Renault 4 E-Tech je moderný elektrický crossover segmentu B, ktorý nadväzuje na ikonický model Renault 4. V porovnaní s menším Renaultom 5 ponúka väčšiu karosériu a praktickejší interiér. Spája retro dizajn s technikou elektromobilu a podľa jazdných vlastností nechce zostať iba mestským autom – zvládne aj dlhšie trasy a rodinné cestovanie.
Karoséria čerpá z pôvodných línií modelu 4, no dopĺňa ich modernými full LED svetlometmi. Originálne pôsobí predná maska s podsvieteným okolím loga a výrazným zadným stĺpikom. Predné aj zadné nárazníky sú z tvrdeného plastu, čo môže pomôcť pri drobných kontaktoch v meste. Vozidlo stojí na 18-palcových zliatinových diskoch a nabíjací port sa nachádza vľavo vpredu. Keďže ide o predokolku, pod prednou kapotou nie je ďalší batožinový priestor.
Vzadu zaujmú trojdielne full LED svetlá a strešné lišty, ktoré rozširujú možnosti využitia auta. K dispozícii je viacero kombinácií karosérie a výbavy. Kufor sa v testovanej konfigurácii otvára manuálne; elektrické alebo bezdotykové otváranie stojí 400 €. Nakladacia hrana je približne o 10 cm nižšia než pri konkurencii, takže manipulácia s batožinou je pohodlná.
Základný objem kufra je 430 litrov. Po sklopení zadných sedadiel narastie na 1 405 litrov a pod dvojitou podlahou sa nachádza ďalších 30 litrov. Po sklopení príslušného predného aj zadného sedadla možno prevážať predmety dlhé až 2,2 metra. Praktickosť zvyšujú bočné priehradky a gumové úchyty na zaistenie menších predmetov.
Model stojí na platforme AmpR Small, ktorá prináša nízke ťažisko, nízku hmotnosť a rovnomernejšie rozloženie hmotnosti. Podvozok je naladený skôr mäkko a komfortne, čo zodpovedá tradičnému charakteru francúzskych áut. Vozidlo pôsobí ticho a k dobrému odhlučneniu prispieva aj technológia označovaná ako „kapsulový“ alebo kokónový efekt, ktorá obmedzuje vibrácie a hluk.
Rekuperácia ponúka štyri stupne vrátane režimu One Pedal Driving. V ňom dokáže auto pri uvoľnení akcelerátora spomaľovať až do úplného zastavenia. Jazdné režimy Comfort, Eco a Sport sa od seba citeľne líšia. Comfort predstavuje vyvážený kompromis, Eco uprednostňuje pokojnejšiu jazdu a nižšiu spotrebu, zatiaľ čo Sport zlepšuje reakcie na akcelerátor a robí auto agilnejším.
Technicky ide o predný synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi. Dostupné sú dve verzie: Urban Range s výkonom 120 kW a Comfort Range so 150 kW. Testovaný automobil mal silnejšiu verziu, ktorá zrýchli z 0 na 100 km/h za 8,2 sekundy a dosiahne najviac 150 km/h. Dynamika je dostatočná na bežnú premávku aj diaľničné presuny, hoci nejde o športový elektromobil.
Vozidlo používa lítium-iónovú batériu s využiteľnou kapacitou 52 kWh. Maximálny nabíjací výkon je 100 kW a z 15 na 80 percent sa podľa výrobcu dá nabiť približne za 30 minút. Výhodou je tepelné čerpadlo už v základnej výbave. Najmä v chladnom počasí môže znížiť energetickú náročnosť vykurovania a pomôcť zachovať dlhší dojazd.
Homologovaný dojazd podľa WLTP dosahuje 409 km. V teste bola nameraná spotreba približne 11 kWh/100 km v meste, 14 kWh/100 km na okresných cestách a 20 kWh/100 km na diaľnici. Počas merania sa používalo kúrenie, takže v teplejšom počasí možno očakávať priaznivejšie hodnoty. Za 200 € je dostupná funkcia, ktorá umožní využívať energiu z trakčnej batérie aj na napájanie externých zariadení, napríklad elektrobicykla.
Renault uvádza celkovo 26 asistenčných systémov. Už základná verzia obsahuje núdzové brzdenie, rozpoznávanie dopravných značiek, monitorovanie únavy vodiča a upozornenie na opustenie jazdného pruhu s aktívnou korekciou smeru.
Za príplatok 850 € je pre verziu Techno dostupný balík s adaptívnym tempomatom. Ten prispôsobuje rýchlosť vozidlu pred vami, pomáha pri prejazde zákrutami, udržiava auto v strede jazdného pruhu a v prípade potreby ho dokáže zastaviť. Súčasťou sú aj núdzové brzdenie pri cúvaní a automatický parkovací asistent. Ten sám vyhľadá pozdĺžne alebo priečne parkovacie miesto a ovláda volant, zatiaľ čo vodič kontroluje plyn a brzdu.
Medzi bezpečnostné riešenia patrí aj Q-Rescue, QR kód s technickými údajmi vozidla určený záchranárom, a systém umožňujúci rýchle odpojenie vysokonapäťovej batérie. Pri požiari možno batériu ochladiť alebo zaplaviť vodou pomocou špeciálneho prístupu.
Interiér kombinuje palubnú dosku v retro štýle 70. rokov s dvojicou 10-palcových obrazoviek. Infotainment má kvalitnú grafiku a integrované služby Google vrátane Asistenta Google, Obchodu Play a Máp Google. Navigácia dokáže pri plánovaní trasy zohľadniť nabíjacie zastávky a odhadnúť stav batérie po príchode. Nechýba Android Auto ani Apple CarPlay.
Ovládanie dopĺňa množstvo samostatných páčok a tlačidiel. K dispozícii je bezdrôtové nabíjanie telefónu, USB-C porty a cúvacia kamera. Jej rozlíšenie by mohlo byť lepšie, no pri parkovaní je užitočná, pretože výhľad dozadu nie je ideálny.
Predné sedadlá sú čalúnené recyklovaným materiálom a mäkšie čalúnené povrchy nájdeme aj na palubnej doske, dverách a strope. Napriek tomu interiér obsahuje pomerne veľa tvrdých plastov. V testovanej verzii nechývalo vyhrievanie sedadiel ani elektricky nastaviteľná bedrová opierka, samotné sedadlá sa však nastavujú manuálne. K dispozícii sú odkladacie priestory vo dverách, držiaky na nápoje a USB-C konektory.
Vzadu je viac priestoru než v Renaulte 5. Pohodlne sa sem zmestia dve detské sedačky, no tretie miesto je vhodné skôr pre menšie dieťa alebo štíhleho dospelého. Zadní pasažieri majú elektrické ovládanie okien, odkladacie priestory a USB-C porty, ale chýbajú im klasické výduchy klimatizácie. Namiesto nich sú pod prednými sedadlami výduchy kúrenia. Komfort zvyšuje 410-wattový audiosystém Harman Kardon, naopak, vzadu nie je lakťová opierka.
Základná verzia Evolution s 40 kWh batériou stojí od 29 700 €. Testovaná verzia Techno začína na 34 700 € a jednotlivé príplatkové balíky cenu ďalej zvyšujú. Medzi hlavných konkurentov patria Kia EV3 a Hyundai Kona Electric. Oproti menšiemu Renaultu 5 ponúka štvorka viac priestoru a väčší kufor, pričom si zachováva podobnú retro filozofiu.
Renault 4 E-Tech je vďaka komfortnému podvozku, slušnému dojazdu a dobre využiteľnému interiéru vhodný nielen do mesta. Jeho silnou stránkou je kombinácia osobitého vzhľadu, praktickosti a technológií. Limity predstavuje najmä stiesnenejšie zadné miesto pre troch cestujúcich, tvrdšie plasty a vyššia diaľničná spotreba.
Aktuálny Jeep Compass je univerzálnejší a civilnejší než tradičné terénne modely značky, napríklad Wrangler. Snaží sa spojiť dobrodružný vzhľad a zvýšenú priechodnosť s komfortom pri každodennom používaní, jazdou po diaľnici a praktickým interiérom. Testovaný exemplár využíva plug-in hybridný pohon s celkovým výkonom 225 koní.
Základom pohonu je štvorvalcový benzínový motor 1,6 litra, ktorému pomáha elektromotor. Energia je uložená v akumulátore s kapacitou 21 kWh. Papierový kombinovaný dojazd dosahuje takmer 1 000 kilometrov, pričom čisto elektricky dokáže Compass prejsť viac ako 80 kilometrov. Nabíjanie akumulátora trvá približne tri hodiny.
Pri každodennom dochádzaní môže elektrický dojazd postačovať na cestu do práce a späť. V meste jazdí Compass na elektrinu kultivovane a bez problémov zvládne aj celý deň bez potreby ďalšieho nabíjania, ak vodič nejazdí príliš dlhé trasy alebo agresívne.
Na diaľnici sa však elektrická energia míňa podstatne rýchlejšie. Po jej vyčerpaní preberá hlavnú úlohu benzínový motor. Ten si dokáže priebežne dopĺňať časť energie, aby elektromotor pomáhal pri akcelerácii, nejde však o spôsob, ktorý by výrazne znižoval spotrebu. Pri bežnej jazde sa kombinovaná spotreba pohybovala približne od 7 do 8 l/100 km. Pri jemnom zaobchádzaní s plynom klesla tesne nad 7 l/100 km, pri dlhých diaľničných presunoch sa približovala k 7,5 až 8 l/100 km.
Testovaná plug-in hybridná verzia nemá pohon všetkých kolies. Distribúciu krútiaceho momentu medzi kolesá prednej nápravy riadi elektronika. Pohon všetkých kolies je v ponuke pri čisto elektrickom variante Compassu, nie pri tejto hybridnej konfigurácii.
Compass si zachováva typické dizajnové prvky značky Jeep: sedem otvorov masky chladiča, robustnú a svalnatú karosériu, ochranné lemy a detaily odkazujúce na históriu výrobcu. Ikonický motív masky sa objavuje na viacerých miestach karosérie. Testované bielo-čierne vyhotovenie s čiernou grafikou a matnými diskami pôsobí výrazne, ale nie prehnane.
Devätnásťpalcové kolesá sú obuté do pneumatík s rozmerom 235/55 R19. Ide o asfaltové pneumatiky, ktoré prospievajú komfortu a spotrebe, no v náročnejšom teréne by boli limitom. So svetlou výškou približne 20 centimetrov si Compass poradí s lúčnymi a poľnými cestami, väčšími nerovnosťami aj ľahším blatom. Na seriózny off-road však potrebuje vhodnejšie pneumatiky a jeho schopnosti nemožno porovnávať s klasickým terénnym Wranglerom.
Jeho hlavnou úlohou preto nie je zdolávanie extrémnych prekážok, ale zvládanie spevnených ciest, výletov a občasného zjazdu mimo asfaltu. Oproti tradične zameraným modelom značky je Compass lepšie prispôsobený každodennému životu, nákupom aj dlhým diaľničným trasám.
