkurencieschopné ceny. Treba však počítať s príplatkom za niektoré prvky, napríklad výkonnejšiu palubnú nabíjačku alebo tretiu lavicu.
Škoda Peaq je nová elektrická vlajková loď značky a zároveň veľké SUV s ambíciou osloviť aj rodiny, ktoré potrebujú maximálny priestor. Ide o úplne nový model bez väzby na predchádzajúcu generáciu, postavený na platforme MEB+. Na rovnakom technickom základe stoja aj menšie elektrické modely ako Elroq a Enyaq. Peaq sa od nich odlišuje väčšími rozmermi, až sedemmiestnym interiérom a postavením na vrchole ponuky.
Novinka využíva dizajnový jazyk Modern Solid. Charakteristickými prvkami sú svetlá v tvare písmena T, čierna predná maska Tech-Deck, zapustené kľučky a čisté, uhladené plochy karosérie. Zadné svetlá sú elegantne prepojené a celkový vzhľad pôsobí minimalisticky, podľa dojmu z prvého zoznámenia až prémiovo. K dispozícii sú kolesá s priemerom do 21 palcov.
Peaq meria približne 4,8 metra. Hoci je kombi Superb dlhšie, nové SUV ho v ostatných rozmerových parametroch prekonáva. Dôležitou súčasťou praktickej koncepcie je sedemmiestne usporiadanie, ktoré je v tejto kategórii elektromobilov stále nezvyčajné.
Batožinový priestor ponúka v základnom usporiadaní 935 litrov. Po sklopení druhej rady sedadiel objem narastie na 2 150 litrov. Pod prednou kapotou sa nachádza ďalší 37-litrový priestor vhodný najmä na nabíjacie káble. Nechýba dvojitá podlaha, háčiky a ďalšie praktické riešenia Simply Clever.
Verzia 90X môže byť vybavená ťažným zariadením s maximálnou hmotnosťou prívesu do dvoch ton. K dispozícii je aj funkcia V2L s integrovanou 230-voltovou zásuvkou, ktorá umožňuje napájať externé zariadenia z trakčnej batérie.
Na druhom rade sedadiel je veľa priestoru na nohy aj nad hlavou. Sedadlá sa dajú posúvať a nastavovať sklon operadiel, takže možno vytvoriť kompromis medzi komfortom pasažierov a miestom pre tretiu radu. Dve zadné sedadlá však treba vnímať skôr ako núdzové miesta, vhodné predovšetkým pre deti alebo na kratšie trasy. Po posunutí druhej rady zostáva v treťom rade len obmedzený priestor na kolená, hoci nechýbajú držiaky nápojov a USB-C porty.
Novinkou je veľké panoramatické strešné okno so systémom Dynamic Shade Control. Jeho deväť segmentov možno nastavovať samostatne a regulovať tak množstvo svetla v kabíne bez klasickej rolety. Praktickú stránku dopĺňajú držiak tabletu, vyberateľná stredová konzola, stolík na prácu a dve bezdrôtové nabíjačky s aktívnym odvádzaním tepla.
Základná verzia 60 využíva batériu s kapacitou 63 kWh, elektromotor s výkonom 150 kW a pohon zadných kolies. Stred ponuky tvorí verzia 90 s batériou s celkovou kapacitou 91 kWh, z ktorej je využiteľných 86 kWh. Jej výkon je 210 kW a tiež poháňa zadnú nápravu.
Vrcholom aktuálnej ponuky je verzia 90X s rovnakou batériou, výkonom 220 kW a pohonom všetkých kolies. Športovejšia verzia RS v čase prvého zoznámenia ešte nebola predstavená, preto nie sú známe jej parametre.
Výrobcom udávaný dojazd podľa cyklu WLTP dosahuje pri verzii 90 až 635 kilometrov. Verzia 90X zvládne do 605 kilometrov a základná 60 približne 435 kilometrov. Ide o homologizačné údaje, ktoré neboli počas krátkeho prvého jazdného kontaktu overené v bežnej prevádzke. Rovnako nebola k dispozícii ani reálna spotreba.
Najslabšia verzia podporuje nabíjanie jednosmerným prúdom výkonom do 165 kW. Obe výkonnejšie verzie zvládnu až 200 kW, vďaka čomu má nabitie z 10 na 80 percent trvať približne 28 minút. Skutočný čas bude závisieť od teploty batérie, použitej nabíjačky a aktuálneho stavu akumulátora.
Peaq nie je elektromobilom zameraným na športové zrýchlenie. Výkon 220 kW vo verzii 90X poskytuje dostatok rezervy na bezpečné a pokojné predbiehanie, no nečaká sa prudké zatlačenie do sedadiel ani dramatická dynamika. Pri vyššom tempe je cítiť značná hmotnosť auta a v zákrutách sa ju nepodarilo úplne skryť. Charakter auta je skôr pokojný a cestovný než športový.
Silnou stránkou je adaptívny podvozok DCC Plus. Aj na veľkých kolesách dokáže veľmi dobre filtrovať nerovnosti a ponúka výrazný komfort. V individuálnom režime možno podvozok nastaviť na maximálne pohodlné naladenie. Ťažšie SUV sa vtedy správa suverénne a pokojne aj na nekvalitnej vozovke.
Veľmi dobré je aj odhlučnenie. Počas jazdy v daždi pri rýchlosti približne 100 km/h prenikalo do kabíny len minimum hluku od podvozka, kolies a obtekajúceho vzduchu. Asistenčné systémy na diaľnici nepredstavujú revolúciu, fungujú však plynulo a prirodzene. Adaptívny tempomat primerane preberá rýchlostné limity a regulácia odstupu nepôsobí trhane ani neisto.
Interiér pôsobí uhladene a kvalitne. Pred vodičom je 10,25-palcový virtuálny prístrojový panel s viacerými režimami zobrazenia. Novinkou je 13,6-palcový centrálny displej s infotainmentom postaveným na operačnom systéme Android. Rozhranie je prehľadné, graficky vydarené a základné funkcie sú ľahko dostupné.
Pochvalu si zaslúži kombinácia dotykového ovládania s hardvérovými tlačidlami. Samostatné ovládače klimatizácie a multimédií znižujú potrebu hľadať často používané funkcie v menu. Na druhej strane tu chýba riešenie s otočnými ovládačmi známe zo Superbu a Kodiaqu. Dôvodom je samostatný vývoj modelu Peaq.
Volant je mierne prepracovanou verziou známeho riešenia a dobre sa drží. Vodič sedí na pomery elektromobilu relatívne nízko, čo vytvára prirodzenejší pocit za volantom. Veľké vonkajšie zrkadlá a dobrý výhľad z kabíny uľahčujú orientáciu.
