Lynk & Co 08 je vlajková loď čínskej značky patriacej do koncernu Geely, ktorý zastrešuje aj Volvo a Polestar. Ide o takmer päťmetrové SUV typu plug-in hybrid. Hoci pochádza z Číny, jeho technika, spracovanie a jazdný prejav sú výrazne ovplyvnené európskym vývojom.
Model 08 patrí medzi najvýraznejšie SUV vo svojej triede. Čistá silueta pripomínajúca kupé, 21-palcové kolesá, bezrámové okná a netradične umiestnené spätné zrkadlá vytvárajú veľmi moderný celok. Predná časť nepotrebuje klasickú masku chladiča. Charakteristickým prvkom je svetelný podpis s dennými LED svetlami prepojenými so smerovkami, zatiaľ čo hlavné matrix LED svetlomety sú umiestnené nižšie.
Vzadu pokračuje dizajn výraznými LED svetlami po celej šírke karosérie. Čierne plastové ochranné prvky vyzerajú atraktívne, no pri jazde môžu byť náchylné na poškodenie od odlietavajúcich kamienkov. Praktickosť zvyšuje objem batožinového priestoru 540 litrov. Po sklopení zadných operadiel, ktoré vytvoria takmer rovnú plochu, sa zväčší na 1 254 litrov. V porovnaní s niektorými konkurentmi však základný objem nie je mimoriadne veľký.
O pohon sa stará plug-in hybridná sústava s batériou s kapacitou 39,6 kWh. Spaľovacím základom je 1,5-litrový preplňovaný štvorvalec s výkonom 137 koní, ktorý spolupracuje s elektromotorom s výkonom 208 koní a trojstupňovou automatickou prevodovkou. Celkový výkon systému dosahuje 257 kW, teda 345 koní, a maximálny krútiaci moment 580 Nm. Poháňané sú predné kolesá. Na domácom trhu existuje aj verzia s pohonom všetkých kolies a druhým elektromotorom na zadnej náprave; tá by mala byť dostupná aj u nás.
Podľa metodiky WLTP dokáže 08 prejsť v čisto elektrickom režime až 200 kilometrov. Počas testu sa v zimných podmienkach podarilo opakovane dosiahnuť približne 170 kilometrov, čo je na plug-in hybrid veľmi dobrý výsledok. Nabitie batérie na 80 percent trvá približne 30 minút. Nabíjať možno zo zásuvky, rekuperáciou aj pomocou spaľovacieho motora.
Pri pravidelnom nabíjaní môže auto väčšinu každodenných jázd absolvovať bez použitia benzínu. Po vybití batérie sa spotreba pohybuje približne okolo 6,5 l/100 km. Nádrž s objemom 60 litrov zároveň umožňuje absolvovať dlhé trasy bez obáv z nedostatku energie.
Vďaka rázvoru presahujúcemu 2,8 metra ponúka kabína veľa priestoru. Interiér pôsobí luxusne, materiály sú príjemné na dotyk a spracovanie je veľmi precízne. Výrazné ambientné osvetlenie dotvára modernú atmosféru. Predné sedadlá čalúnené mäkkou syntetickou kožou sú vyhrievané a ventilované, pričom môžu byť vybavené aj masážnou funkciou. Vyhrievanie nechýba ani vzadu.
Na zadných sedadlách majú dospelí dostatok miesta na kolená aj nad hlavou. Praktickú stránku interiéru podporujú odkladacie priestory, bezdrôtové nabíjanie telefónu a samostatná 60-wattová nabíjačka.
Dominantou palubnej dosky je veľký centrálny dotykový displej. Ovláda sa cez neho prakticky všetko vrátane klimatizácie, otvárania strechy či schránky pred spolujazdcom. Systém ponúka množstvo funkcií a veľké ikony, no úplná absencia klasických tlačidiel si vyžaduje zvyk. Pre nového používateľa nemusí byť ovládanie vždy intuitívne. Digitálny prístrojový štít pred vodičom je naopak prehľadný.
O ozvučenie sa stará systém Harman Kardon s 23 reproduktormi. Ponúka výrazné basy, hoci jeden z reproduktorov umiestnený pri čelnom skle môže pôsobiť trochu rušivo. Kabína je celkovo veľmi tichá a kvalitou materiálov i spracovania sa približuje etablovaným európskym značkám.