Interiér ponúka veľmi dobrý cestovateľský komfort. Predné sedadlá poskytujú účinnú oporu a aj po približne 800-kilometrovej trase zostal vodič bez výraznej únavy či bolesti. Ovládacie prvky sú umiestnené logicky a ergonómia patrí medzi silné stránky auta.
Infotainment s dotykovou obrazovkou si vyžaduje krátke zoznámenie, no nie je komplikovaný. Grafika je príjemná, systém reaguje pomerne rýchlo a nechýba plná konektivita so smartfónmi. Pozitívom je aj zachovanie ovládačov na miestach, kde ich vodič prirodzene očakáva.
Vzadu je dostatok priestoru aj pre cestujúcich vysokých viac než 180 centimetrov. Vedľa seba sa zmestia dve väčšie detské autosedačky, takže Compass môže dobre poslúžiť aj rodine. Batožinový priestor ponúka 550 litrov, po sklopení operadiel zadných sedadiel takmer 1 600 litrov.
Najväčší zmysel dáva plug-in hybridný Compass vodičovi, ktorý ho môže pravidelne nabíjať a väčšinu kratších jázd absolvuje na elektrinu. V takom prípade dokáže jazdiť úsporne a ticho, pričom benzínový motor poskytne potrebnú rezervu na dlhšie výlety.
Pri častých dlhých trasách, najmä po diaľnici, sa výhoda elektrického pohonu zmenšuje. Po vybití akumulátora spotreba výrazne neklesá a auto sa správa skôr ako ťažší hybrid s obmedzenou schopnosťou samostatne dobíjať batériu. Aj napriek tomu zostáva Compass praktickým vozidlom do mesta, na cestovanie aj na ľahké výjazdy mimo asfaltu.
JAECOO 5 je nové elektrické kompaktné SUV, ktoré chce zaujať najmä cenou, no podľa testu ponúka podstatne hodnotnejší interiér a výbavu, než by sa od dostupného čínskeho elektromobilu očakávalo. V čase testu ešte slovenská cena nebola oficiálne zverejnená, auto však malo patriť medzi najlacnejšie elektrické SUV na trhu.
Vzhľad modelu 5 býva prirovnávaný k „baby Range Roveru“. Nejde o presnú kópiu, no pri pohľade naživo možno nájsť podobné proporcie a niektoré dizajnové prvky. Auto pôsobí robustne a elegantne, pričom jeho spracovanie dokáže zaujať aj mimo samotného dizajnu.
Veľmi dobrý dojem zanecháva lak s nameranou hrúbkou približne 120 mikrometrov po celom obvode karosérie. Pochvalu si zaslúžia aj svetlá. Ponúkajú výrazné biele svetlo, dobrý výkon v stretávacom aj diaľkovom režime a účinné automatické prepínanie diaľkových svetiel.
Najväčším prekvapením interiéru sú použité materiály. Palubná doska a horná časť dverí sú mäkčené, pričom materiál je skutočne poddajný, nie iba potiahnutý tenkou mäkkou vrstvou. Predné dvere majú kožené čalúnenie a celková úroveň spracovania je vzhľadom na očakávanú cenovú kategóriu nadpriemerná.
Výrazným detailom je kobercovina. Jej typ a pocit na dotyk pripomínajú materiály používané aj v podstatne drahších modeloch značky Range Rover. Neznamená to, že celý interiér ponúka rovnakú úroveň luxusu, ale v tejto oblasti JAECOO 5 príjemne prekvapuje.
Interiér je minimalistický a dominuje mu veľký vertikálne orientovaný displej infotainmentu, mierne naklonený smerom k vodičovi. Vďaka tomu sú spodné časti obrazovky, napríklad ovládanie klimatizácie alebo vstup do menu vozidla, dobre dostupné. Dvojzónová klimatizácia má samostatnú lištu na nastavenie teploty.
Infotainment je prehľadný, s dostatočne veľkými ikonami a logickou štruktúrou. Väčšina funkcií sa ovláda cez displej, no počas testu to nepredstavovalo zásadný problém. Menej praktické je vypínanie asistenčných systémov. Po deaktivácii jednej funkcie sa ponuka automaticky zasunie, takže pri vypínaní viacerých systémov treba lištu opakovane otvárať.
Vodič má k dispozícii aj menší digitálny prístrojový štít s údajmi o rýchlosti, čase, vonkajšej teplote, stave batérie a dojazde. Pomocou tlačidiel na volante možno prepínať medzi viacerými zobrazeniami. Audiosystém Sony hrá príjemne a panoramatické strešné okno presvetľuje kabínu. Ambientné osvetlenie ponúka viacero farebných nastavení.
Praktickým detailom je dvojica priehradiek za centrálnym displejom. Jedna slúži na bezdrôtové nabíjanie telefónu a zároveň je odvetrávaná, druhá je určená na jeho odloženie. Ďalšie odkladacie priestory sa nachádzajú v stredovom tuneli, pod lakťovou opierkou, vo dverách a nechýbajú ani držiaky nápojov.
Nie všetky detaily sú však úplne ergonomické. Prešívanie na koženej lakťovej opierke je umiestnené presne v mieste, kam si vodič prirodzene opiera lakeť pri správnom držaní volantu, takže môže po dlhšej jazde tlačiť. Tvrdý okraj stredového tunela a klavírny lak tiež nie sú ideálne na dlhodobé opieranie nohy.
Na zadných sedadlách je dostatok priestoru aj pre vyšších pasažierov. Pri výške 186 cm zostávala rezerva pred kolenami aj nad hlavou. Zadní cestujúci majú k dispozícii výduchy ventilácie, USB port a sklopnú stredovú lakťovú opierku.
Strednú časť zadných sedadiel však nemožno samostatne sklopiť ako priechod na dlhé predmety. Sklápa sa spolu s jedným z krajných sedadiel a pri prechode do kufra vzniká menší schod.
Kufor má základný objem 480 litrov a po sklopení zadných sedadiel 1 180 litrov. Okrem zadného batožinového priestoru je k dispozícii aj menší predný kufor, takzvaný frunk, vhodný na uloženie nabíjacích káblov alebo drobností. Kapota je vybavená plynovými vzperami. Vozidlo meria 4 380 mm a môže ťahať brzdený príves s hmotnosťou do 1 250 kg.
Predné kolesá poháňa elektromotor s výkonom 155 kW a krútiacim momentom 288 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 7,7 sekundy a maximálna rýchlosť je 174 km/h. Pohotovostná hmotnosť dosahuje 1 785 kg, čo je na elektrické SUV tejto veľkosti priaznivá hodnota.
Výkonu nie je pre bežné používanie nedostatok. Auto dobre zrýchľuje aj z rýchlosti približne 70 až 100 km/h a zároveň nemá taký prebytok výkonu, aby pri rozjazdoch často prešmykovali predné kolesá. Trakcia je síce prirodzene horšia než pri zadnom náhone, no počas testu nebol predný pohon zásadným problémom.
Podvozok je naladený skôr mäkko a dobre filtruje väčšie nerovnosti. Riadenie je sterilnejšie a vodičovi neposkytuje veľa spätnej väzby, čo však pri komfortne orientovanom SUV nie je výrazná nevýhoda. K dispozícii sú režimy Eco, Normal a Sport. Športový režim zostruje reakciu akcelerátora, no charakteru auta najviac vyhovuje pokojnejší režim Eco.
JAECOO 5 je skôr pohodlné a kultivované SUV než auto na dynamickú jazdu. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť 67,5 dB, takže diaľničný komfort je dobrý, hoci nejde o mimoriadne tiché vozidlo.
Vozidlo používa LFP batériu s hrubou kapacitou 60,9 kWh a využiteľnou kapacitou 58,9 kWh. Výhodou tejto chémie má byť vyššia odolnosť, dlhšia životnosť a menšia citlivosť na pravidelné nabíjanie na 100 percent v porovnaní s batériami typu NMC.
Palubná nabíjačka zvláda pri striedavom prúde 11 kW, pri jednosmernom nabíjaní je maximálny výkon 130 kW. Nabitie z 10 na 80 percent trvá podľa výrobcu 33 minút; v praxi sa testované vozidlo dostalo približne na 30 až 35 minút. Nabíjací konektor je umiestnený vpredu na strane spolujazdca a jeho kryt sa otvára aj zatvára elektricky.
V meste bola v chladnejšom počasí nameraná spotreba približne 15 kWh/100 km. To predstavuje reálny dojazd okolo 390 km. V priaznivejších podmienkach a pri úspornejšej jazde možno očakávať približne 420 až 430 km, čo zodpovedá deklarovanému mestskému dojazdu nad 400 km.
Na kopcovitej diaľnici pri rýchlosti 130 km/h a s dvoma osobami dosiahla spotreba 23 kWh/100 km. Reálny diaľničný dojazd tak vychádza približne na 250 km. Spotrebu možno sledovať v bežných jednotkách kWh/100 km a palubný počítač umožňuje zobrazovať aj dlhodobé údaje či hodnoty od štartu.
V čase testu slovenské ceny ešte neboli známe, keďže išlo o novinku na trhu. Model mal podľa dostupných informácií patriť medzi cenovo najdostupnejšie elektrické SUV, presná suma však nebola potvrdená. Preto nemožno objektívne posúdiť jeho pomer ceny a výbavy voči konkurencii.
Na vozidlo sa vzťahuje záruka sedem rokov alebo 150 000 km. Pri hodnotení je potrebné zohľadniť, že ide o nový model bez údajov o dlhodobej spoľahlivosti, hoci použitá LFP batéria predstavuje z hľadiska životnosti a odolnosti zaujímavé riešenie.
Nissan X-Trail prešiel decentným faceliftom, ktorý nemení jeho charakter. Ide o komfortné rodinné SUV na spoločnej platforme s modelom Qashqai, no v mnohých detailoch pôsobí viac ako originálny Nissan. V Európe zostáva súčasná, v poradí druhá generácia systému e-POWER, zatiaľ čo nová generácia X-Trailu sa očakáva najskôr v roku 2028. Aktuálny model je však podľa skúseností z testu v najlepšej forme.
V porovnaní s menším Qashqaiom je X-Trail o 26 cm dlhší, rázvor má väčší o 4 cm a výška narástla o 10 cm. Šírka zostáva rovnaká. Dlhšia karoséria prináša najmä väčšie previsy, predný a predovšetkým zadný. Svetlá výška podvozka dosahuje v najnižšom mieste 19 cm, čo spolu s pohonom všetkých kolies umožňuje zvládnuť aj náročnejšie poľné cesty.
Facelift sa zvonka prejavuje len mierne. Rozšírila sa maska chladiča, upravený bol predný nárazník, vzadu sa zmenila grafika svetiel a tvar zadného nárazníka. Predné svetlá a kapota zostali prakticky bez zmeny. Výraznejšie pôsobí terénne orientovaná verzia N-Trek, ktorá pridáva robustnejšie a dekoratívne prvky, no testované vozidlo bolo v najvyššej výbave Tekna Plus.
Tá sa dodáva s 20-palcovými kolesami, ostatné výbavy majú 19-palcové. Napriek veľkému priemeru zostáva pri rozmere 245/45 R20 pomerne vysoká bočnica pneumatiky, ktorá pomáha komfortu. X-Trail má nezávislé zavesenie kolies vpredu aj vzadu, hliníkové predné ramená a robustnú zadnú nápravu chrániacu aj zadný elektromotor.