Materiály sú väčšinou príjemné a spracovanie je kvalitné aj na zadných sedadlách. V testovanej výbave Selection však stredová konzola pôsobila obyčajnejšie než v športovo zameranej verzii Sportline, ktorá môže ponúknuť povrch v štýle Alcantary alebo semišu. Za príplatkovú výbavu možno považovať aj audiosystém Sonos so 16 reproduktormi a dvoma subwoofermi, ktorý nahradil starší systém Canton a podľa prvého dojmu hrá veľmi dobre.
Prvé zoznámenie prebehlo v priebehu niekoľkých hodín, preto nejde o plnohodnotný dlhodobý test. Nebolo možné overiť skutočný dojazd, spotrebu ani správanie auta v širokom spektre podmienok. Napriek tomu Peaq zaujal komfortom, odhlučnením, priestorom a množstvom nových technických riešení.
Najväčšou praktickou výhodou je kombinácia veľkého batožinového priestoru, voliteľných siedmich miest a elektrického pohonu. Tretí rad však nemožno považovať za plnohodnotný pre dospelých na dlhé cesty. Jazdným charakterom Peaq cieli skôr na pokojné a pohodlné presuny než na športové zážitky. Finálne hodnotenie si preto zaslúži až po domácom teste, no prvý dojem je veľmi presvedčivý.
Mitsubishi Outlander štvrtej generácie sa vo svete predáva od roku 2021, no do Európy dorazil až o tri roky neskôr. Ide o veľké rodinné SUV s jedinou dostupnou motorizáciou – plug-in hybridným pohonom. Testovaná verzia Black Edition prináša najmä vizuálne a výbavové úpravy, pričom technika zostáva rovnaká ako pri ostatných stupňoch výbavy.
Black Edition sa odlišuje kompletným odstránením chrómových prvkov. Čierne sú okenné lišty, logá, nápisy aj označenie modelu. V interiéri nechýba čierne kožené čalúnenie, ventilované a masážne predné sedadlá. Koža je v porovnaní so syntetickým čalúnením príjemnejšia najmä v horúčavách, hoci jej údržba môže byť náročnejšia.
Prostredníctvom mobilnej aplikácie možno pred jazdou na diaľku vychladiť interiér. Veľkou výhodou sú aj početné fyzické tlačidlá vrátane samostatného panela klimatizácie. Väčšinu funkcií tak možno ovládať hmatom bez odpútania pozornosti od premávky. Asistenčné systémy sa nastavujú cez displej pred vodičom.
V rámci modelovej aktualizácie dostal Outlander prepracovaný systém udržiavania v jazdnom pruhu, upravený stredový tunel a väčšiu lakťovú opierku s ďalším USB portom. SUV meria 4,7 metra a má rázvor 2,7 metra. Napriek veľkosti sa s ním dá pomerne pohodlne parkovať aj v bežných mestských podmienkach.
Interiér ponúka dostatok priestoru pre posádku aj batožinu. Papierový objem kufra tesne pod 500 litrov nepatrí medzi najväčšie v triede, jeho tvar a využiteľnosť sú však dobré. Pre mladú rodinu s dvoma menšími deťmi predstavuje praktický kompromis.
Základom pohonu je atmosférický benzínový štvorvalec Mivec s objemom 2,4 litra a výkonom 136 koní. Dopĺňajú ho dva elektromotory: predný s výkonom 115 koní a zadný so 136 koňmi. Systémový výkon dosahuje 306 koní, čo je výrazná výkonová rezerva pre každodennú premávku aj diaľničné cestovanie.
Pohon dokáže fungovať ako elektromobil, sériový hybrid aj paralelný hybrid. Po naštartovaní sa Outlander prioritne pohybuje elektricky a spaľovací motor zostáva väčšinou ticho. Výraznejšie sa ozve najmä pri jazde do kopca s vybitou batériou, keď pracuje ako generátor a dodáva energiu elektromotorom.
Lítium-iónový akumulátor má kapacitu 22,7 kWh. Udávaný elektrický dojazd je približne 85 kilometrov, v reálnej prevádzke je približne 75 kilometrov dobre dosiahnuteľných. Konkrétny výsledok, rovnako ako spotreba paliva, výrazne závisí od štýlu jazdy, teploty a toho, ako často sa vozidlo nabíja.
Režim Normal ponecháva veľkú časť práce na elektromotoroch, no častejšie zapája aj benzínový motor. Režim Save udržiava aktuálnu úroveň nabitia batérie, aby sa elektrická energia dala neskôr využiť napríklad v meste alebo na okresných cestách. Pri takomto používaní možno dosiahnuť spotrebu približne 6 litrov benzínu na 100 kilometrov, pričom jazda zostáva často veľmi tichá. V priaznivých podmienkach sa spotreba môže pohybovať aj okolo 4 litrov. Režim Charge dokáže batériu dobíjať spaľovacím motorom, jeho využitie však nie je veľmi efektívne.
Outlander pôsobí predovšetkým ako pohodlné rodinné SUV. Podvozok je komfortný a dobre filtruje nerovnosti aj na veľkých kolesách. Jazda je pokojná a plavná, čo oceníte najmä na dlhých trasách. K pohodliu prispieva aj tichý elektrický pohon a možnosť ovládania vozidla jedným pedálom s výraznou rekuperáciou.
Riadenie je presné a priamočiare. Hoci nejde o športové SUV, výkon 306 koní umožňuje svižnú akceleráciu a vodič si môže užiť aj dynamickejšiu jazdu. Charakterom však zostáva veľkým, komfortným a praktickým rodinným autom.
Najväčšou prednosťou modelu je prepracovaný plug-in hybridný systém. Mitsubishi ho používa už od predchádzajúcej generácie Outlanderu, takže nejde o novú alebo experimentálnu technológiu. Pri pravidelnom nabíjaní dokáže pokryť bežné denné jazdy výhradne elektricky, zatiaľ čo na dlhších cestách ponúka použiteľnú spotrebu a veľký dojazd bez nutnosti hľadať nabíjačku.
Black Edition pridáva atraktívnejší vzhľad a kvalitnejšie sedadlá, no rozhodujúca hodnota Outlanderu je dostupná aj v iných výbavách. Slabšou stránkou zostáva priemerný objem kufra, vyššia hmotnosť a závislosť reálnej efektivity od pravidelného nabíjania. Ak sa batéria nenabíja, výhody plug-in hybridu sa zmenšujú.
Omladené Maserati Grecale je prémiové SUV, ktoré sa nesnaží odlíšiť iba výkonom alebo extravagantným vzhľadom. Kombinuje športový charakter, luxusné spracovanie a každodennú použiteľnosť. Vo vrcholnej verzii Trofeo ponúka motor z rodiny Nettuno, výrazný zvuk a jazdné vlastnosti, ktoré z neho robia jednu z najzaujímavejších alternatív k bežným výkonným SUV.