Auto sa po odomknutí a nastúpení pripraví na jazdu automaticky. Stačí sa pripútať, zvoliť smer jazdy a vyraziť. Jazdný prejav pripomína kombináciu Volva a Polestaru: podvozok je veľmi komfortný, zatiaľ čo riadenie pôsobí pevne, presne a miestami športovo. Model je postavený na platforme CMA, ktorú koncern Geely vyvinul v spolupráci s Volvom. Rovnaký technický základ využívajú napríklad Volvo XC40 a Polestar 2.
Podvozok výborne filtruje rozbité cesty, záplaty aj kanály. Napriek pohodlnému naladeniu nepôsobí príliš mäkko ani neisto. Ide skôr o SUV určené na kultivované a pokojné cestovanie než na športové naháňanie v zákrutách.
Výkon 345 koní umožňuje zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,8 sekundy. Maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 185 km/h. Spaľovací motor sa pripája podľa potreby a jeho činnosť je vďaka dobrému odhlučneniu len málo citeľná. Plynulé správanie prevodovky sprevádza absencia trhania aj nepríjemného akustického prejavu.
Matrix LED svetlomety dokážu meniť tvar svetelného kužeľa tak, aby neoslňovali protiidúcich vodičov, a zároveň sa natáčajú do zákrut. Bezpečnostnú výbavu dopĺňa 21 asistenčných systémov. Testované vozidlo získalo v európskych nárazových skúškach plný počet piatich hviezdičiek. Asistenčné funkcie však môžu byť nastavené príliš citlivo a pri každodennom používaní pôsobiť rušivo.
Základná verzia Core stojí v ČR 1 349 995 Kč, čo predstavuje približne 53 800 €. Testovaná výbava je približne o 100 000 Kč drahšia, teda približne 1 449 995 Kč alebo 58 000 €. Cenovo tak 08 mieri medzi väčšie plug-in hybridné SUV, pričom ponúka mimoriadne veľkú batériu a nadpriemerný elektrický dojazd.
Po jedenástich dňoch testovania pôsobí Lynk & Co 08 ako veľmi kultivované a pohodlné SUV, ktoré sa kvalitou spracovania a materiálmi dokáže vyrovnať, alebo dokonca prekonať viacerých európskych konkurentov. Jeho najväčšou prednosťou je spojenie elektrického dojazdu použiteľného na každodenné jazdenie s istotou spaľovacieho motora na dlhých trasách. Nedostatkami zostávajú najmä komplikovanejší infotainment, citlivé asistenčné systémy a nie úplne výnimočný objem batožinového priestoru.
BYD Atto 2 DM-i je kompaktné plug-in hybridné SUV, ktoré rozmermi mieri medzi Škodu Kamiq a Karoq. Na trh prichádza popri už dostupnej plne elektrickej verzii a jeho hlavnou výhodou má byť kombinácia elektrickej jazdy, nízkej spotreby a celkového dojazdu až 1 000 kilometrov.
Atto 2 DM-i meria 4,33 metra, takže je dlhšie než Škoda Kamiq s dĺžkou 4,24 metra, no o niečo kratšie než Škoda Karoq, ktorá meria 4,39 metra. Dizajn pôsobí skôr konzervatívne a uhladene. Karoséria nie je príliš zaoblená, no zároveň sa výrazne neodlišuje od súčasnej vlny čínskych SUV.
Predná maska je pomerne jednoduchá, zaujímavejšia je zadná časť s LED svetlami v tvare ležatých osmičiek. Celkovo auto pôsobí solídne a nadčasovo, hoci menej výrazne než napríklad Toyota Yaris Cross. Výber farieb je obmedzený na čiernu, bielu, sivú a tmavomodrú.
Interiér je minimalistický, prehľadný a na cenovú kategóriu pôsobí prekvapivo kvalitne. Dominantou je voľne stojaca 12,8-palcová dotyková obrazovka s rýchlymi reakciami a vydarenou grafikou. Systém využíva služby Google vrátane Máp a obchodu Google Play, takže je možné doinštalovať ďalšie aplikácie. Pripravuje sa aj hlasové ovládanie v slovenčine alebo češtine, v čase testu však ešte nebolo dostupné.