Aktuálny cenník ponúka už iba hybridný systém e-POWER v dvoch verziách. Predokolka má výkon 150 kW, teda 204 koní. Štvorkolka e-4ORCE ponúka systémový výkon 157 kW, respektíve 213 koní. Ide o sériový hybrid: spaľovací motor nikdy mechanicky nepoháňa kolesá, ale vyrába elektrinu pre batériu a elektromotory.
Základom je preplňovaný priamovstrekový benzínový trojvalec 1,5 litra s variabilným kompresným pomerom. Jeho výkon dosahuje 116 kW (158 koní) a krútiaci moment 250 Nm. Predný elektromotor má 150 kW a 350 Nm, zadný elektromotor v prípade štvorkolky 100 kW a 195 Nm. Systémový krútiaci moment dosahuje 570 Nm.
Takéto usporiadanie prináša okamžitú reakciu na akcelerátor, podobnú elektromobilu. Štvorkolka zrýchli z 0 na 100 km/h za 7 sekúnd a dosiahne najvyššiu rýchlosť 180 km/h. Predokolka má maximum 170 km/h. Pri pohone 4x4 je možné ťahať brzdený príves s hmotnosťou 1 650 kg pri sedemmiestnej verzii a 1 800 kg pri päťmiestnej. Predokolka zvládne iba 670 kg.
e-4ORCE patrí medzi najsilnejšie stránky auta. Zadný elektromotor má dostatok výkonu nielen pri rozjazde, ale aj pri jazde v zákrutách. Elektronika dávkuje krútiaci moment veľmi jemne a pri krížení náprav dokáže auto plynulo preniesť cez miesto, kde by bežné SUV stratilo trakciu. Terénny režim upravuje prácu systému a zvyšuje otáčky spaľovacieho motora, no X-Trail zvládal náročnú prekážku presvedčivo už v režime Normal.
Na asfalte zadný elektromotor pomáha potláčať prirodzenú nedotáčavosť. Komfortne mäkké SUV sa v zákrute síce nakláňa, no pohon zadných kolies mu pomáha lepšie zatočiť a držať stopu. Riadenie je presnejšie a prirodzenejšie než v predchádzajúcej generácii; nepôsobí preposilovane ani príliš vágne.
Podvozok je naladený komfortne až mäkko, no veľké kolesá ho výrazne nerušia. Vysoká bočnica pneumatík a dobre pracujúce pruženie dokážu 20-palcové kolesá zvládnuť lepšie než menší Qashqai. Na rozbitých cestách X-Trail pôsobí pokojne a kultivovane.
Najväčším zážitkom zostáva dynamika. Auto reaguje na plyn okamžite a plynulo, bez klasickej prevodovky. Trojvalec je pri bežnej jazde veľmi dobre odhlučnený a jeho typický zvukový prejav prakticky nevnímať. Pri vyššej záťaži sa, samozrejme, zapája výraznejšie, no celková kultivovanosť pohonu je veľmi dobrá.
Spotreba v meste dosiahla 5,5 l/100 km, na okresných cestách 6,2 l/100 km. Na diaľnici však stúpla na približne 9,4 až 9,6 l/100 km. Práve diaľničná spotreba je slabinou sériového hybridu, pretože spaľovací motor vyrába elektrinu namiesto priameho mechanického pohonu kolies. V meste a mimo diaľnic sa X-Trail pohybuje približne na úrovni konkurencie, no pri rýchlej jazde mu chýba efektívnejšie riešenie.
Pri tomto motore sa v minulosti objavili obavy zo spoľahlivosti spôsobené mechanickým opotrebovaním a kovovými pilinami v olejovom okruhu. Podľa dostupných informácií mal Nissan neskôr zmeniť použité materiály a problém odstrániť. X-Trail však stále používa druhú generáciu e-POWER, zatiaľ čo Qashqai už dostal novšiu verziu bez variabilného kompresného pomeru. Dôvodom je, že novšia technika zatiaľ existuje iba s pohonom predných kolies.
Interiér patrí k silným stránkam modernizovaného X-Trailu. Materiály sú kvalitné, palubná doska a dvere môžu byť potiahnuté mäkkou kožou, volant má príjemný povrch a predné sedadlá v testovanej výbave ponúkajú veľmi komfortné čalúnenie. Facelift priniesol najmä nový tvar volantu a aktualizovaný infotainment.
Multimediálny systém dopĺňajú integrované Google Mapy s online informáciami, Google Assistant a obchod Google Play. Ostatné prvky zostali do veľkej miery nezmenené. Vo výbave Tekna Plus nechýba audiosystém Bose s desiatimi reproduktormi, panoramatická strecha, vyhrievanie sedadiel a volantu, ako aj trojzónová klimatizácia.
Vzadu je veľa miesta najmä v pozdĺžnom smere. Zadná lavica je posuvná a delená v pomere 60:40. Pasažieri sedia vyššie než vpredu, takže majú dobrý výhľad a takzvané amfiteátrové usporiadanie. Spodná hrana bočných okien je nízko a panoramatická strecha interiér príjemne presvetľuje. Zadné sedáky sú však pomerne krátke a mohli by mať výraznejší sklon.
Praktickým prvkom je trojzónová klimatizácia, ktorej zadnú teplotu možno nastavovať aj z miesta vodiča. Vzadu sú dva porty USB-C, roletky na tienenie a dostatok priestoru pre detské sedačky. Zadné dvere sa otvárajú takmer do 90-stupňového uhla, čo výrazne uľahčuje nakladanie detí.
Päťmiestna verzia ponúka batožinový priestor s objemom 575 litrov, sedemmiestna 485 litrov. Hybridný pohon ani zadný elektromotor kufor výrazne nezmenšili. Dvojité dno umožňuje variabilné rozdelenie priestoru, pod ním sa nachádza 12-voltová batéria a subwoofer. Rezervné koleso však na palube nie je.
Najvyššia výbava Tekna Plus s pohonom e-4ORCE stojí necelých 50 000 €. Vzhľadom na výkon viac než 200 koní, štvorkolku, panoramatickú strechu, kožený interiér, audiosystém Bose, vyhrievanie, trojzónovú klimatizáciu, Matrix LED svetlá a rozsiahlu elektronickú výbavu ide o pomerne konkurencieschopnú ponuku.
Najlacnejší hybridný X-Trail s predným pohonom možno podľa testu získať za menej než 37 000 €. Staršie benzínové trojvalce bez elektrifikácie sa môžu ešte objavovať v skladových vozidlách, no ich dostupnosť postupne klesá.
Matrix LED svetlá v najvyššej výbave využívajú parabolickú LED techniku. Nemajú toľko segmentov ako niektorí konkurenti, no svietia veľmi dobre. Ponúkajú silné osvetlenie priestoru pred vozidlom, účinné tieňovanie áut v protismere a zároveň nechávajú osvetlené okraje vozovky a priekopy, čo môže pomôcť pri včasnom zaznamenaní zvierat.
Kia EV2 je nový, najmenší elektrický model značky a vstupná brána do jej elektrickej ponuky. Nejde o facelift, ale o úplne nový elektromobil postavený od začiatku na elektrickej platforme E-GMP. Vyrába sa v Žiline a rozmermi sa radí medzi hatchback a crossover. V teste sa objavila základná verzia s menšou batériou a strednou výbavou Earth, teda konfigurácia s cenou 713 000 Kč (cca 28 520 €). Základ začína na 660 000 Kč (cca 26 400 €).
EV2 meria necelých 4,1 metra na dĺžku a približne 1,6 metra na výšku. Vďaka hranatej karosérii, krátkym previsom a vyššej stavbe pôsobí väčším a dospelejším dojmom, než by naznačovali jeho rozmery. Dizajn nadväzuje na väčšie elektrické modely značky, najmä na EV9 a EV3. Nie je klasicky elegantný, ale má vlastný charakter a nepôsobí lacno.
Vpredu sú full-LED svetlá a pod krátkou kapotou sa nachádza 15-litrový predný kufor, vhodný najmä na nabíjacie káble. Testované auto malo 16-palcové kolesá s balonovými pneumatikami, ktoré podporujú komfort. Väčšie disky by podľa skúsenosti nepriniesli veľký úžitok. Kritiku si zaslúžia manuálne vyklápacie kľučky. Vyžadujú pomerne veľkú silu, deťom sa používajú ťažko a pri neopatrnom pustení môžu udrieť do ruky. Elektricky vysúvané kľučky sú až vo výbave GT-Line, ktorá stojí približne 900 000 Kč (cca 36 000 €).
Zadná časť je jednoduchá, s malými svetlami umiestnenými v rohoch karosérie. Zadný stierač je prakticky ukrytý pod spojlerom. Auto pôsobí robustne a hodnotnejšie, než by sa dalo čakať od základného elektromobilu.
EV2 používa 400-voltovú architektúru a jednoduchšiu koncepciu s elektromotorom vpredu a pohonom predných kolies. Technicky teda nejde o rovnaké riešenie ako pri väčších modeloch EV6 či EV9, hoci základom je platforma E-GMP.
Základná verzia Standard Range má batériu s kapacitou 42 kWh typu LFP, výkon 108 kW a homologovaný dojazd približne 317 kilometrov podľa WLTP. Väčšia verzia Long Range ponúka 61 kWh, chémiu NCM, výkon 99 kW a dojazd 453 kilometrov podľa WLTP. Za väčšiu batériu sa vo výbave Earth pripláca 100 000 Kč (cca 4 000 €), takže výsledná cena je 812 000 Kč (cca 32 480 €). Má o niečo nižší výkon, pretože dôraz bol kladený na účinnosť a dojazd.
LFP batéria má výhodu v možnosti pravidelného nabíjania na 100 percent bez obáv z výrazného skracovania životnosti. Pre mestské a prímestské používanie preto dáva menšia batéria zmysel, najmä ak je k dispozícii domáce alebo pracovné nabíjanie.
Maximálny výkon DC nabíjania je pri menšej batérii 112 kW a pri väčšej 118 kW. Výrobca uvádza nabitie z 10 na 80 percent za 29, respektíve 30 minút. V teste dosiahla menšia batéria približne 113 kW a na 80 percent sa dostala za 27 minút. Výkon však po úvodnej špičke pomerne rýchlo klesá, čo je pri malej batérii prirodzené. Za príplatok je k dispozícii 22-kilowattová AC nabíjačka, s ktorou možno auto nabiť približne za dve hodiny. Voliteľná funkcia Vehicle-to-Load ponúka cez adaptér zásuvku 230 V s výkonom 3,6 kW.
Tepelné čerpadlo nie je v základnej výbave a stojí 25 000 Kč (cca 1 000 €). Pri pravidelnom zimnom používaní by išlo o rozumný príplatok. Predohrev batérie je dostupný od výbavy Air, nie však v úplnom základe Light.
Interiér vychádza z väčších modelov Kia. Ponúka dva veľké displeje a samostatný panel pre klimatizáciu. Kabína je na štvormetrové auto mimoriadne priestranná, s vyšším posedom, dobrým výhľadom a dostatkom voľného priestoru okolo vodiča. Predná časť pôsobí vzdušne a textilný pás na palubnej doske dodáva interiéru príjemný vzhľad.