Grecale je dostupné s viacerými pohonnými jednotkami. Základ predstavujú preplňované dvojlitrové štvorvalce s výkonom 250 alebo 300 koní. Nad nimi sú šesťvalcové verzie: Trofeo s výkonom 530 koní a krútiacim momentom 650 Nm a nová verzia Nettuno s výkonom 390 koní a 500 Nm.
Testované Trofeo využíva 90-stupňový vidlicový šesťvalec Nettuno. Nemá hybridný systém ani batériu, čo dnes pôsobí trochu tradične, jeho technika je však sofistikovaná. Motor používa predkomôrku a dve zapaľovacie sviečky. V predkomôrke sa zapáli malé množstvo zmesi, čím sa zvýši tlak a zvyšok spaľovacieho priestoru sa zapáli rovnomernejšie. Druhá sviečka pomáha pri nízkom zaťažení.
Výsledkom je kombinácia výkonu a podľa výrobcu aj dobrej efektivity bez elektrickej asistencie. Motor reaguje živo, vydáva množstvo mechanických zvukov a pri preradení si charakteristicky odfrkne. Výkon nepodáva úplne bez námahy – o správny zážitok si treba trochu požiadať a využívať širšie otáčkové pásmo. Práve táto ochota pracovať a jeho živelnosť mu dodávajú osobitý charakter.
Osemstupňová automatická prevodovka ZF radí veľmi rýchlo a presne. V športovom režime nepôsobí ako typický automat s meničom, ale skôr ako ostrá športová prevodovka. V porovnaní s BMW X3 M, ktoré používa rovnaký základ prevodovky, je jej naladenie podľa skúsenosti z testu presvedčivejšie.
Najvýkonnejším pohonom v ponuke je elektrická verzia Folgore s výkonom 550 koní. Po úpravách má ponúknuť dojazd približne 580 km a využiteľnú kapacitu batérie okolo 98 kWh. Na rozdiel od elektrického GranTurismo Folgore však používa 400-voltovú, nie 800-voltovú platformu.
Cena modernizovaného Grecale začína pod hranicou dvoch miliónov českých korún bez DPH, teda približne pod 80 000 € bez DPH. Vrcholné verzie sú, samozrejme, výrazne drahšie.
Trofeo dosahuje 100 km/h za menej než štyri sekundy, maximálna rýchlosť je obmedzená na 280 km/h. Napriek tomu nepôsobí ako auto, ktorého jediným účelom je dosahovať vysoké čísla. Je zábavné aj pri bežnom svižnom tempe a vodiča nenúti neustále jazdiť na hranici možností.
Vďaka nízko uloženému a pomerne kompaktnému motoru je predná časť ľahká. V6 je umiestnený ďaleko za prednou nápravou, takže auto v zákrutách nepôsobí ťažkopádne. Riadenie je presné a možno trochu výraznejšie posilnené, no Grecale na povely reaguje okamžite, čitateľne a predvídateľne.
Pohon preferuje zadnú nápravu, vďaka čomu sa SUV v rýchlych zákrutách dokáže mierne pootočiť a pôsobí hravo. Nejde teda len o veľké auto s obrovským výkonom, ale o podvozok, ktorý vodiča aktívne zapája do jazdy. Aj pri športovom tempe zostáva ovládateľné a stabilné.
Silnou stránkou je však najmä kompromis medzi športom a komfortom. V režime Corsa podvozok stuhne, ale ani na rozbitých cestách nepôsobí trestajúco. Vzduchový podvozok umožňuje meniť svetlú výšku približne v rozsahu siedmich centimetrov; v najvyššej polohe dosahuje okolo 22 cm. To zlepšuje schopnosti mimo spevnených ciest, hoci Trofeo je predovšetkým cestným športovým SUV.
Po prepnutí do režimu GT sa charakter auta výrazne upokojí. Výfuk môže zostať tichší, motor sa správa kultivovanejšie a Grecale pôsobí ako komfortné grand tourerové auto. Je tiché, pohodlné a zároveň si zachováva dostatok rezervy na rýchle predbiehanie alebo svižnú jazdu.
Práve tu sa odlišuje od mnohých výkonných SUV. Športové verzie často obetujú časť komfortu a praktickosti, aby pôsobili agresívnejšie. Grecale sa tomu vyhýba. Stále ponúka dostatok priestoru pre posádku aj použiteľný batožinový priestor, takže nemusí byť iba víkendovou hračkou.
Spotreba počas rýchleho testovania nebola presne uvedená. Motor však podľa skúsenosti nemusí byť pri pokojnejšej jazde extrémne neúsporný. Pri 530-koňovom šesťvalci však treba počítať s tým, že dynamická jazda spotrebu výrazne zvýši.
Facelift prináša agresívnejšie tvarovanú prednú časť, ktorá odkazuje na nový supersport MC20 Cielo. Základný dizajn však zostáva elegantný a jednoduchý. Grecale nepoužíva množstvo samoúčelných ozdôb; spolieha sa na čisté línie a proporcie, vďaka ktorým pôsobí výrazne bez prehnanej extravagancie.
Interiér si zachováva dvojitý, lomený dotykový displej. Modernizácia sa preto viac sústreďuje na materiály a celkový pocit než na radikálnu zmenu palubnej dosky. Kabína kombinuje kožu, drevo a kovové ovládače. Nové tlačidlá vrátane ovládania prevodovky sú skutočne kovové, rovnako ako nové hodiny na stredovej konzole.
Spracovanie a výber materiálov patria k najväčším prednostiam auta. Interiér pôsobí skôr ako luxusný klub alebo kabína veľkého GT než ako bežné SUV. Ovládacie prvky, povrchy aj vôňa materiálov vytvárajú pocit kvality, ktorý v tejto triede nie je samozrejmosťou.
Grecale pritom nestavia iba na luxuse. Dostatočný priestor vzadu a praktický batožinový priestor podporujú jeho každodennú využiteľnosť. Vodič tak nemusí robiť zásadné kompromisy medzi komfortom, rodinnou funkciou a športovým zážitkom.
Omladené Maserati Grecale Trofeo je nezvyčajnou kombináciou. Ponúka surový charakter šesťvalcového motora bez hybridnej asistencie, rýchle reakcie, zadný charakter pohonu a hravý podvozok, no zároveň zostáva pohodlným a praktickým SUV.