Na obrazovke sa dá vysunúť lišta s nastaveniami a priamymi voľbami. Praktické je najmä rýchle vypnutie asistenta čítania dopravných značiek či udržiavania v jazdnom pruhu. Klimatizáciu možno ovládať aj gestami tromi prstami. Teplota sa mení pohybom nahor alebo nadol, intenzita ventilátora pohybom do strán.
Auto má klasické štartovacie tlačidlo, no po odomknutí dokáže po stlačení brzdy a zaradení polohy D alebo R naštartovať automaticky. Funkciu možno vypnúť v menu. Digitálny prístrojový štít s uhlopriečkou 8,8 palca je dobre čitateľný a pochvalu si zaslúžia aj fyzické tlačidlá na volante.
Sedadlá sú pohodlné a vpredu aj vzadu je dostatok priestoru. Dospelý pasažier vysoký približne 180 centimetrov sa za podobne vysokým vodičom nebude sťažovať. Prostredné zadné miesto je však skôr núdzové. Batožinový priestor má podľa verzie 400 alebo 425 litrov, pričom časť objemu sa nachádza pod dvojitou podlahou. Po sklopení zadných sedadiel vznikne priestor s objemom 1 335 litrov. V porovnaní s čisto spaľovacími modelmi teda využiteľnosť kufra nie je výnimočná.
Techniku výrobca označuje ako Super Hybrid alebo skratkou DM-i. K dispozícii sú dve verzie. Základná Active má systémový výkon 122 kW a využiteľnú batériu s kapacitou 7,8 kWh. Silnejšia verzia Boost ponúka 156 kW a batériu s kapacitou 18 kWh.
Obe verzie používajú benzínový štvorvalec s objemom 1,5 litra a výkonom 70 kW. Elektromotor má samostatne výkon až 145 kW, no maximálny systémový výkon je nižší, pretože batéria nedokáže elektromotoru dodať všetku dostupnú energiu. Testovaná verzia Boost zvládne podľa metodiky WLTP približne 90 kilometrov čisto na elektrinu a celkový dojazd dosahuje 1 000 kilometrov.
Výrobca uvádza tepelnú účinnosť spaľovacieho motora až 43 percent. Papierová kombinovaná spotreba je 1,8 l/100 km, tá však predpokladá pravidelné nabíjanie a využívanie elektrického dojazdu. Pri dlhodobom jazdení bez nabíjania sa má pohybovať približne okolo 5,1 l/100 km.
Spolupráca spaľovacieho motora s elektromotorom je plynulá a kultivovaná. V meste jazdí vozidlo väčšinu času na elektrinu, takže je tiché a svižné. Pri dlhších trasách sa benzínový motor pripája nenápadne a spotreba sa podľa skúseností drží približne okolo 5 l/100 km.
Podvozok využíva vpredu vzpery McPherson a vzadu torznú priečku. Naladenie je skôr tuhšie, než by sa od kompaktného SUV očakávalo. Na kvalitnom asfalte funguje dobre, no na rozbitých okresných cestách a priečnych nerovnostiach sa karoséria občas citeľne rozhýbe. Plne elektrická verzia má vzadu viacprvkovú nápravu.
Riadenie je priame, ale vodičovi neposkytuje toľko spätnej väzby ako najlepšie európske konkurenčné modely. Atto 2 DM-i preto pôsobí skôr ako pohodlné a pokojné auto na bežné cestovanie než ako športovo orientované SUV.
Atto 2 DM-i sa má vyrábať v novej maďarskej továrni značky, čo môže zjednodušiť logistiku a skrátiť dodacie lehoty. V čase testu však predajná a servisná sieť BYD v Česku ešte nebola taká hustá ako pri etablovaných európskych alebo japonských značkách.
Základná verzia Active stojí v ČR 689 000 Kč, čo je približne 27 600 €. Silnejšia verzia Boost má cenníkovú cenu 769 000 Kč, približne 30 800 €. V pôvodnom trhu sa uvádzali aj časovo obmedzené uvádzacie ceny, tie však nemožno považovať za trvalú súčasť cenníka.