Materiály však nie sú bez chýb. Väčšina spodných a dverových častí je z tvrdých plastov, ktoré sa ľahko poškriabu. Už na takmer novom aute boli viditeľné škrabance v okolí madiel dverí. Vroubkované plastové odkladacie plochy sú navyše klzké a predmety na nich pri jazde nepríjemne hrkocú.
Infotainmentové tlačidlá s haptickou odozvou sú cez deň a na priamom slnku takmer nečitateľné. Oceniť však treba klasický ovládač hlasitosti, manuálne ovládanie teploty a ventilácie, hardvérové tlačidlá vyhrievania volantu a sedadiel, tri USB-C porty, 12-voltovú zásuvku a veľké množstvo odkladacích priestorov. Volant má kvalitné hardvérové tlačidlá aj páčky na nastavenie rekuperácie.
Sedadlá sú mäkké a pohodlné, hoci ponúkajú len priemerné bočné vedenie. Vzadu je prekvapivo veľa miesta. Testovaná konfigurácia mala štyri miesta a posuvnú zadnú lavicu s rozsahom 73 milimetrov. Možno meniť aj sklon operadiel, takže možno uprednostniť priestor pre cestujúcich alebo väčší kufor. Pri 185-centimetrovom vodičovi zostával vzadu určitý priestor nad hlavou, no pri úplne posunutej prednej sedačke.
Praktické detaily zahŕňajú USB-C porty a ventilačné otvory vzadu, zásuvku 230 V, úchyty, vešiak či dobre vyriešené odkladanie spony bezpečnostného pásu. Tvrdé plasty vzadu však pravdepodobne rýchlo utrpia pri preprave detí.
Vozidlo používa systém CCNC Lite s dvojicou displejov. Digitálny prístrojový panel ponúka niekoľko dizajnov, ale nezobrazuje mapu. Najväčším nedostatkom je absencia integrovanej navigácie v nižších konfiguráciách. Vozidlo vtedy nemá ani potrebný GPS modul, takže navigáciu nemožno doplniť dodatočne. Bezdrôtové Apple CarPlay a Android Auto síce fungujú na celej obrazovke, no pri dlhších trasách chýba plánovanie nabíjacích zastávok a odhad zostávajúcej energie.
Samotné rozhranie pre elektromobil je veľmi prehľadné. Na jednej obrazovke zobrazuje teplotu batérie, spotrebu, jej rozdelenie, históriu aj funkciu Vehicle-to-Load. Mobilná aplikácia umožňuje kontrolovať stav vozidla, odomykanie, klimatizáciu, nabíjanie, polohu a predohrev batérie. Jej ponuka je funkčná a prehľadnejšia než pri staršom riešení.
Základný objem batožinového priestoru je 362 litrov, po posunutí zadných sedadiel až 403 litrov. Pod podlahou sa nachádza ďalší veľký priestor, ktorý výrazne zlepšuje využiteľnosť kufra. Posuvná lavica umožňuje meniť pomer medzi miestom pre posádku a batožinu. Plátenné výplne zakrývajú medzery pri posúvaní sedadiel, hoci nie úplne po stranách, takže menšie predmety môžu zapadnúť pod podlahu.
Predný kufor s objemom 15 litrov je vhodný na káble. Príjemným bonusom je možnosť ťažného zariadenia. EV2 síce nie je určená na ťahanie karavanu, ale zvládne príves s hmotnosťou 750 kilogramov alebo nosič bicyklov.
Jazdný prejav je jednoznačne orientovaný na komfort. Mäkký podvozok dobre filtruje kanály, výtlky, dlažobné kocky aj rozbité cesty. Auto nepôsobí ako malá tvrdá mestská škatuľa, ale skôr ako zmenšený väčší model Kia. Vyšší posed, ľahké riadenie a dobré odhlučnenie z neho robia príjemné rodinné vozidlo.
Na druhej strane sa v zákrutách výrazne nakláňa a na 16-palcových pneumatikách pôsobí mäkko a trochu rozhojdane. Riadenie je odťažité a športové ambície tu nemajú miesto. To však zodpovedá jeho účelu. Ak má ísť o pohodlný presun v meste a okolí, nastavenie funguje veľmi dobre.
Motor s výkonom 108 kW poskytuje na mestské auto dostatok dynamiky. V režime Sport dokáže svižne zrýchliť, hoci nástup výkonu nie je agresívny. Predný pohon dobre obmedzuje preklz kolies, no na mokrej vozovke môže byť trakcia limitom. K dispozícii sú režimy Eco, Normal, Sport a Snow, medzi ktorými nie sú veľké rozdiely; mení sa najmä odozva akcelerátora.
Silnou stránkou je rekuperácia. Funkcia e-pedal dokáže auto úplne zastaviť bez použitia brzdového pedála a zároveň možno páčkami pod volantom nastavovať jej intenzitu. Aj pri aktívnom jednopedálovom režime je možné zvoliť slabé spomaľovanie alebo úplné plachtenie.
Akustický komfort je vzhľadom na triedu veľmi dobrý. Akustické čelné sklo obmedzuje hluk od premávky a ani na diaľnici nie je aerodynamický hluk nadmerný. Pozitívnou zmenou je aj menej otravné zvukové upozorňovanie asistenčných systémov. Asistenty zostávajú aktívne, ale upozornenia sú podstatne tichšie a menej rušivé než pri starších modeloch značky. Adaptívny tempomat je dostupný už v tejto triede, aktívne vedenie v jazdnom pruhu je za príplatok.
Nepraktické je manuálne zapínanie a vypínanie vozidla tlačidlom EV. Po vystúpení môže auto zostať zapnuté, takže ho nemožno zamknúť, kým ho vodič dodatočne nevypne.
V meste sa spotreba pohybovala približne okolo 11 kWh/100 km. Pri plnom nabití ukazovalo auto v mestskom režime dojazd približne 398 kilometrov, čo je pri 42 kWh batérii veľmi dobrý výsledok. Kombinovaný okruh s mestom, okresnými cestami a diaľnicou zvládlo so spotrebou 11,3 kWh/100 km.
Na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h spotreba stúpla na necelých 19 kWh/100 km, takže reálny dojazd klesol pod 200 kilometrov. Pri častom cestovaní po diaľnici alebo na dlhšie trasy je preto vhodnejšia verzia Long Range. Tá môže na diaľnici zvládnuť približne 300 kilometrov a v kombinovanom režime aj okolo 550 kilometrov.
Volkswagen Multivan vo verzii Long a s pohonom všetkých kolies je veľké rodinné auto, ktoré sa snaží spojiť komfort osobného vozidla s praktickosťou dodávky. Testovaný exemplár využíva nový plug-in hybridný pohon, takže okrem tichej elektrickej jazdy ponúka aj dostatočný dojazd na dlhé trasy bez nutnosti hľadať nabíjačku.
Multivan PHEV používa namiesto predchádzajúceho motora 1,4 nový preplňovaný benzínový motor s objemom 1,5 litra. Súčasťou systému je nová dvojspojková prevodovka určená pre plug-in hybridné vozidlá a batéria s približne dvojnásobnou kapacitou oproti staršiemu riešeniu. Výkon palubnej nabíjačky sa zároveň zväčšil trojnásobne.
Podľa papierových údajov zvládne na elektrinu až 95 kilometrov, v reálnej prevádzke treba počítať približne so 60 až 75 kilometrami. Batériu je možné nabiť na 80 percent približne za 30 minút, čo je medzi plug-in hybridmi veľmi dobrá hodnota. Pri pravidelnom nabíjaní tak môže väčšina každodenných jázd prebiehať prakticky ako v elektromobile.
Celkový systémový výkon dosahuje 245 koní. Zaujímavosťou je koncepcia pohonu 4Motion: zadnú nápravu nepoháňa klasický kardan, diferenciál ani rozvodovka, ale samostatný elektromotor s výkonom 100 kW. Ďalší elektromotor je integrovaný do prevodovky vpredu a spolupracuje so spaľovacím motorom.
Výhodou takéhoto riešenia je rýchle a jemné pripájanie zadnej nápravy. Elektronika dokáže výkon dávkovať presnejšie, takže pri rozjazde do kopca alebo na klzkom povrchu dochádza k menšiemu preklzovaniu. Pohon všetkých kolies zostáva funkčný aj po vybití batérie, pretože spaľovací motor môže vyrábať elektrinu pre elektromotory.
Pri pravidelnom nabíjaní sa dá na dlhších trasách jazdiť približne za päť litrov benzínu na 100 kilometrov, v priaznivých podmienkach aj tesne pod touto hodnotou. Bez možnosti nabíjania však treba pri veľkom a viac ako päťmetrovom aute počítať skôr s približne ôsmimi litrami.
Plug-in hybrid preto dáva najväčší zmysel používateľovi, ktorý jazdí cez týždeň kratšie trasy a môže auto nabíjať, no zároveň pravidelne cestuje na dlhé vzdialenosti. V porovnaní s čisto elektrickým vozidlom odpadá obava z obmedzeného dojazdu a v porovnaní s klasickou dodávkou ponúka tichší rozjazd a kultivovanejšiu jazdu v meste.
Hoci Multivan zvonka pôsobí ako klasická dodávka, technicky vychádza z osobnej platformy MQB. To je za volantom cítiť. Riadenie je prirodzené, brzdy sa dávkujú citlivo a auto nepôsobí neohrabane ani napriek veľkým rozmerom. Do jeho riadenia si môže sadnúť aj vodič, ktorý bežne nejazdí úžitkovými vozidlami.
Podvozok poskytuje veľmi dobrý komfort a kabína je slušne odhlučnená. Elektrický pohon navyše prispieva k plynulým reakciám na plynový pedál. Výsledkom je pokojné a komfortné auto na dlhé cesty, ktoré sa pritom vďaka štvorkolke nezľakne ani menej prístupných miest či strmších úsekov.
Najväčšou praktickou prednosťou zostáva variabilita. Sedadlá možno usporiadať až v siedmich konfiguráciách a podľa potreby ich úplne vybrať. Po ich demontáži vznikne nákladový priestor s objemom približne 3 300 litrov a nosnosťou okolo 600 kilogramov.
Aj pri prevoze objemnejšieho nákladu zostáva v aute priestor pre niekoľko cestujúcich. Práve v tomto je Multivan univerzálnejší než väčšina SUV: dokáže fungovať ako rodinné auto, mobilná kancelária aj pracovný pomocník. Multifunkčný stolík a posuvné či vyberateľné sedadlá rozširujú možnosti využitia bez toho, aby bolo nutné robiť veľké kompromisy v pohodlí.
Interiér nepôsobí ako pracovná dodávka. Testované vozidlo malo kožené sedadlá, atraktívne dekory a komfortnú výbavu vrátane ich vyhrievania aj chladenia. Vysoká pozícia za volantom uľahčuje výhľad a veľkorysý priestor v kabíne ocenia najmä rodiny alebo skupiny cestujúcich.