Jeho najväčšou výhodou nie je iba výkon 530 koní. Dôležitejšie je, že auto dokáže byť zaujímavé aj pri normálnej jazde a nepôsobí ako sterilný nástroj na dosahovanie maximálnej rýchlosti. K tomu pridáva výrazný taliansky dizajn, kvalitný interiér a historický odkaz značky. Nevýhodou zostáva vysoká cena, očakávaná spotreba pri využívaní výkonu a skutočnosť, že moderné technológie v elektrickej verzii nie sú také pokročilé ako pri väčšom GranTurismo Folgore.
Leapmotor B03X je nový čisto elektrický crossover segmentu B, ktorý rozmermi čiastočne presahuje medzi kompaktné vozidlá. Na dĺžku meria 4,27 metra, široký je 1,81 metra a má rázvor 2,6 metra. Zaujme najmä priestrannosťou zadnej časti, slušnou technikou a cenou, ktorá patrí medzi najnižšie na slovenskom trhu. Vyrába sa v Číne, pričom od roku 2027 sa má vyrábať aj v španielskej Zaragoze v závode koncernu Stellantis.
V porovnaní s výraznejším modelom B05 alebo väčším B10 pôsobí B03X uhladene a nekonfliktne. Jednoduché línie dopĺňajú hravé detaily, napríklad grafika zadných svetiel pripomínajúca úsmev. Všetky verzie používajú 18-palcové kolesá; základ má oceľové disky, testované vozidlo dostalo atraktívnejšie disky s pneumatikami Yokohama 215/50 R18. Zadný stierač je už súčasťou výbavy, čo je praktické zlepšenie oproti niektorým starším modelom značky.
Batožinový priestor má v základnej časti 405 litrov a ďalších 105 litrov ponúka hlboká schránka pod podlahou. Celkový udávaný objem 510 litrov teda treba chápať ako súčet oboch priestorov. Schránka je umývateľná a má výpustný otvor, takže je vhodná aj na predmety, ktoré by mohli znečistiť bežný kufor. Podlaha je dvojpolohová, no krycia roleta pôsobí lacno, je z tenkého materiálu a nedrží vždy ideálne.
Po sklopení zadných operadiel vznikne ďalší využiteľný priestor. Zadné sedadlá sa dajú vyklopiť smerom nahor, podobne ako pri niektorých modeloch Honda, hoci systém nie je taký prepracovaný. Predný kufor chýba, pretože elektromotor a ďalšie komponenty sú umiestnené vpredu.
Zadná časť patrí k najväčším prednostiam auta. Aj vodič vysoký 186 cm má vzadu nadpriemernú rezervu pred kolenami a kabína pôsobí vzdušne. Vďaka technológii CTC (Cell-to-Chassis), pri ktorej sú články batérie integrované do nosnej štruktúry vozidla, je batéria nižšia a zadní pasažieri nesedia s neprirodzene vysoko zdvihnutými kolenami. Materiály vzadu sú rovnako kvalitné ako vpredu, vrátane mäkčených výplní dverí.
Vpredu je priestor typickejší pre malé mestské auto. Vyšším pasažierom môže prekážať pomerne vysoký stredový tunel, hoci nejde o taký výrazný problém ako pri niektorých elektromobiloch Toyota. Sedadlá sú veľké a pohodlné, no poskytujú len minimálne bočné vedenie, čo pri zameraní auta nie je zásadná nevýhoda.
Palubná doska má minimalistický vzhľad, no kvalita materiálov a spracovania je veľmi dobrá. Mäkké materiály nájdeme aj v nižších častiach dverí a interiér pôsobí robustne, bez rušivého vŕzgania. Centrálny displej infotainmentu má 14,5 palca. Systém je rýchly, graficky vydarený a využíva procesor Snapdragon. Bez problémov fungujú bezdrôtové systémy Android Auto a Apple CarPlay.
Takmer všetky funkcie sa však ovládajú cez displej a menu obsahuje veľké množstvo nastavení. Spočiatku sa v ňom možno ľahko stratiť; cez obrazovku sa nastavujú dokonca aj niektoré funkcie osvetlenia. Poteší kvalitný zvuk audiosystému po doladení ekvalizérom a dobré odhlučnenie dverí. Príjem rádiového signálu je naopak slabší.
B03X využíva jednoduchšiu platformu s pohonom predných kolies, elektromotorom vpredu a zadnou nápravou s torznou priečkou. K dispozícii sú dve LFP batérie: menšia s celkovou kapacitou 39,8 kWh a väčšia s kapacitou 53 kWh, z ktorej je využiteľných približne 50 kWh.
Základná verzia má elektromotor s výkonom 130 kW, teda 177 koní. Testovaná verzia Long Range používa motor s výkonom 145 kW, respektíve 197 koní. Výrobca uvádza pre obe verzie zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 8,6 sekundy a maximálnu rýchlosť 160 km/h. V praxi však testované auto zrýchľovalo podstatne lepšie: pri 10-percentnom nabití dosiahlo 100 km/h za 8,1 sekundy, pri 20 percentách za 7,7 sekundy a pri 70 percentách za 7,6 sekundy. Maximálna rýchlosť podľa rýchlomera dosiahla približne 180 km/h.
Odozva akcelerátora je rýchla a jej intenzitu možno nastaviť v komfortnom, strednom alebo športovom režime. Menej praktická je rekuperácia. Má tri úrovne, no chýbajú páčky pod volantom a nastavenie sa mení iba v infotainmente. Navyše sa po každom štarte automaticky aktivuje najsilnejšia úroveň, aj keď vodič niekedy preferuje slabšiu rekuperáciu alebo voľné plachtenie.
Spotreba počas testu pri teplotách 17 až 20 °C nebola rekordne nízka, ale ani sklamaním. V meste si auto vyžiadalo 10,1 kWh/100 km, mimo mesta 12,6 kWh/100 km a pri ustálenej diaľničnej rýchlosti 130 km/h približne 22 kWh/100 km. Priemer na celej testovacej trase bol 14,9 kWh/100 km. Úspornejšie sa ukázali napríklad modely MG4 Urban a Subaru Uncharted, pričom druhý menovaný patrí do väčšej triedy.
Palubná AC nabíjačka má výkon 11 kW. Menšia batéria podporuje jednosmerné nabíjanie do 100 kW, väčšia má podľa výrobcu zvládnuť 133 kW. V teste však dosiahla maximum 143 kW pri nabíjaní z 29 na 75 percent. Nabíjanie z 10 na 80 percent trvalo necelých 24 minút, maximálny výkon dosiahol 146 kW a približne do 45 percent sa držal okolo 140 kW. Priemerný výkon počas celého procesu bol 104 kW, čo je na približne 50-kWh LFP batériu veľmi dobrý výsledok.