Škoda Kamiq síce neponúka taký výkonný pohon ani plug-in hybridnú techniku, no jej najvýkonnejšia verzia má 110 kW a s automatickou prevodovkou začína približne na 634 900 Kč, teda na cca 25 400 €. Atto 2 DM-i tak cenou vstupuje do oblasti bežných spaľovacích konkurentov, pričom ponúka výrazne zložitejší hybridný systém.
Na celé vozidlo sa poskytuje záruka šesť rokov alebo 150 000 kilometrov. Batéria má samostatnú záruku osem rokov alebo 250 000 kilometrov.
Nový Škoda Epiq je kompaktný elektrický crossover, ktorý sa v ponuke značky postaví pod model Elroq. Nejde o facelift existujúceho auta, ale o nový model a vstupnú elektrickú alternatívu značky. Napriek menším vonkajším rozmerom sľubuje praktickosť, nízku spotrebu a výbavu porovnateľnú s väčšími elektromobilmi.
Epiq je približne o 30 centimetrov kratší než Elroq, pričom jeho rázvor je kratší asi o 16 centimetrov. To sa prejavuje najmä na priestore pre cestujúcich vzadu, ktorý je skromnejší, no ani vyšší pasažier sa za vodiča dokáže pohodlne posadiť. Na pomery mestského elektromobilu je interiér použiteľný aj pre rodinu.
Batožinový priestor má objem 475 litrov, teda dokonca o päť litrov viac než v Elroqu. Neskôr má pribudnúť aj predný úložný priestor s objemom tesne pod 30 litrov, takže celková kapacita prekročí 500 litrov. To je veľmi dobrá hodnota vzhľadom na kompaktné rozmery auta.
Predná časť využíva nový dizajnový jazyk Modern Solid, ktorý bol predstavený už na koncepte Vision 7S. Charakteristickými prvkami sú svetlá v tvare písmena T, pričom podobný motív sa objavuje aj vzadu. Aj v základnejšom elektromobile môžu byť k dispozícii Matrix LED svetlá.
Interiér nepôsobí lacno ani ako kompromisná vstupná verzia. Palubná doska má horizontálne členenie, moderné ambientné osvetlenie a kvalitné spracovanie. Materiály pôsobia pevne, kabína počas jazdy nevŕzga a celková úroveň vyhotovenia sa môže porovnávať s väčšími elektrickými modelmi značky.
Zaujímavým detailom sú 3D tlačené odkladacie prvky. Škoda k nim pripravuje digitálne podklady, takže používateľ si môže niektoré Simply Clever doplnky vytlačiť sám. Ide napríklad o rôzne organizéry a držiaky, ktoré pomáhajú lepšie využiť priestor v kabíne.
Epiq preberá viaceré ovládacie prvky z modelov Elroq a Enyaq. Patrí sem volant s hardvérovými tlačidlami aj 13-palcový centrálny displej s dotykovým ovládaním hlasitosti. Zachované zostali aj samostatné hardvérové ovládače pre asistenčné systémy, jazdné režimy, parkovanie a klimatizáciu. Praktické sú tiež samostatné tlačidlá na rýchle vyhrievanie predného a zadného skla.
Infotainment je postavený na operačnom systéme Android. Reakcie sú rýchle, ponuky prehľadné a často používané funkcie sa zobrazujú v hornej časti obrazovky. Ikony sú umiestnené tak, aby na ne vodič dobre dosiahol. Systém podporuje aj optimalizáciu nabíjania vrátane predohrevu batérie.
Medzi dostupné technológie patrí Travel Assist 3. Systém dokáže udržiavať rýchlosť a smer, reagovať na dopravnú situáciu, zastaviť na semafore a v prípade nečinnosti vodiča vozidlo bezpečne zastaviť pri kraji cesty. Podľa dostupných údajov môže využívať aj informácie o spomaľovaní premávky z iných vozidiel.
USB-C konektory podporujú nabíjanie výkonom až 60 W. K dispozícii má byť aj digitálny kľúč v smartfóne, ako aj funkcie V2L a V2H. Prvá umožní napájať externé spotrebiče z trakčnej batérie, druhá môže pri kompatibilnom wallboxe slúžiť na napájanie domácnosti.