Multifunkčný charakter však prináša aj typické nevýhody veľkého vanu. Auto je rozmerné, v úzkych uliciach a na parkoviskách si vyžaduje viac pozornosti a pri jazde bez nabitej batérie rastie spotreba. Vyššia hmotnosť a veľká čelná plocha sa nedajú úplne skryť ani za kultivovaným hybridným systémom.
Testovaná kombinácia dlhej karosérie, plug-in hybridu a pohonu všetkých kolies stojí približne 1,6 milióna Kč, teda asi 64 000 €. Ide o výraznú sumu, ktorá však zodpovedá veľkosti, technike, variabilite a komfortnej výbave vozidla.
Alternatívou zostáva naftový Multivan, ktorý môže byť vhodnejší pre vodičov s veľmi vysokými ročnými nájazdmi a bez možnosti pravidelného nabíjania. Plug-in hybrid je naopak zaujímavejší pre tých, ktorí chcú väčšinu každodenných jázd absolvovať elektricky, no nechcú sa vzdať dlhého dojazdu, veľkého priestoru a pohonu všetkých kolies.
Škoda Karoq patrí medzi najdlhšie slúžiace modely vo svojej triede. Na trhu je od roku 2017 a stále ide o prvú generáciu, ktorá však ani po takmer desaťročí výrazne nestratila zo svojich praktických predností. Kým príbuzné modely Seat Ateca skončili a Volkswagen T-Roc už dostal nástupcu, o budúcnosti Karoqu sa zatiaľ iba špekuluje. Hovorí sa o nástupcovi v rokoch 2027 až 2028.
Jeho úspech však nie je prekvapivý. Karoq bol v sledovanom období štvrtým najpredávanejším modelom značky na Slovensku, za Fabiou, Octaviou a menším Kamiqom. Zákazníkov oslovuje najmä klasickou koncepciou, prehľadným interiérom, praktickosťou a technikou, ktorá je napriek veku stále konkurencieschopná.
Testované vozidlo poháňa benzínový štvorvalec 1.5 TSI vo verzii Evo 2, ktorý predstavuje jednu z najrozumnejších volieb pre Karoq. Na testovacom okruhu dosiahol spotrebu 6,1 l/100 km, teda hodnotu zodpovedajúcu údajom výrobcu. Na SUV tejto veľkosti ide o veľmi dobrý výsledok a ukazuje, že moderný benzínový motor už dokáže v bežnej prevádzke nahradiť staršie vznetové jednotky.
Motor využíva zdokonalené vypínanie dvoch valcov ACT Plus. Pri čiastočnom zaťažení vypína stredné valce a zároveň upravuje časovanie vonkajších valcov. Pracuje tiež s Millerovým cyklom, ktorý znižuje čerpacie straty. Vylepšený bol termomanažment, chladenie hlavy valcov, vodný medzichladič nasávaného vzduchu aj odlučovanie olejových pár. Aktívny odlučovač využíva centrifúgu, takže sa do sania dostáva menej olejových častíc a sací trakt by sa mal zanášať pomalšie.
Nové riešenie dostalo aj turbodúchadlo s variabilnými naklápacími lopatkami a upravený emisný trakt, v ktorom sú katalyzátor a filter pevných častíc OPF v jednom celku. Piest má integrovaný chladiaci kanál, do ktorého sa privádza olej. Vďaka tomu môže mať motor kompresný pomer až 12,1 : 1.
Za nevýhodu možno považovať kombináciu motora s menšou sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DQ200 so suchými spojkami. Pri niektorých rozjazdoch sa objaví jemné trhnutie, hoci nejde o zásadný problém. Väčšia prevodovka s mokrými spojkami sa pri tomto motore prakticky neponúka.
Pri studenom štarte treba pamätať na to, že ukazovateľ chladiacej kvapaliny dosiahne 90 °C veľmi rýchlo, približne po dvoch kilometroch. Olej sa však zohrieva podstatne pomalšie: približne po piatich kilometroch mal iba okolo 50 °C a na 80 °C sa dostal až po desiatich až jedenástich kilometroch v letných podmienkach. Na motor preto nie je vhodné výrazne tlačiť iba podľa ukazovateľa chladiacej kvapaliny.
Karoq pôsobí pri jazde vyvážene a ľahko ovládateľne. Motor reaguje svižne, k čomu prispieva krátka sacia vetva a vodný medzichladič. Prevodovka je väčšinou komfortná, no pri pomalých rozjazdoch sa občas prejaví charakter suchých spojok.
Na výber sú režimy Eco, Normal, Sport a Individual. Praktickou možnosťou je nastaviť v režime Individual športové riadenie a ostatné preferované nastavenia, pričom pohon zostane v režime Eco. Vtedy funguje plachtenie: po uvoľnení akcelerátora sa prevodovka odpojí a auto pokračuje na voľnobehu. Ak treba výraznejšie spomaľovať, ľavým pádlom možno zaradiť prevod a využiť brzdenie motorom. Systém pracuje plynulo a bez potreby neustáleho prepínania nastavení.
Najväčšou prednosťou Karoqu je kabína. Ovládanie klimatizácie zostalo hardvérové – teplota, smer prúdenia vzduchu aj vyhrievanie sedadiel sa nastavujú klasickými tlačidlami. Je to intuitívnejšie a bezpečnejšie než ovládanie základných funkcií cez dotykový displej.
Pri výške 181 cm je miesto na zadných sedadlách veľmi dobré. Za vodičom zostáva dostatok priestoru na kolená aj chodidlá a nad hlavou je výrazná rezerva. Karoq preto zvládne prepravu štyroch dospelých aj na dlhšej ceste. Zadní cestujúci majú k dispozícii stredový výduch klimatizácie a za príplatok aj vyhrievanie krajných sedadiel.
Praktickým prvkom je otvor na prepravu dlhých predmetov, napríklad lyží, bez nutnosti sklápať celé zadné operadlá. Batožinový priestor ponúka 521 až 1 630 litrov. Nechýbajú sieťky, háky a ďalšie riešenia Simply Clever. V základnej výbave je opravná súprava na pneumatiky, no za príplatok možno mať plnohodnotné rezervné koleso, čo je dnes v tejto triede skôr výnimka.
Digitálny prístrojový štít patrí k vydareným riešeniam. Umožňuje zobraziť klasické analógovo pôsobiace budíky, údaje o spotrebe, teplotu oleja alebo navigáciu na veľkej ploche priamo pred vodičom. Keďže auto nemá head-up displej, veľkoplošná navigácia v prístrojovom štíte je užitočnou alternatívou.
Testované vozidlo malo príplatkové Matrix LED svetlomety. Poskytujú silné osvetlenie a dokážu vyrezať protiidúce vozidlá z diaľkového lúča bez výrazného zatemnenia okolitého priestoru. V najvyššej výbave Extra Plus sú Matrix svetlá súčasťou štandardu, čo zvyšuje jej hodnotu.
Asistenčné systémy nepôsobia prehnane rušivo. Upozornenie na prekročenie rýchlosti sa ozve dvakrát a následne zostane ticho. Systém možno vypnúť pomerne rýchlo cez menu, hoci po každom naštartovaní sa opäť aktivuje.
Bezdrôtovo funguje aj Apple CarPlay, takže možno používať vlastnú navigáciu a aplikácie telefónu bez pripájania kábla.
V ponuke zostáva aj trojvalcový motor 1.0 TSI. Pri Karoqu však nejde o ideálnu voľbu a vhodnejšie je siahnuť po motore 1.5 TSI, ktorý je dostupný s manuálnou aj automatickou prevodovkou.
Kto chce dvojliter, musí počítať s automatickou prevodovkou DSG a pohonom všetkých štyroch kolies. Takáto konfigurácia je výkonnejšia, no pre väčšinu používateľov zároveň zbytočne komplikovaná a drahšia. Ak neberieme do úvahy dieselové verzie, práve 1.5 TSI predstavuje najrozumnejší kompromis.
Výbava Extra Plus ponúka v porovnaní s vyššou úrovňou Selection výhodnejšiu kombináciu prvkov. Navyše obsahuje zadnú parkovaciu kameru, elektricky ovládané piate dvere a predné parkovacie senzory; Matrix LED svetlá sú v nej štandardom. Základná cena testovanej motorizácie vo výbave Extra Plus bola približne 32 310 €. Konkrétne testované vozidlo stálo takmer 38 000 € pre množstvo príplatkov, napríklad elektricky nastaviteľné predné sedadlá.
Pri rozumnej konfigurácii možno podľa recenzie zostať približne pri sume 33 000 €. Zmysel dáva najmä plnohodnotná rezerva a prípadne väčší digitálny prístrojový štít, ktorý môže byť spojený s bezdrôtovým nabíjaním telefónu a zabudovanou navigáciou. Mnohé ďalšie príplatky bežný používateľ nevyužije.
Modernizované SUV Honda CR-V patrí medzi autá, ktoré sa nesnažia zaujať módnymi efektmi, ale dôrazom na funkčnosť, komfort a dobré jazdné vlastnosti. Aktuálna generácia sa po facelifte zmenila len mierne, čo je vzhľadom na nadčasový dizajn rozumné rozhodnutie. Testovaná verzia je full hybrid s pohonom všetkých štyroch kolies, pričom v ponuke zostáva aj plug-in hybrid, ktorý však pohon 4 × 4 nemá.
Úpravy exteriéru sú decentné. Zahŕňajú najmä načierno lakované strešné nosiče, spätné zrkadlá a masku chladiča. Testované auto malo novú sivú farbu, ktorá dobre ladila s celkovým vzhľadom. Full hybrid používa 18-palcové kolesá s pneumatikami 235/60 R18, zatiaľ čo plug-in hybrid dostáva výhradne 19-palcové disky. Menšie kolesá s vyšším profilom pneumatiky prispievajú ku komfortu, hoci konkurencia ponúka aj 20-palcové obutie.
Praktickým detailom je dôkladne prekrytý prah dverí, ktorý chráni oblečenie pri nastupovaní. Zaujímavo riešené je aj nasávanie motora umiestnené vysoko a chránené tesnením. Neznamená to, že je CR-V určené na brodenie, no pri prejazde väčšou mlákou poskytuje určitú rezervu.
Svetlomety na prvý pohľad pripomínajú jednoduché paraboly, v ich strede sa však nachádza projektorový LED modul. Diaľkové svetlá využívajú funkciu Matrix. Batožinový priestor full hybridu ponúka 579 litrov. Má nízku nakladaciu hranu, široký a vysoký otvor a obloženie vytiahnuté až k okrajom, takže pri nakladaní je menšie riziko poškriabania karosérie.
Praktickosť kufra však nie je bez nedostatkov. Podlaha nie je výškovo nastaviteľná a plato nemožno pohodlne uložiť mimo batožinového priestoru. K dispozícii je menší organizér na povinnú výbavu a ďalšie drobnosti, ako aj odkladacie priestory po bokoch. Po sklopení zadných sedadiel delených v pomere 60:40 nevznikne úplne rovná plocha a chýba aj samostatný otvor na prepravu dlhých predmetov.