Podvozok je príjemným prekvapením. Napriek jednoduchej zadnej náprave ponúka dobrý kompromis medzi komfortom a istotou v zákrutách. Nízko uložená batéria znižuje ťažisko, takže sa karoséria výrazne nenakláňa. Auto je prirodzene mierne nedotáčavé a bezpečné, no na okresných cestách dokáže jazdiť svižne. Zadná náprava neodskakuje a priečne nerovnosti zvláda kultivovane, bez tvrdých rázov do karosérie.
Riadenie je naopak výrazne preposilované a takmer bez spätnej väzby. V komfortnom režime je veľmi ľahké, športový režim ho síce zmení, no ani vtedy nepôsobí presne či komunikatívne. Dlhší prevod znamená, že volantom treba otáčať o niečo viac. Pre vodiča hľadajúceho športový zážitok je to nevýhoda, pri mestskom používaní však ľahké ovládanie môže vyhovovať.
Do rýchlosti približne 100 km/h je kabína tichá a kultivovaná. Pri diaľničnej rýchlosti hlučnosť výrazne narastá; pri 130 km/h bolo na kvalitnom asfalte nameraných viac než 70 dB. Slabšie je aerodynamické odhlučnenie v oblasti predných stĺpikov aj odhlučnenie podvozka.
Projektorové LED svetlá poskytujú silný a rovnomerný svetelný kužeľ, hoci nemajú matrixovú funkciu. Automatické prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel fungovalo občas chaoticky, preto bolo praktickejšie používať manuálne ovládanie. Pochvalu si zaslúži presné dávkovanie brzdného účinku, ktoré nepôsobí gumovo.
K autu sa dodáva NFC karta namiesto klasického kľúča. Možno ju nosiť v peňaženke, no pri štartovaní ju treba priložiť do priestoru určeného pre telefón. Praktickejšie je nastaviť prístupové heslo alebo používať aplikáciu s Bluetooth kľúčom. Systém sa po aktivovaní funkcie rýchleho spustenia načíta bez zdĺhavého čakania.
Výhľad dopredu je dobrý, keďže palubná doska je nízka a vodič vidí aj prednú časť kapoty. Horší výhľad vzniká šikmo doprava, kde vytvárajú hrubý stĺpik a spätné zrkadlo väčší slepý uhol. 360-stupňová kamera má kvalitný obraz aj za zhoršených svetelných podmienok a zobrazuje sa na veľkom centrálnom displeji.
Najväčším problémom medzi asistenčnými systémami je udržiavanie v jazdnom pruhu. Na užších okresných cestách zasahuje príliš agresívne, často reaguje na obe okrajové čiary a odvádza pozornosť od riadenia. Po vypnutí sa po niekoľkých sekundách znovu aktivuje a citlivosť treba nastavovať opakovane. Použiteľnejším riešením je zvoliť nižšiu úroveň zásahov.
Základná verzia s menšou batériou stojí 21 490 €. Testovaná väčšia batéria zvyšuje cenu na 23 990 € a za najvyššiu výbavu sa pripláca 1 500 €. Plne vybavené vozidlo s väčšou batériou teda stojí 25 500 €.
V tejto cenovej kategórii ponúka B03X nadpriemerný výkon, veľmi dobré rýchlonabíjanie, priestranný interiér a praktický batožinový priestor. Priamy konkurent môže mať buď slabšiu elektrickú techniku, alebo vyššiu cenu. Kompromismi zostávajú hlučnejšia kabína vo vyšších rýchlostiach, preposilované riadenie, nekvalitná roleta kufra a otravne nastavené udržiavanie v jazdnom pruhu.
Škoda Peaq je veľké elektrické SUV novej generácie, ktoré rozširuje ponuku značky o doposiaľ najväčší elektromobil. Na dĺžku meria 4,87 metra, teda približne o 12 centimetrov viac než Kodiaq, a rázvor sa blíži k trom metrom. K dispozícii je v päťmiestnej aj sedemmiestnej konfigurácii, pričom tretí rad sedadiel je za príplatok.
Priestrannosť patrí medzi hlavné prednosti modelu. V druhom rade je dostatok miesta na nohy aj hlavu a sedadlá sa dajú posúvať podľa potreby cestujúcich v treťom rade. Ten je vhodný skôr na kratšie trasy. Aj vyšší pasažier tu po posunutí druhého radu dokáže sedieť prijateľne, no pri plnom využití všetkých siedmich miest sa priestor pre batožinu výrazne zmenší.
V päťmiestnej verzii má kufor objem až 935 litrov. Sedemmiestne usporiadanie ponúka za tretím radom 299 litrov. Ďalších 37 litrov sa nachádza v prednom batožinovom priestore, kam sa zmestia nabíjacie káble aj univerzálna nabíjačka. Praktickým riešením je možnosť uložiť doň aj kryciu roletu batožinového priestoru. Nechýbajú USB-C porty vo všetkých radoch, odkladacie priestory ani výklopný stolík integrovaný v stredovej konzole.
Medzi ďalšie praktické detaily patrí systém ostrekovania, ktorý aplikuje kvapalinu priamo cez stierače a má znižovať jej spotrebu. Komfortné predné sedadlá môžu mať výsuvnú podperu nôh a po vypnutí vozidla sa vrátia do polohy uľahčujúcej vystupovanie. Dvere sa otvárajú nezvyčajným potiahnutím kľučky smerom nahor.
Peaq využíva elektrický pohon a batériu s kapacitou 91 kWh brutto, z ktorej je využiteľných približne 86 kWh. Na Slovensko má prísť iba s touto väčšou batériou; menšia verzia je určená pre iné trhy. Výkon základnej verzie s pohonom zadných kolies je podľa výbavy a konfigurácie približne 210 až 220 kW. Za príplatok okolo 3 000 € je dostupný pohon všetkých kolies s dvoma elektromotormi a výkonom približne 220 až 230 kW, teda okolo 300 koní. Na veľké SUV je to dostatočná hodnota aj pri plnom obsadení.
Oficiálny dojazd presahuje 630 kilometrov pri verzii bez pohonu 4x4. Pri veľkých 21-palcových kolesách sa uvádza približne 610 kilometrov podľa WLTP. Skúsenosť z testu však bola podstatne realistickejšia. Počiatočný odhad pri 93 percentách nabitia ukazoval 390 kilometrov a po približne 80 kilometroch jazdy zostávalo 74 percent batérie. Pri priemernej spotrebe 19,4 až 19,8 kWh/100 km vychádza reálny dojazd približne 400 až 450 kilometrov, hoci test prebiehal najmä na okresných cestách mimo diaľnic.
Údaj o údajnom dojazde 935 kilometrov pri spotrebe 8 až 9 kWh/100 km preto treba vnímať ako mimoriadne špecifický rekord dosiahnutý pri priemernej rýchlosti približne 55 km/h, nie ako bežnú prevádzkovú hodnotu.