Epiq sa bude ponúkať s dvoma veľkosťami batérie a tromi výkonovými verziami. Základná batéria má celkovú kapacitu 38,5 kWh, z ktorej je využiteľných 37,5 kWh. Ide o články typu LFP. Nabíjací výkon tejto verzie dosahuje 90 kW a deklarovaný dojazd podľa WLTP je 310 kilometrov.
Väčšia batéria s chémiou NMC má kapacitu 55 kWh, využiteľných je 51,5 kWh. Nabíjať sa dokáže výkonom do 105 kW a maximálny dojazd podľa WLTP dosahuje 440 kilometrov. Testovaná verzia mala práve túto batériu. Pri 74-percentnom nabití zobrazoval palubný počítač zostávajúci dojazd 242 kilometrov, čo naznačuje, že v meste a okolí môže byť reálny dojazd približne 350 kilometrov.
Výkonové verzie majú podľa testu 85, 99 a 155 kW. Najsilnejšia verzia s označením 55 ponúka viac než 200 koní, čo je na takto kompaktné a relatívne ľahké vozidlo výrazná hodnota. Základná verzia s výkonom 85 kW by mala na mestské jazdenie bez problémov postačovať, zatiaľ čo stredná verzia s 99 kW ponúka svižnú dynamiku.
Najväčším prekvapením testu bola spotreba. Po 73 kilometroch v alpskom prostredí, kde sa striedali stúpania a klesania, palubný počítač ukazoval 10 kWh/100 km. Dlhodobá hodnota po 281 kilometroch vrátane diaľničných úsekov bola 13,7 kWh/100 km. Na pomery elektrického crossoveru ide o veľmi nízke čísla.
Aj pri dlhšej jazde po nemeckej diaľnici zostala spotreba približne na úrovni 13,3 až 13,6 kWh/100 km. Pri rýchlosti okolo 150 až 160 km/h síce postupne rástla, no stále bola priaznivá. Maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 165 km/h. Silnejšia verzia ponúka výrazný záťah a dokáže vodiča zatlačiť do sedadla, hoci takýto výkon je v mestskom aute skôr nadštandardom než nevyhnutnosťou.
Podvozok veľmi dobre filtruje nerovnosti a svojím komfortom môže pripomínať autá vyššej kategórie. Testovaný automobil mal 19-palcové kolesá, no z hľadiska komfortu a dojazdu by boli rozumnejšou voľbou 18-palcové pneumatiky. V rakúskych Alpách pomáhali aj kvalitné cesty, napriek tomu podvozok pôsobil presvedčivo a mal by dobre fungovať aj na bežných slovenských cestách.
Pochvalu si zaslúži aj odhlučnenie. Do kabíny preniká minimum hluku a auto zostáva tiché dokonca aj pri vyšších diaľničných rýchlostiach. Riadenie a celkový prejav sú skôr komfortne nastavené, no vďaka okamžite dostupnému elektrickému výkonu pôsobí Epiq svižne a ľahko ovládateľne.
Základná cena testovaného trhu začínala na 23 890 €. Vyššia verzia s väčšou batériou, silnejším motorom a bohatšou výbavou stála približne 29 000 €. Konkrétny exemplár s príplatkovou výbavou vrátane panoramatickej strechy vyšiel približne na 34 000 €.
Výhodou Epiqu je, že za cenu porovnateľnú so vstupom do Elroqu ponúka kompaktné auto s bohatou výbavou, veľkým kufrom, 13-palcovým displejom a veľmi nízkou spotrebou. Elroq zostáva väčší a poskytuje viac priestoru na zadných sedadlách, Epiq však kontroval praktickejším batožinovým priestorom a nižšou cenou.
SEAT Leon Sportstourer je dynamicky pôsobiace kombi s dvojlitrovým benzínovým motorom, automatickou prevodovkou a pohonom všetkých kolies. Napriek označeniu SUV v dokumentácii ide v praxi o klasické kombi, ktoré kombinuje športovejší vzhľad s každodennou použiteľnosťou.
Pod kapotou pracuje preplňovaný štvorvalec 2.0 TSI s výkonom 204 koní a krútiacim momentom 320 Nm. Spolupracuje s osemstupňovou automatickou prevodovkou ZF 8HP a pohonom všetkých kolies 4Drive. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 6,7 sekundy a maximálna rýchlosť dosahuje 233 km/h.