Napriek tomu, že rázvor je približne o 9 cm kratší než v prípade Škody Kodiaq a karoséria je o 7 cm kratšia, zadná časť ponúka veľkorysý priestor. Aj pasažier vysoký 188 cm má dostatok miesta na nohy, šírku v oblasti lakťov aj rezervu nad hlavou. Zadná lavica umožňuje výrazné nastavenie sklonu operadla, takže CR-V je vhodné aj na dlhšie cesty.
Posed vzadu je nezvyčajne vysoký, čo zlepšuje výhľad, hoci vyšším cestujúcim môže chýbať približne centimeter pod stehnami. Sedáky majú primeranú dĺžku. Materiály v zadnej časti pôsobia kvalitne, väčšina kontaktných plôch je mäkčená alebo potiahnutá koženkou. Nechýbajú dva výduchy ventilácie, dva porty USB-C a lakťová opierka. Držiaky nápojov sú však len jednoduché plastové výlisky bez aretácie.
Neobvyklou a veľmi užitočnou výbavou je výškové nastavenie bezpečnostných pásov aj na zadných sedadlách. Rodičia ocenia dobre prístupné úchyty Isofix a zadné dvere otvárané takmer do pravého uhla, čo uľahčuje manipuláciu s detskou sedačkou. Praktické je aj vyhradené vnútorné spätné zrkadlo na kontrolu detí.
Interiér zostáva verný klasickému ovládaniu. Klimatizácia má tri samostatné otočné ovládače a fyzické tlačidlá, takže jej obsluha je jednoduchá aj počas jazdy. Rovnako dobre funguje volant s hardvérovými tlačidlami a rolovacími ovládačmi. Ergonomicky je kabína vydarená a vodič sedí vo vysokej, prirodzenej polohe.
Slabšou stránkou je infotainment. Displej pôsobí v súčasnosti malým dojmom, menu má zastaranejšiu grafiku a pomalšie pôsobí aj zobrazovanie parkovacej kamery. K dispozícii je 360-stupňový pohľad vytvorený zo štyroch kamier, jeho kvalita a grafické spracovanie však zaostávajú za novšími konkurentmi.
Digitálny prístrojový panel je naopak prehľadný a poskytuje dostatok údajov o spotrebe, fungovaní hybridného systému a efektivite jazdy. Testované vozidlo malo head-up displej, elektricky nastaviteľné predné sedadlá s pamäťou, vyhrievanie všetkých štyroch sedadiel a ventiláciu predných sedadiel. Nechýbala bezdrôtová nabíjačka, dostatok odkladacích priestorov ani kolenné airbagy pre vodiča a spolujazdca.
Veľkou prednosťou je výhľad z auta. Tenké predné stĺpiky a spätné zrkadlá umiestnené nižšie a bližšie k vodičovi vytvárajú veľký priestor medzi zrkadlom a stĺpikom. Výhľad šikmo dopredu aj kontrola okolia vozidla sú preto nadpriemerne dobré.
Pod prednou kapotou pracuje atmosférický benzínový štvorvalec v Atkinsonovom cykle. V testovanej full-hybridnej sústave je dôležitý najmä elektromotor s výkonom 135 kW a krútiacim momentom 335 Nm. Systém väčšinou funguje ako sériový hybrid: spaľovací motor vyrába elektrinu a kolesá poháňa elektromotor. V určitých situáciách sa benzínový motor pomocou spojky pripojí a poháňa kolesá priamo.
Prevodovka označovaná ako e-CVT nemá s klasickou CVT konštrukciou veľa spoločného. Jej prejav je kultivovaný a reakcia na plynový pedál príjemnejšia než pri niektorých konkurenčných hybridoch. V meste sú rozjazdy svižné a pri predbiehaní či výjazdoch z kruhových objazdov má auto dostatok výkonu.
Pri vyšších rýchlostiach však dynamika slabne. Do približne 90 % bežných situácií je pohon dostatočný, no pri akcelerácii zo 100 až 130 km/h už vodič cíti, že by sa hodil vyšší výkon alebo krútiaci moment. Motor síce reaguje ochotne, ale po zvýšení otáčok neprichádza výraznejší výkonový prírastok.
Spotreba zodpovedá charakteru hybridu. Na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h treba počítať približne s 9 l/100 km, pri veľmi jemnej práci s plynom sa dá dostať k 8,5 l/100 km. V meste sa spotreba môže pohybovať okolo 5 l/100 km, na okresných cestách približne medzi 6 a 7,2 l/100 km. Práve mesto a okresky sú pre tento pohon vhodnejšie než dlhé diaľničné presuny.
Podvozok patrí k najväčším prednostiam CR-V. Testovaný full hybrid používa klasické tlmiče, zatiaľ čo plug-in hybrid má adaptívny podvozok s komfortným režimom. Napriek tomu dokáže full hybrid veľmi presvedčivo filtrovať nerovnosti. Pomáhajú mu aj 18-palcové kolesá s vysokým profilom pneumatík, ale rozhodujúce je kvalitné naladenie podvozka.
Auto zvláda aj výrazné priečne nerovnosti bez tvrdých rázov do kabíny. Zároveň sa v zákrutách príliš nenakláňa a drží stabilnú stopu. Hoci nejde o športové SUV a výkon by mohol byť vyšší, na kľukatých cestách dokáže vodiča potešiť. Riadenie poskytuje citeľnú spätnú väzbu, čo v súčasnosti nie je samozrejmosťou a zvyšuje pocit kontroly pri núdzovom vyhýbaní aj bežnej jazde.
Jedným z mála výraznejších nedostatkov je odhlučnenie. Pri diaľničnej rýchlosti je v kabíne počuť najmä hluk od kolies a podvozka, čiastočne aj od strechy. Ani zdvojené akustické sklá a dodatočné izolačné materiály nedokážu úplne odstrániť ruch, ktorý môže po čase unavovať.
Asistenčné systémy fungujú presvedčivo. Adaptívny tempomat s udržiavaním v strede jazdného pruhu pracuje plynulo a vozidlo dokáže aj samo meniť jazdný pruh. Pri aktivácii smerovky doprava sa na displeji infotainmentu zobrazí obraz z priestoru pri pravom spätnom zrkadle. Podobné riešenie používa aj Hyundai, no umiestnenie v stredovom displeji môže byť prirodzenejšie než zobrazovanie v prístrojovom štíte.
Plne vybavená testovaná verzia s full-hybridným pohonom a pohonom všetkých kolies stojí niečo vyše 50 000 €. V porovnaní so Škodou Kodiaq, Volkswagenom a ďalšími SUV nejde o zanedbateľnú sumu, no výbava, priestor, komfortný podvozok a jazdný prejav tvoria presvedčivý celok. CR-V nie je najmodernejšie pôsobiacim autom v oblasti infotainmentu ani najúspornejším vozidlom na diaľnici, jeho silnou stránkou je však vyváženosť a každodenná použiteľnosť.
BYD Dolphin Surf je malý elektrický hatchback s dĺžkou necelé štyri metre. Na slovenskom trhu patrí medzi cenovo najdostupnejšie elektromobily. Ponúka sa vo verziách Active, Boost a Comfort, pričom testovaný exemplár predstavuje najvyššiu a zároveň najvýkonnejšiu konfiguráciu.
Verzia Comfort má batériu s kapacitou 43,2 kWh, elektromotor s výkonom 115 kW, teda približne 145 koní, a krútiaci moment 220 Nm. Maximálna rýchlosť je 150 km/h. Deklarovaný dojazd sa pohybuje tesne pod hranicou 300 kilometrov.
Základná verzia Active využíva batériu s kapacitou 30 kWh a motor s výkonom 88 kW. Prostredná verzia Boost má väčšiu, 43,2-kWh batériu, no výkon približne 78 kW. Jej cena sa pohybuje okolo 23 000 €, zatiaľ čo základ začína tesne pod 19 000 €. Boost preto môže byť rozumnou voľbou pre väčšinu záujemcov: ponúkne dlhší dojazd než Active, stále dostatočný výkon a približne o 3 000 € nižšiu cenu než testovaný model Comfort.
Na rýchlonabíjačke zvládne Dolphin Surf nabíjanie výkonom do 85 kW. V praxi sa výkon podľa konkrétnej stanice pohyboval približne medzi 60 a 80 kW, takže doplnenie energie netrvá neprimerane dlho. Charakter auta však skôr počíta s nabíjaním doma a rýchlonabíjanie bude dôležité najmä pri príležitostných dlhších cestách.
Silnou stránkou je nízka spotreba. V meste sa počas testu pohybovala okolo 12,5 kWh/100 km, a to aj pri približne 40-stupňových horúčavách a intenzívne používanej klimatizácii. Pri kombinácii okresných ciest a diaľnice bola spotreba približne 15 až 16 kWh/100 km. Vzhľadom na veľkosť auta a jeho predpokladané mestské využitie je dojazd plne postačujúci.
Výkon testovanej verzie je dostatočný aj pri plnom zaťažení. Auto zrýchľuje svižne a zvláda aj predbiehacie manévre, hoci jeho prioritou nie je športová jazda. Riadenie je výrazne preposilované a podvozok pôsobí komfortne. Karoséria sa v zákrutách viac nakláňa, no nerovnosti zvláda pomerne dobre. Od malého mestského elektromobilu sa očakáva skôr pokojná a jednoduchá prevádzka než agilita – a presne tak Dolphin Surf pôsobí.
Exteriér kombinuje zaoblené tvary s pomerne športovo pôsobiacou zadnou časťou. Zaujímavým prvkom je zadné krídlo a výraznejší difúzor v nárazníku. Užšie pneumatiky síce pomáhajú dojazdu a spotrebe, z dizajnového hľadiska však nepôsobia tak výrazne ako širšie kolesá.
Vyššia karoséria prináša veľmi dobré nastupovanie. Dvere sa otvárajú do veľkého uhla a výrezy sú široké, čo ocenia seniori, ľudia so zdravotnými obmedzeniami aj rodičia pri manipulácii s deťmi. Zadné sedadlá sú umiestnené v príjemnej výške.
Interiér je úzky, no účelne usporiadaný. Vzadu sa pohodlne odvezú dvaja dospelí, pričom rovná podlaha bez stredového tunela zvyšuje praktickosť. Trojica cestujúcich by už vzhľadom na šírku vozidla veľa komfortu nemala. Vpredu je posed vyšší, sedadlá ponúkajú slušné bočné vedenie a vo výbave Comfort sú elektricky nastaviteľné.
Batožinový priestor má objem 308 litrov. Nie je príliš dlhý, ale je hlboký a vysoký, takže vzhľadom na rozmery vozidla dokáže pojať prekvapivo veľa. Zmestí sa sem bežný nákup alebo menší kočík, no veľká rodinná batožina či rozmerný kočík už presahujú možnosti auta.
Palubná doska ponúka dostatok odkladacích priestorov a nechýba bezdrôtové nabíjanie telefónu. Centrálny displej možno otáčať medzi horizontálnou a vertikálnou polohou. Režim na výšku môže byť praktický pre lepší periférny prehľad a nie je iba dizajnovou zvláštnosťou.