Palubná 400-voltová architektúra umožňuje jednosmerné nabíjanie výkonom do 199 kW. Z 10 na 80 percent sa batéria podľa výrobcu nabije približne za 28 minút. Je to použiteľný údaj, no v porovnaní s niektorými konkurentmi už nejde o špičku. Napríklad BMW iX3 ponúka pri podobnej cenovej úrovni menšiu karosériu, ale 800-voltovú technológiu a nabíjanie výkonom až 400 kW.
Výhodou je predohrev batérie, ktorý sa aktivuje automaticky pri navigovaní k nabíjacej stanici alebo manuálne. Peaq podporuje aj funkcie V2L a V2H. Prostredníctvom špeciálneho adaptéra môže napájať externé spotrebiče, napríklad kosačku či kávovar. Napájanie domácnosti pri výpadku elektriny vyžaduje kompatibilný obojsmerný wallbox, ktorý nie je súčasťou každého nabíjacieho systému.
Veľké SUV pôsobí za volantom prekvapivo ľahko a obratne. Elektromotor poskytuje okamžitú reakciu a dynamiky je dostatok aj pri siedmich cestujúcich s batožinou. Jazda je tichá, odhlučnenie dosahuje úroveň, ktorú možno porovnávať s prémiovými vozidlami, a ovládanie je nenáročné aj napriek veľkým rozmerom.
Podvozok však nie je taký mäkký, ako by sa pri tomto type auta dalo očakávať. Na 21-palcových kolesách cítiť nerovnosti a Peaq nepohlcuje rozbitú cestu úplne suverénne. Na kvalitnom povrchu je komfort veľmi dobrý, no menšie kolesá by pravdepodobne priniesli kultivovanejšiu jazdu.
Asistenčný systém Travel Assist 3 dokáže pracovať s údajmi o premávke a priemerných rýchlostiach ostatných vozidiel. Podľa nich môže prispôsobovať tempo jazdy a pomáhať znižovať spotrebu. Systém využíva aj informácie zo semaforov, hoci jeho reakcie nemusia byť v každej situácii úplne presvedčivé.
Interiér pôsobí v porovnaní so staršími elektromobilmi značky výrazne modernejšie. Dominantou je 13,6-palcový vertikálne orientovaný centrálny displej s novým systémom postaveným na Androide. Reakcie sú rýchle, navigácia sa podobá na Google Maps a odhad zostávajúceho dojazdu je podstatne presnejší než v starších modeloch.
Pred vodičom sa nachádza väčší a variabilnejší digitálny prístrojový panel. Možno meniť jeho grafiku, zobrazovať navigáciu alebo asistenty na väčšej ploche a nechýba ani head-up displej s rozšírenou realitou. Ten spolupracuje nielen s továrenskou navigáciou, ale aj s navigáciou v Apple CarPlay a Android Auto.
Aj napriek novému dizajnu sa materiály a niektoré prvky konštrukcie podobajú súčasným modelom Enyaq, Elroq či Kodiaq. Spracovanie je pevné, no pri tejto cenovej úrovni by sa dali očakávať mäkšie materiály na viacerých miestach. Pozitívom zostali hardvérové ovládače klimatizácie, hlasitosti a ďalších funkcií. Praktické otočné ovládače sú aj na volante.
Voliteľný audiosystém Sonos nenaplnil očakávania. Pri vyššej hlasitosti rezonujú dverové výplne a zvuk pôsobí plocho, s nevýraznými basmi. Bezdrôtové nabíjanie umožňuje nabíjať dva telefóny, no magnetické konektory môžu zavadzať pri ukladaní smartfónu, ak s nimi telefón nie je kompatibilný.
Peaq ponúka aj kempingový režim, ktorý dokáže počas noci udržiavať nastavenú teplotu a zabezpečovať čerstvý vzduch až desať hodín. Aktivuje sa prostredníctvom aplikácie. Komfort pri dlhšom státí zvyšujú pohodlné sedadlá s podperou nôh a možnosť sledovať video na hlavnom displeji počas nabíjania.
Základná cena začína na 52 990 €. Táto verzia už používa veľkú batériu, nemá však výbavu Sportline, pohon 4x4 ani ďalšie prvky testovaného vozidla. S pohonom všetkých kolies, bohatšou výbavou, panoramatickou strechou a tepelným čerpadlom sa cena približuje k 65 000 €.
Škoda Peaq je zaujímavou voľbou pre väčšiu rodinu, ktorá chce elektrické SUV s možnosťou siedmich miest, veľkým interiérom a množstvom praktických riešení. Najväčšou slabinou zostáva rozdiel medzi papierovým a reálnym dojazdom a tiež iba 400-voltová technológia s nabíjaním do 199 kW.
Volkswagen Golf R Variant je aktuálna ôsma generácia najvýkonnejšieho športového kombi nižšej strednej triedy po modernizácii. Snaží sa spojiť praktickosť rodinného auta s výkonom a jazdnými schopnosťami športového modelu. Výsledkom je mimoriadne univerzálne auto, hoci nie úplne bez kompromisov.
Golf R Variant pôsobí na pomery bežného Golfu reprezentatívne a zároveň dostatočne dravo. Charakter mu dodávajú modré brzdové strmene, kontrastné strieborné kryty spätných zrkadiel, čierne prvky nárazníkov a štvorica viditeľných koncoviek výfuku. Napriek športovým detailom však stále vyzerá ako praktické rodinné kombi.
Výraznou prednosťou je veľký batožinový priestor, ktorý ponúka ďalšie miesto aj pod podlahou. Nachádza sa tam tiež zabudovaný subwoofer. Zadné sedadlá poskytujú dostatok priestoru pre štyroch dospelých, pričom deti majú komfortu ešte viac. Oproti starším Golfom už nejde o stiesnené miesto v druhom rade.
Interiér pôsobí hodnotne a športovo. Predné sedadlá sú pohodlné, no zároveň výrazne tvarované, takže dobre podržia telo v zákrutách. Alcantara sa nachádza na výplniach dverí a za príplatok môže byť aj na volante. Ten obsahuje tlačidlo R na rýchlu voľbu jazdných režimov a veľké radiace pádla.
Zvyšok kabíny vychádza z bežného Golfu. Novšia generácia infotainmentu je však podľa skúseností z testu výrazným zlepšením oproti predchádzajúcemu systému. Ovládanie a celkové fungovanie už nepôsobia ako slabé miesto auta.