Riadenie je príjemne tuhé a presné, takže auto pôsobí obratne a stabilne. K športovejšiemu charakteru prispievajú aj brzdy s kotúčmi s priemerom 306 mm vpredu a 270 mm vzadu. V ponuke je jazdný režim Performance, ktorý upravuje správanie vozidla smerom k dynamickejšej jazde.
Podvozok je však pomerne tvrdý. Nerovnosti cítiť už po niekoľkých metroch a spolu s väčšími kolesami môže byť komfort na rozbitých cestách kompromisom. Hmotnosť 1 644 kg tiež nie je nízka, hoci v zákrutách dokáže Leon pôsobiť obratne. Pohon 4Drive pri snahe o športovú jazdu niekedy reaguje s krátkym zaváhaním a stabilizačný systém sa nedá úplne vypnúť tak, ako by vodič očakával.
Testovaný automobil dosiahol spotrebu približne 7,8 l/100 km, pričom výrobca uvádza 7,4 l/100 km. Palivová nádrž má objem 55 litrov. Emisie CO₂ dosahujú 169 g/km. Maximálna hmotnosť brzdeného prívesu je 1 700 kg.
V sivej farbe Magnetic Tech a so športovými nárazníkmi pôsobí Leon decentne, no stále dynamicky. Testovaný kus mal aj balík Driving Performance 1 s 19-palcovými kolesami a športovejším postojom. Tie síce podporujú vzhľad a stabilitu, zároveň však ešte viac zvýrazňujú tvrdosť podvozka.
Interiér využíva látkové čalúnenie Titan Schwarz. Športové sedadlá poskytujú dobré bočné vedenie, no ich tvarovanie a celkové naladenie kabíny neznamenajú, že by išlo o vyslovene okruhové auto. Praktickým prvkom je 230-voltová zásuvka. Výhľad z najnižšej polohy sedadla zhoršuje veľký displej, takže vyššie nastavenie sedenia môže byť pohodlnejšie.
Batožinový priestor ponúka 620 litrov, čo je jedna z hlavných predností karosérie Sportstourer. Po sklopení zadných operadiel vznikne výrazne väčší a dobre využiteľný priestor. Leon tak zvláda rodinné aj pracovné využitie bez toho, aby sa musel spoliehať iba na športový imidž.
Výbava testovaného vozidla zahŕňala bezkľúčový prístup, zadnú kameru, adaptívny tempomat, automatickú klimatizáciu, ambientné osvetlenie, asistenta diaľkových svetiel, kontrolu tlaku v pneumatikách a digitálny prístrojový štít Full Digital Cockpit. Centrom infotainmentu je 12,9-palcový multimediálny systém.
Za príplatok boli dostupné Matrix HD LED svetlá, balík Intelligent Drive s kontrolou pri cúvaní a parkovacím asistentom, ako aj príprava na ťažné zariadenie. Zimný paket za 340 € však podľa testu neobsahoval vyhrievanie sedadiel ani volantu, čo môže byť pri tejto cenovej úrovni sklamaním.
Neobvykle veľké tlačidlo stabilizačného systému je ľahko dostupné, jeho označenie však môže vyvolať dojem úplného vypnutia systému, hoci stabilizácia zostáva aktívna. Ide o detail, ktorý môže vodiča pri dynamickej jazde zmiasť.
Celková cena testovaného vozidla bola 40 944,01 €. Súčasťou ponuky je záruka päť rokov alebo do najazdenia 150 000 kilometrov.
SEAT Leon Sportstourer s motorom 2.0 TSI, prevodovkou ZF a pohonom 4Drive ponúka veľmi dobrú dynamiku, presné riadenie a nadpriemerne veľký batožinový priestor. Je rýchly a stabilný, no jeho športové zameranie sa prejavuje najmä tvrdším podvozkom a väčšími kolesami, nie úplne bezprostredným správaním pohonu všetkých kolies.
V porovnaní s bežným rodinným kombi poskytuje viac výkonu a výraznejší charakter, zároveň však nepredstavuje zásadný odklon od zaužívaného receptu. Je to praktické auto na každý deň s príjemnou dávkou dynamiky, nie revolúcia, ktorá by menila pravidlá v segmente.