Ergonómia je vo väčšine oblastí vydarená, no niekoľko ovládacích prvkov si vyžaduje zvyk. Volič jazdy dopredu, dozadu a neutrál je umiestnený na stredovej konzole. Parkovacia poloha sa aktivuje bočným tlačidlom, čo nemusí byť každému prirodzené. Klimatizácia má vlastné tlačidlá, časť funkcií však treba ovládať cez displej.
Dolphin Surf dáva najväčší zmysel ako druhé auto v rodine alebo ako vozidlo na každodenné mestské a prímestské presuny. Ideálnymi používateľmi sú ľudia, ktorí bývajú v dome alebo majú prístup k nabíjaniu v garáži a väčšinu jázd absolvujú v okolí svojho bydliska. Nízka spotreba a domáce nabíjanie môžu znamenať nízke prevádzkové náklady.
Využitie nájde aj u seniorov, ktorým prospeje jednoduché ovládanie, pohodlné nastupovanie a dobrý výhľad. Praktické môže byť tiež pre firmy ako vozidlo na krátke služobné trasy. Na pravidelné diaľničné cestovanie, dovolenky alebo pre početnú rodinu však jeho malé rozmery, obmedzený batožinový priestor a dojazd nie sú ideálne.
Nová, v poradí deviata generácia modelu Toyota Hilux prichádza približne po desiatich rokoch aj v čisto elektrickej verzii. Ide o pomerne nezvyčajnú kombináciu: pracovný pick-up s rámovou konštrukciou, pohonom všetkých kolies a schopnosťami v teréne, ktorý však využíva elektromotory a batériu. Elektrický Hilux neprináša najlepší dojazd ani najväčšiu kapacitu batérie v segmente, jeho prioritou zostáva praktickosť a odolnosť.
Rozmerovo sa elektrický Hilux od spaľovacej verzie takmer nelíši. Na dĺžku meria 5 320 mm, je široký niečo vyše 1 850 mm, vysoký 1 845 mm a rázvor má 3 085 mm. Batéria je uložená v zosilnenom a zakrytom pomocnom ráme, aby bola chránená pri práci v teréne, prejazde cez kamene alebo kontakte s prekážkami pod vozidlom.
Predný nájazdový uhol zostal na hodnote 29 stupňov, zadný sa mierne zlepšil na 25 stupňov. Najväčším kompromisom je svetlá výška. Kým naftová verzia ponúka približne 31 cm, elektromobil má iba niečo viac než 21 cm. Prejazdový uhol preto klesol na 20 stupňov. Pri bežnej jazde mimo asfaltu to nemusí byť problém, v hlbokých koľajach alebo blate však môže elektrická verzia naraziť na svoje limity. Brodivosť zostala na veľmi dobrej hodnote 700 mm.
Nákladný priestor má rovnaké rozmery ako pri ostatných verziách: dĺžku 1 555 mm, šírku 1 540 mm, 1 100 mm medzi blatníkmi a výšku 480 mm. Príslušenstvo z predchádzajúceho Hiluxu by preto malo byť kompatibilné. Novinkou sú schodíky po stranách a vzadu, ktoré uľahčujú prístup na korbu. Chýba však vlastné osvetlenie korby a elektrická zásuvka priamo v nákladnom priestore.
Užitočné zaťaženie elektrickej verzie dosahuje 633 kg a príves môže mať hmotnosť do 1 600 kg. Vozidlo samo váži približne 2,4 tony. V kabíne sa však nachádza 220-voltová zásuvka s výkonom až 1 500 W, takže elektrické náradie možno používať priamo z auta. Kábel však treba viesť cez otvorené okno alebo dvere.
Interiér pôsobí robustne, ale rozhodne nie spartánsky. Nejde o pracovné auto, ktoré by bolo možné jednoducho umyť hadicou. Ponúka vyhrievané sedadlá, vyhrievaný volant, množstvo odkladacích priestorov, USB-C konektory a fyzické ovládanie klimatizácie. To je v tejto kategórii stále praktickejšie než ovládanie všetkých funkcií cez dotykový displej.
Pred vodičom aj v strede palubnej dosky sú displeje s uhlopriečkou 12,3 palca. Spracovanie zodpovedá modernému osobnému autu, no zároveň zostáva účelné a odolné. Vpredu nechýbajú asistenčné systémy vrátane adaptívneho tempomatu, ktorý dokáže vozidlo úplne zastaviť.
Vzadu je priestor typicky kompromisný pre pick-up. Pri výške vodiča 1,97 metra zostáva pri sedení za sebou dostatok miesta na kolená, približne päť až sedem centimetrov, no pri úplne vzpriamenom posede je obmedzený priestor nad hlavou. K dispozícii je robustná lakťová opierka s držiakmi na nápoje, dva USB-C konektory a háčik s nosnosťou 4 kg. Náradie na výmenu kolesa je umiestnené pod vyklápacím zadným sedákom.
O pohon sa starajú dva elektromotory, po jednom na každej náprave. Predný poskytuje 112 koní a 200 Nm, zadný 175 koní a 269 Nm. Celkový výkon dosahuje 196 koní. Silnejší zadný motor dáva pri pick-upe zmysel, pretože zadná náprava býva pri zaťažení korby viac namáhaná.
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá menej než desať sekúnd a maximálna rýchlosť je 140 km/h. Vyššia maximálna rýchlosť, napríklad 160 km/h, by bola na diaľnici príjemnejšia, no pri pracovnom zameraní vozidla nejde o zásadný nedostatok. Pohon všetkých kolies je stály a elektronika dokáže rozdeľovať krútiaci moment od pomeru 100:0 v prospech prednej nápravy až po 0:100 v prospech zadnej.
Vzadu sa nachádza náprava De Dion s listovými pružinami. Elektromotor je vďaka tomuto riešeniu uložený priamo v ráme, nie na zavesení kolies, takže sa nezvyšuje neodpružená hmotnosť. Ide o staršiu, ale v tomto prípade účelnú konštrukciu, ktorá sa používa aj pri niektorých moderných terénnych vozidlách.
Na pomery pick-upov jazdí elektrický Hilux prekvapivo dobre. Predná lichobežníková náprava, 17-palcové kolesá s pneumatikami rozmeru 265/65 a nové elektrické riadenie vytvárajú skôr dojem SUV než neohrabaného pracovného auta. Riadenie je presné a stabilné aj na poľnej ceste. Vozidlo netreba neustále korigovať volantom v koľajach a na nerovnostiach.
Rámová konštrukcia však znamená, že menšie nerovnosti sa do kabíny prenášajú výraznejšie. To platí na rozbitej asfaltke aj na poľnej ceste. Komfort preto nie je na úrovni klasického osobného SUV, hoci v rámci pick-upov ide o veľmi kultivovaný prejav.
Elektrický pohon zároveň prináša vynikajúci akustický komfort. Aerodynamický hluk vo vyšších rýchlostiach počuť, no chýba hluk spaľovacieho motora a prevodovky. Elektrický Hilux tak patrí medzi najtichšie pick-upy na trhu.
V teréne sa ukázalo, že hlavným obmedzením nie je elektrický pohon, ale znížená svetlá výška a dlhý rázvor. Pri bežnom krížení náprav zvládol Hilux prekážku bez väčšieho zaváhania. Keďže elektromobily nemajú klasické diferenciály, režim Mogul pomocou pribrzďovania jednotlivých kolies simuluje ich funkciu a obmedzuje preklz.
Pri extrémnejšom krížení náprav sa už prejavila nižšia svetlá výška a vozidlo sa dotklo spodnou časťou prahu. Na vlnách však prešiel bez kontaktu s podkladom a zvládol aj strmšie výjazdy so zastavením v kopci. Režim Dirt jemnejšie dávkuje krútiaci moment a pomáha obmedziť pretáčanie kolies. Asistent zjazdu z kopca dokázal vozidlo bezpečne spomaliť bez použitia pedálov.
Výhodou elektromobilu v teréne je okamžitý nástup krútiaceho momentu, plynulé dávkovanie výkonu a absencia spojky, vysokých otáčok či rizika prehriatia spaľovacieho motora. Pri zjazde môže navyše pomáhať rekuperácia, ktorá šetrí brzdy. Test prebehol bez nákladu a na cestných pneumatikách, takže výsledky nemožno úplne preniesť na maximálne zaťažené vozidlo alebo náročnejší povrch.
Batéria má celkovú kapacitu 59,2 kWh, využiteľných je 54 kWh. Homologovaný dojazd podľa WLTP dosahuje približne 260 km v kombinovanom režime a pri nízkych rýchlostiach môže byť až 380 km. V bežnej prevádzke je však realistické počítať približne s 200 km bez toho, aby vodič riskoval jazdu na posledné percentá kapacity.
Spotreba sa pohybuje okolo 21 kWh/100 km pri bežnej jazde, na diaľnici môže stúpnuť až k 38 kWh/100 km. Elektrický Hilux preto nie je vhodný ako univerzálne rodinné auto na dlhé trasy. Zmysel dáva najmä firmám a živnostníkom, ktorí jazdia kratšie trasy, prevážajú náklad a potrebujú sa pohybovať po nespevnených cestách.
Maximálny nabíjací výkon jednosmerným prúdom je tabuľkovo 125 kW, pričom krátkodobo môže dosiahnuť približne 150 kW. Nabitie z 10 na 80 percent trvá menej než 30 minút. Pri domácom alebo firemnom nabíjaní podporuje striedavý prúd s výkonom 10 kW. Vzhľadom na menšiu batériu a pracovné využitie bude v praxi často najvhodnejšie pravidelné nabíjanie z wallboxu.
Elektrický Hilux je dostupný vo výbavách Life a Executive. Cena začína na 53 600 € bez DPH. Pre súkromného zákazníka tak po započítaní dane presiahne 65 000 €. Ide o vysokú sumu, najmä keď vozidlo neponúka najväčšiu batériu, najdlhší dojazd ani najrýchlejšie nabíjanie v malej skupine elektrických pick-upov dostupných v Európe.
Jeho silnou stránkou však nie sú tabuľkové prvenstvá, ale kombinácia rámovej konštrukcie, pracovnej korby, nosnosti, ťažnej kapacity, terénnej priechodnosti a tichého elektrického pohonu. V porovnaní s naftovým Hiluxom stráca najmä svetlou výškou a dojazdom, no získava kultivovanejšiu jazdu, okamžitú odozvu a jednoduchšie dávkovanie výkonu v teréne.
Škoda Peaq predstavuje technologický vrchol značky a jej prvé skutočne veľké SUV. Dôvodom jeho vzniku je najmä úspech modelu Kodiaq, pri ktorom približne 40 % zákazníkov volí sedemmiestne prevedenie. Peaq preto ponúka veľké rozmery, tri rady sedadiel a elektrický pohon. Zároveň prináša nový dizajnový jazyk Modern Solid, ktorý debutoval na menšom modeli Epiq.
Peaq meria približne 4,9 metra a jeho rázvor sa blíži k trom metrom. V kabíne je dostatok priestoru v oboch prvých radoch aj v treťom rade. Posledný rad je použiteľný pre dospelých, hoci na dlhé cesty nebude taký komfortný ako predné sedadlá. Ide však o plnohodnotné sedemmiestne auto, nie iba o príležitostné núdzové sedačky.