Pod kapotou pracuje dvojlitrový preplňovaný benzínový štvorvalec s výkonom 333 koní. Ide o motor známy silnou výkonovou krivkou, širokým rozsahom použiteľných otáčok a rozumnou spotrebou. Golf R Variant dosiahne maximálnu rýchlosť 270 km/h.
Výkon sa prenáša cez pohon všetkých kolies. Súčasťou techniky je aj zadný vektorovací diferenciál, ktorý dokáže meniť rozdelenie krútiaceho momentu medzi zadnými kolesami a podľa potreby ovplyvňovať jeho prenos medzi prednú a zadnú nápravu. Auto tak ponúka veľké množstvo nastavení a dokáže meniť svoj charakter od pokojného každodenného kombi až po veľmi rýchly športový automobil.
Samozrejmosťou je adaptívny podvozok s viacerými režimami. Nechýba ani nastavenie Special, prispôsobené jazde na Nürburgringu. Práve orientácia na tento okruh je za volantom citeľná: podvozok je pevný, karoséria sa v zákrutách minimálne nakláňa a auto dokáže veľmi rýchlo prechádzať aj technicky náročnými úsekmi.
V bežnej premávke sa Golf R Variant správa úplne civilizovane. Dokáže slúžiť ako každodenné auto, zvládne dlhú cestu na dovolenku a pri dodržiavaní predpisov nemusí mať vysokú spotrebu. Výrobca uvádza priemer 8,2 l/100 km, pričom pri pokojnej diaľničnej jazde môže byť reálna hodnota aj nižšia. Aj pri bežnom používaní nie je problém udržať spotrebu pod desiatimi litrami.
V komfortnom režime navyše auto nie je výrazne hlučnejšie než obyčajný benzínový Golf, napríklad s motorom 1.5. Zvuk výfuku je skôr utlmený a výraznejšie sa prejaví až pri intenzívnej akcelerácii. V porovnaní so staršími Golfmi R tak chýba časť emocionálneho zvukového prejavu, ktorý vodičovi pripomínal, že sedí v špeciálnom modeli. Dôvodom sú aj súčasné hlukové limity.
Pri športovej jazde sa však charakter auta výrazne zmení. Launch control umožní zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 4,7 sekundy. Golf R Variant pôsobí veľmi rýchlo a isto prakticky na akomkoľvek povrchu. V zákrutách ochotne mení smer, dobre využíva trakciu všetkých kolies a schopnosťami môže pôsobiť až prehnane vzhľadom na to, že ide o rodinné kombi.
Slabšou stránkou je komfort na rozbitých cestách. Podvozok síce zvláda nerovnosti technicky dobre, no do kabíny prenáša veľa hluku od kolies a zavesenia. V meste preto nejde o mimoriadne pohodlné auto a cestujúci vzadu môžu na nerovnostiach citeľne poskakovať. Oproti starším Golfom R je súčasné nastavenie tvrdšie. Prioritou sa stali schopnosti na okruhu a dobré časy na Nürburgringu, zatiaľ čo komfort rodinného auta ustúpil do úzadia.
Špeciálny Drift režim využíva elektroniku na prenesenie väčšiny krútiaceho momentu na vonkajšie zadné koleso a súčasne mierne pribrzďuje predné kolesá. Pomáha tak vyvolať pretáčavý šmyk. Nejde o úplne prirodzený mechanický drift, ale skôr o elektronicky vytvorený efekt.
Napriek tomu je zábavný a umožňuje dostať auto bokom pomerne ľahko. To však neznamená, že jeho zvládnutie je jednoduché. Vodič musí vedieť šmyk kontrolovať, aby auto zostalo na bezpečnom povrchu. Golf R Variant dokáže baviť pri čistej rýchlej jazde aj pri voľnejšom, výrazne pretáčavom štýle.
Najviac osloví vodiča, ktorý potrebuje jediné auto na všetko, no nechce sa vzdať športového charakteru. Typickým používateľom môže byť rodič, ktorý potrebuje veľký kufor a dostatok priestoru pre rodinu, ale zároveň si chce užiť rýchlu jazdu, výlet do Álp alebo zábavu na klzkom povrchu či uzavretom okruhu.
V porovnaní s obyčajným Golfom ponúka výrazne vyšší výkon, pohon všetkých kolies a podstatne športovejšie jazdné schopnosti. V porovnaní so staršími Golfmi R je však menej komfortný a jeho zvukový prejav je tlmenejší. Cena je podľa testu vysoká, hoci pri aute, ktoré kombinuje veľký batožinový priestor, každodennú použiteľnosť a parametre športového vozidla, je určitá cenová prémia pochopiteľná. Konkrétna suma v recenzii uvedená nebola.
Faceliftovaný hatchback Cupra Leon vo verzii 1.5 eTSI ukazuje, že športový charakter nemusí automaticky znamenať vysoký výkon ani extrémne tvrdý podvozok. Ide o mild-hybridný benzínový štvorvalec s výkonom 110 kW (150 k), sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG a predným pohonom. Základná cena tejto konfigurácie podľa cenníka začína na 35 280 €, testované vozidlo však malo viacero príplatkov a jeho cena prekročila 40 000 €.
Modernizovaný Leon dostal športovejšie tvarovaný predný nárazník, novú masku a predné svetlá s charakteristickými tromi trojuholníkmi v dennom svietení. Predná časť pôsobí nízko, široko a agresívne, k čomu prispieva dlhá kapota a výrazne vysunutý predok. Testované auto malo príplatkový odtieň Taiga Grey, ktorý sa pohybuje medzi pieskovou, sivou a miestami takmer bielou farbou. S čiernymi spätnými zrkadlami a dvojfarebnými 18-palcovými diskami Garbi Copper pôsobí veľmi efektne.
Príplatkové disky stoja približne 447 € a obúvajú pneumatiky 225/40 R18. Práve táto kombinácia podľa skúseností z testu dobre spája vzhľad, jazdnú istotu a komfort. Zadné svetlá sú po facelifte prepojené červenou svetelnou linkou a dopĺňa ich podsvietené logo. Upravený bol aj zadný nárazník s výraznejším difúzorom, hoci koncovky výfuku zostávajú skryté za imitáciou. Skutočný výfuk je uložený nižšie a jeho dvojica koncoviek vytvára príjemný, hoci skôr decentný športový zvuk.
Už základné full LED svetlá využívajú šošovkovú techniku, no testovaný exemplár mal príplatkové LED HD Matrix svetlá. Tie dokážu presne vytieňovať protiidúce aj vpredu idúce autá a súčasne osvetľovať okraje vozovky. Zaujímavou funkciou sú svetelné animácie jazdného pruhu a smerovky, ktoré sa zobrazujú priamo na vozovke. V tejto triede ide o technicky pokročilé riešenie, ktoré v čase testu neponúkali ani niektoré príbuzné modely Volkswagen Golf či Škoda Octavia.