Kia Sportage piatej generácie je na trhu od roku 2021 a po facelifte sa snaží udržať krok s mimoriadne silnou konkurenciou kompaktných SUV. Súperi jej najmä Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Škoda Karoq, Peugeot 3008, Seat Ateca, Mazda CX-5 a čoraz viac aj čínske modely. Testovaný exemplár vo výbave GT Line mal hybridný pohon, automatickú prevodovku a pohon všetkých kolies.
Faceliftovaná Sportage pôsobí vďaka výbave GT Line a 19-palcovým diskom hodnotnejšie, než by naznačovala jej základná cena. Predná časť však podľa testu nepôsobí úplne harmonicky so zadnou a dizajn svetiel nemusí sadnúť každému. Svetlomety označované ako Dual LED v skutočnosti využívajú maticové riešenie. Z interiéru zároveň zmizli niektoré povrchy náchylné na rýchle zašpinenie.
Testované vozidlo bolo vybavené takmer všetkým, čo možno do Sportage objednať. Malo kombináciu semišu a umelej kože, elektronicky riadené tlmiče ECS, trojzónovú klimatizáciu, prémiové audio Harman Kardon, digitálny kľúč, vyhrievané a ventilované sedadlá, head-up displej, 360-stupňovú kameru a rozšírené asistenčné systémy. Panoramatická strecha bola jedinou výraznejšou chýbajúcou položkou; jej príplatok je približne 35 000 Kč, teda cca 1 400 €.
Jednou z najväčších predností modelu je široká ponuka pohonných jednotiek. Sportage môže byť vybavená benzínovým motorom s výkonom 150 alebo 180 koní, manuálnou alebo automatickou prevodovkou a predným či všetkými kolesami. V ponuke zostáva aj diesel, klasický hybrid HEV a externe nabíjateľný plug-in hybrid.
Testovaný klasický hybrid kombinuje benzínový štvorvalec 1.6 T-GDI s výkonom 132 kW a elektromotor. Systémový výkon dosahuje 175 kW, približne 240 koní, pričom akumulátor má kapacitu približne 1,5 kWh. Keďže ide o klasický hybrid, batériu netreba nabíjať zo zásuvky.
Oproti čisto spaľovacej verzii ponúka hybrid lepšiu akceleráciu, rýchlejšie reakcie a celkovo príjemnejší prejav. Dlhodobá spotreba sa pohybuje približne okolo 6,5 l/100 km, čo je na SUV tejto veľkosti a s pohonom 4 × 4 priaznivá hodnota.
Najväčšou slabinou pohonu je šesťstupňová dvojspojková prevodovka. Pri pokojnej jazde v meste alebo mimo mesta funguje väčšinou bez problémov, no pri studenom aute a pri požiadavke na rýchlejšie zrýchlenie niekedy váha, či podradiť. Reakcie môžu byť citeľne pomalšie, než by sa od hybridu s výkonom 240 koní očakávalo.
Interiér ani po niekoľkých rokoch nepôsobí zastarane. Palubná doska je robustná, kvalitne spracovaná a dvojica hlavných displejov je umiestnená dostatočne nízko, takže neobmedzuje výhľad dopredu. Digitálny prístrojový štít zachováva klasické zobrazenie dvoch kruhových ukazovateľov, čo zlepšuje čitateľnosť.
Spárovanie telefónu je jednoduché a Apple CarPlay aj Android Auto fungujú bez komplikácií. Infotainment používa prehľadné, minimalistické menu s dobrou čitateľnosťou. Oceňovaný je najmä panel, ktorý prepína medzi ovládaním médií a klimatizácie. Jedným tlačidlom možno zmeniť funkciu otočných ovládačov: raz regulujú hlasitosť, inokedy teplotu vodiča a spolujazdca. Riešenie znižuje počet fyzických tlačidiel, no zároveň nevyžaduje neustále prechádzanie do menu.
360-stupňová kamera poskytuje použiteľný obraz pri parkovaní, no rozlíšením už za niektorými novšími konkurentmi zaostáva. Na ochranu diskov a orientáciu v stiesnenom priestore postačuje, v budúcnosti by si však zaslúžila modernizáciu.