Silnou stránkou zostáva batožinový priestor. Sedemmiestna verzia ponúka približne 300 litrov, po sklopení tretieho radu sa objem zväčší na približne 950 litrov. Keďže ide o elektromobil, pod prednou kapotou vznikol aj menší predný kufor. Má objem 37 litrov a možno doň uložiť nabíjacie káble alebo kryt batožinového priestoru.
Exteriér pôsobí uhladene, jednoducho a zároveň dominantne. V porovnaní s menším Epiqom aj so súrodencami so spaľovacím motorom Peaq jasne ukazuje svoje rozmery. Športovo orientovaný paket Sportline pridáva najmä vizuálne prvky, športové sedadlá a dvojfarebné lakovanie, no nejde o výraznú úpravu jazdných vlastností.
V ponuke sú dve výkonové verzie s výkonom 210 a 220 kW, teda približne 286 a 300 koní. Testované vozidlo malo pohon všetkých kolies. Batéria má kapacitu 91 kWh brutto a 86 kWh netto. Najúspornejšia verzia môže podľa výrobcu dosiahnuť dojazd až 640 kilometrov.
Konkrétne testované auto však malo veľké 21-palcové kolesá a pohon všetkých kolies, ktoré dojazd znižujú. Menšie disky by podľa skúsenosti z jazdy priniesli nielen lepší dojazd, ale aj viac komfortu a nižšiu hlučnosť. Veľké kolesá navyše neprinášajú zásadný vizuálny prínos, ktorý by vyvážil ich nevýhody.
Nabíjanie z 10 na 80 percent má podľa údajov výrobcu trvať 28 minút. Súčasťou technickej výbavy sú aj funkcie V2L a V2H. Prvá umožňuje napájať externé spotrebiče, napríklad náradie, prostredníctvom 230-voltovej zásuvky. V2H umožňuje v určitých podmienkach využívať batériu ako zdroj energie pre domácnosť. Plný význam týchto funkcií však závisí od konkrétnej elektroinštalácie a potrebného príslušenstva.
Elektrický pohon prináša aj bubnové brzdy na zadnej náprave. Hoci nepôsobia tak atraktívne ako kotúče, pri elektromobile môžu byť praktickým riešením s menšími nárokmi na údržbu, keďže zadné brzdy sa pri rekuperácii používajú menej často.
Interiér pokračuje v jednoduchom a čistom dizajne exteriéru. Škoda sa nesnažila vytvoriť kabínu plnú dekorácií, ale skôr pokojné a prehľadné prostredie. Prístrojový panel pred vodičom ponúka širšie možnosti úprav zobrazenia než v predchádzajúcich modeloch.
Stredový displej je po prvý raz v modeli značky umiestnený na výšku. Takéto riešenie dobre nadväzuje na stredovú konzolu a poskytuje dostatok priestoru pre navigáciu aj ďalšie funkcie. Ovládanie však nie je postavené výhradne na dotykovej obrazovke. Najčastejšie používané funkcie, napríklad klimatizácia, jazdné režimy či asistenčné systémy, majú samostatné fyzické ovládače.
Testovaný automobil mal príplatkový balík Relax. Jeho súčasťou sú komfortné ergonomické sedadlá s masážou, odvetrávaním a opierkou hlavy v podobe vankúšika. Spolujazdec má k dispozícii aj výsuvnú oporu stehien. Praktickým detailom je stolík ukrytý v lakťovej opierke, ktorý možno rýchlo rozložiť na prácu alebo občerstvenie.
Za príplatok je možné získať tepelné čerpadlo, adaptívny podvozok DCC a ťažné zariadenie. Peaq dokáže ťahať príves s hmotnosťou až dve tony, čo je na elektromobil tejto veľkosti výrazná hodnota. K dispozícii je aj audiosystém Sonos so 16 reproduktormi. Ozvučenie je dobre počuteľné v celej kabíne vrátane tretieho radu, hoci audiofilov pravdepodobne neuspokojí na úrovni špecializovaných systémov.
Napriek hmotnosti presahujúcej dve tony dokáže Peaq svoju veľkosť dobre maskovať. Riadenie má na pomery elektrických SUV príjemnú spätnú väzbu a nepôsobí úplne odťažito ani gumovo. Podvozok je stabilný a pri rýchlejšej jazde poskytuje dostatok istoty.
Peaq však nie je športové auto. Jeho hlavnou doménou je komfortná a pokojná jazda, najmä na dlhších trasách. Na kvalitných cestách zvláda aj svižnejšie tempo bez nepríjemného nakláňania, no rozmery a hmotnosť nemožno úplne skryť. S príplatkovým podvozkom DCC by mal byť komfort ešte lepší.
Najvýraznejším zdrojom hluku pri testovanom aute boli pneumatiky na 21-palcových kolesách. Inak zostáva kabína aj vo vyšších rýchlostiach dobre odhlučnená. Brzdový pedál a správanie podvozka pôsobia prirodzene a vodič môže občas zabudnúť, aké veľké auto v skutočnosti riadi.
Popri Peaqu predstavuje Epiq vstupnú bránu do elektrickej ponuky Škody. Ide o podstatne menšie auto s odlišným zameraním, určené najmä do mesta a prímestských oblastí. Napriek nižšej cene využíva rovnaký dizajnový smer Modern Solid a podobne jednoduchý interiér.
Epiq bude dostupný s batériou s kapacitou 38,5 kWh alebo 55 kWh. Dojazd má byť približne 310, respektíve až 440 kilometrov. Výkonové verzie siahajú od 85 do 155 kW. Testovaná silnejšia verzia mala podľa hodnotenia dostatok výkonu aj na horské cesty, pričom poháňa predné kolesá. Na rozdiel od Peaqu môže byť Epiq iba s predným pohonom. Pre mestské a rodinné využitie to však môže byť rozumnejšie riešenie, ktoré zároveň umožňuje efektívnejšie využiť priestor v kabíne a kufri.
Vstupná cena Epiqu sa v recenzii uvádza približne 25 000 €, pričom akciová cena môže začínať okolo 23 000 €. Testovaná lepšie vybavená verzia sa pohybuje tesne pod hranicou 30 000 €. Aj základné prevedenie má podľa hodnotenia poskytovať dostatočne kompletný základ, hoci konkrétna výbava a ceny sa môžu líšiť podľa trhu.
Chery Tiggo 4 je mestský crossover, ktorý svojimi rozmermi dobre zapadá do mestskej premávky, no zároveň sa snaží fungovať aj ako jediné auto v rodine. Recenzovaný model kombinuje spaľovací motor s elektromotorom a zaujme nízkou spotrebou, priestranným interiérom aj komfortným naladením.
Vzhľad Tigga 4 vychádza z aktuálneho dizajnového jazyka značky. Pôsobí moderne a dostatočne európsky, bez výrazných prvkov, ktoré by ho na prvý pohľad jednoznačne identifikovali ako čínske auto. Crossover zaujal aj okoloidúcich, ktorí sa oň zaujímali napriek tomu, že ho nepoznali.
Rozmermi zostáva vhodný do mesta a nemal by mať problém s parkovacími boxmi. Nechýba vyššia svetlá výška ani plastové ochranné prvky okolo karosérie. Pri pohľade spod vozidla však vidieť niekoľko komponentov, ktoré vystupujú nižšie, než by vzhľad auta naznačoval. Na bežné obrubníky a ľahší nespevnený terén je pripravené, na náročnejšie terénne používanie však nie.
Batožinový priestor zostáva využiteľný aj pri obsadení zadných sedadiel. Po sklopení operadiel vznikne prakticky rovná podlaha, čo je užitočný bonus. Elektrifikácia si však vyžiadala výrazný hrb v podlahe. Napriek tomu konštruktéri podľa recenzie dobre využili rázvor vozidla.
Interiér pôsobí premyslene a ponúka výbavu, ktorú vodič pri komfortnom cestovaní reálne potrebuje. Oceňovaná je najmä ergonómia: ovládacie prvky majú logické umiestnenie a vodič sa v aute rýchlo zorientuje aj bez dlhého zoznamovania.
Zdvihnutá stredová konzola a vhodne umiestnená lakťová opierka vytvárajú pohodlnú polohu za volantom. Sedadlo aj volant majú dostatočný rozsah nastavenia vo výške i pozdĺžnom smere, takže správnu a bezpečnú pozíciu si nájdu vodiči rôznej postavy.
Odkladacích priestorov je dostatok. Veľká schránka v spodnej časti stredovej konzoly ponúka miesto na viacero predmetov a nachádzajú sa v nej aj nabíjacie porty. Jej nevýhodou je absencia pogumovania, takže uložené veci sa počas jazdy môžu posúvať. Menšie priehradky s pogumovaným povrchom sú v tomto smere praktickejšie.
Palubná doska má vlastný dizajn a nepôsobí ako kópia riešení z iných áut. Kritiku si zaslúži použitý klavírny lak. Zachytáva odtlačky, môže sa ľahko poškriabať a pri určitom osvetlení sa leskne natoľko, že zhoršuje čitateľnosť piktogramov.
Na zadných sedadlách je pri sedení „za sebou“ dostatok priestoru na kolená aj nad hlavou. Tiggo 4 tak svojou priestrannosťou dokáže plniť úlohu rodinného auta lepšie, než by sa od mestského crossovera očakávalo.
Pohon kombinuje spaľovací agregát s elektromotorom. Vďaka tomu nejde iba o mestské auto s obmedzeným akčným rádiusom. Celkový dojazd sa podľa recenzie pohybuje približne okolo 800 až 900 kilometrov, pričom spaľovací motor si na 100 kilometrov vypýta približne 6 litrov alebo aj menej.
Riadenie spolupráce oboch motorov je v bežnej premávke vydarené. Vozidlo preferuje elektrický pohon, vďaka čomu reaguje na akcelerátor okamžite, pôsobí pokojne a jazda je plynulá. V meste sa spaľovací motor pripája bez citeľných trhnutí a bez potreby zásahu vodiča.
Na diaľnici bolo jeho zapojenie menej predvídateľné. Pri vyššej rýchlosti sa spaľovací motor aktivoval vo vysokých otáčkach a v kabíne sa náhle ozval. Nešlo však o výrazne nepríjemný prejav, keďže interiér je dobre odhlučnený. Skôr prekvapil náhly charakter zmeny než samotná hlučnosť.
Tiggo 4 je nastavené predovšetkým komfortne. Podvozok je mäkký a poddajný, dobre filtruje nerovnosti a v kombinácii s pneumatikami s vysokým profilom ponúka pohodlnú jazdu v meste aj mimo neho.
V zákrutách sa prejavuje výrazná nedotáčavosť. Keďže nejde o športový crossover, ale o komfortný mestský všeumelec, tento charakter nepredstavuje zásadný problém. Auto vodiča skôr upokojuje než nabáda k dynamickej jazde.
Výsledkom je presvedčivý kompromis medzi mestskou obratnosťou, diaľničnou použiteľnosťou a nízkou spotrebou. Tiggo 4 nepôsobí ako špecialista na jednu oblasť, ale ako univerzálne auto, ktoré zvláda každodenné dochádzanie, rodinné využitie aj dlhšie trasy.