V kabíne sa po facelifte zásadným spôsobom nezmenil priestor. Vpredu aj vzadu je miesta primerane kompaktnému hatchbacku a batožinový priestor má objem 380 litrov. Zadné operadlá sa sklápajú v pomere 2:1, čo nie je také praktické ako delenie 40:20:40, no nechýba otvor v strednej časti na prevoz dlhých predmetov, napríklad lyží.
Pod podlahou kufra sa nachádza rezervné koleso, pričom časť priestoru zaberá zosilňovač príplatkového audiosystému Sennheiser. Ten má sýty a intenzívny prejav; v testovanom aute bol zosilňovač od Panasonicu a subwoofer bol umiestnený v strede podlahy. Nezvyčajným, ale praktickým prvkom je 230-voltová zásuvka s výkonom 150 W. Trojzónová klimatizácia je pri tejto motorizácii súčasťou štandardnej výbavy.
Interiér využíva športový trojramenný volant, veľký centrálny dotykový displej a podsvietenú lištu na ovládanie hlasitosti a teploty. Ovládanie klimatizácie zostáva do veľkej miery dotykové, no lišta má pevnú a ľahko dostupnú spodnú časť. Pozitívom je rýchla ponuka nastavení, z ktorej možno jednoducho vypnúť alebo upraviť funkcie ako udržiavanie v jazdnom pruhu, upozornenie na prekročenie rýchlosti, sledovanie vodiča či systém štart-stop.
Športové sedadlá s integrovanými opierkami hlavy patria medzi najlepšie prvky interiéru. Sú hlboké a dobre držia telo v zákrutách, zároveň však zostávajú dostatočne pohodlné na každodenné jazdenie.
Motor 1.5 eTSI patrí k najnovšej evolúcii koncernového štvorvalca. Využíva priame vstrekovanie benzínu, Millerov spaľovací cyklus a rozvodový remeň, ktorý nie je mazaný v oleji. To môže byť výhodou pri prípadnom riedení oleja palivom, keďže remeň nie je vystavený jeho pôsobeniu.
Výkon 110 kW (150 k) nie je na dnešné pomery ohromujúci, no v Leone pôsobí motor dostatočne svižne. Mild-hybridný systém využíva malý elektromotor-generátor a dodáva sa výhradne so sedemstupňovou DSG prevodovkou. Pri manuálnej prevodovke zostáva rovnaký motor bez elektrifikácie. Slabšou stránkou testovanej kombinácie je použitie DSG so suchými spojkami, ktoré je menej robustné než varianty s mokrými spojkami.
Samotná prevodovka však funguje citeľne kultivovanejšie než v minulosti. Pri manévrovaní medzi režimami D a R už neškube a pri rozjazde radí plynulo. K dispozícii je automatický, športový aj manuálny režim s pádlami pod volantom. V športovom nastavení drží motor dlhšie vo vyšších otáčkach a pri prudšom pridaní plynu dokáže rýchlo podradiť.
Ponuka hatchbacku zahŕňa aj plug-in hybridné verzie s výkonom 150 a 200 kW, diesel a na vrchole ponuky dvojliter s výkonom 221 kW (300 k). Testovaná 1.5 eTSI však predstavuje jednoduchšiu a cenovo dostupnejšiu alternatívu k výkonnejším variantom.
Najväčšou prednosťou auta je podvozok a riadenie. Nízka karoséria, nízke ťažisko, progresívne riadenie s približne dvoma otáčkami medzi krajnými polohami a športovejšie nastavená geometria prednej nápravy dávajú autu výrazne odlišný charakter než bežnému modelu na rovnakej technike. Leon reaguje na volant rýchlo a presne, pričom ostrý prevod je užitočný aj pri parkovaní a otáčaní.
Predná náprava pôsobí isto a vodič má v zákrutách veľkú dôveru. Pri úplne vypnutom ESP možno dokonca využiť hravý zadok pri ubratí plynu alebo pri zmene zaťaženia. Nejde však o neustále nervózne auto – pri bežnom jazdení zostáva dobre čitateľné a ľahko ovládateľné.
Verzia 1.5 má vzadu jednoduchú nápravu s vlečnými ramenami, nie viacprvkové zavesenie. Na kvalitnom povrchu funguje veľmi dobre a celkovému charakteru auta vyhovuje. Pri prejazde výrazným priečnym hrbom či „nakopávakom“ môže zadná časť mierne odskočiť, no predná náprava a rýchle riadenie umožňujú situáciu bez problémov korigovať. Nezávislé zavesenie by bolo v takýchto podmienkach pokojnejšie, no v bežnej prevádzke rozdiel nemusí byť zásadný.
Štandardný podvozok je pevný, ale po facelifte prekvapivo kultivovaný. Ani na 18-palcových kolesách neprenáša väčšie nerovnosti do karosérie tvrdými ranami. V porovnaní so staršími skúsenosťami s týmto modelom je odhlučnenie a komfort citeľne lepší. Väčšie 19-palcové kolesá už nemusia byť ideálne; zmysel dávajú skôr v kombinácii s adaptívnymi tlmičmi DCC.
Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť približne 68 dB, čo predstavuje dobrý priemer kompaktnej triedy a rovnakú hodnotu ako pri testovanom kombi. Auto teda nepôsobí hlučne ani na diaľnici.
Spotreba zodpovedá výkonu aj mild-hybridnej technike. Celkový priemer počas testu dosiahol 5,8 l/100 km. V meste sa Leon pohyboval okolo 5,5 l/100 km, na okresných cestách pri ustálenej jazde približne za 4,8 l/100 km a na diaľnici si pri vyššom tempe vypýtal okolo 7 l/100 km. Ide o priaznivé hodnoty, najmä vzhľadom na športové nastavenie podvozka a širšie pneumatiky.
Faceliftovaný Cupra Leon 1.5 eTSI je zaujímavou kombináciou bežnej koncernovej techniky a výrazne športovejšieho naladenia. Neponúka dynamiku dvojlitrového modelu, no jeho podvozok, riadenie, sedadlá a dizajn vytvárajú za volantom emóciu podobnú hot-hatchu. Zároveň zostáva úsporný, komfortný a použiteľný každý deň.
Najlepšie funguje práve v testovanej kombinácii štandardného podvozka a 18-palcových kolies. Slabšími stránkami sú menší kufor, delenie zadných operadiel v pomere 2:1, skryté koncovky výfuku a menej robustná suchá DSG. Napriek tomu ide o jeden z tých kompaktov, ktoré pôsobia špeciálne už od prvých metrov – bez potreby siahať po najdrahšej a najvýkonnejšej verzii.