Facelift priniesol zmenu umiestnenia elektromotora posilňovača riadenia. Ten sa teraz nachádza pri ozubenom kolese, nie na stĺpiku riadenia, čo má zlepšovať spätnú väzbu vo volante. V praxi pôsobí riadenie príjemne a iste. Napriek označeniu GT Line však nejde o športové SUV. Pri svižnejšom prejazde zákrutou sa Sportage správa stabilne, dobre drží stopu a nedotáčavosť je potlačená.
Najsilnejšou stránkou auta je komfort. Elektronicky riadené tlmiče účinne filtrujú nerovnosti a vozidlo zostáva pokojné aj na horšom povrchu. Ani rozbitá alebo nespevnená cesta nevyvoláva výraznú nervozitu a rázy sa do sedadiel prenášajú len obmedzene. Na diaľnici je Sportage veľmi príjemná, pričom výrazne sa zlepšilo aj odhlučnenie, najmä v oblasti A-stĺpikov. Výsledkom je tichá a pohodlná jazda vhodná na dlhé trasy.
Testovaná verzia využíva pohon 4 × 4 a režimy Terrain Mode pre sneh, blato a piesok. Systém podľa potreby rozdeľuje krútiaci moment medzi nápravy až v pomere 50:50. Nechýba ani asistent zjazdu z kopca.
Svetlá výška približne 17 centimetrov je však skôr priemerná až podpriemerná. Pohon všetkých kolies môže pomôcť na klzkej ceste alebo pri prejazde ľahkou nerovnosťou, Sportage však nie je určená na náročný terén. Terénne režimy sú skôr poistkou než pozvánkou na skutočné off-road jazdenie.
Asistenčná výbava zahŕňa inteligentné ovládanie diaľkových svetiel, adaptívny tempomat s podporou navigácie, udržiavanie v jazdnom pruhu a asistenta zmeny pruhu. Vozidlo monitoruje mŕtvy uhol, pričom pri zapnutí smerovky môže zobraziť obraz z bočnej kamery v digitálnom prístrojovom štíte. Pri cúvaní upozorňuje na priečnu premávku a v kritickej situácii dokáže samo zabrzdiť. Nechýba ani systém varovania pred čelnou kolíziou s automatickým brzdením.
Základná Sportage s najnižšou výbavou a základnou motorizáciou sa dá dostať v ČR pod hranicu 600 000 Kč, teda približne pod 24 000 €. Rozdiel medzi základom a vrcholne vybaveným hybridom je preto mimoriadne veľký. Testovaná kombinácia hybridu, pohonu 4 × 4, automatu a výbavy GT Line vychádza v ČR približne na 1 150 000 Kč, čo predstavuje cca 46 000 €.
Práve cena je kľúčovou otázkou. V základnej konfigurácii zostáva Sportage racionálnym a konkurencieschopným SUV s bohatou ponukou motorov. Pri využití väčšiny príplatkov sa však dostáva do pásma, v ktorom musí súperiť s väčšími alebo prémiovejšie pôsobiacimi modelmi. Hybrid pritom prináša lepšiu dynamiku a spotrebu než čistý benzínový motor, no jeho potenciál čiastočne obmedzuje pomalšia reakcia prevodovky.
Kia Seltos je novinkou na slovenskom trhu, hoci globálne ide o etablovaný model. Prvá generácia sa začala vyrábať v roku 2019 a celosvetovo je druhým najpredávanejším modelom značky hneď za modelom Sportage. Veľkosťou sa zaradí medzi XCeed a Sportage. Na rozdiel od mnohých súčasných noviniek prichádza na Slovensko zatiaľ výhradne so spaľovacím motorom, neskôr má pribudnúť aj full-hybridná verzia.
V porovnaní so Sportage je Seltos o 11 centimetrov kratší, no ponúka o centimeter dlhší rázvor s hodnotou 2 690 milimetrov. Je tiež približne o tri centimetre nižší a má o centimeter menšiu svetlú výšku, ktorá dosahuje 16 centimetrov. Napriek kompaktnejším vonkajším rozmerom poskytuje dostatok priestoru v kabíne. Na zadných sedadlách sa pohodlne usadia aj vyšší cestujúci.
Silnou stránkou je batožinový priestor s objemom 536 litrov. Po sklopení operadiel zadných sedadiel vznikne až 1 511 litrov, čo je v tejto kategórii nadpriemerná hodnota. Seltos tak kombinuje mestské rozmery s praktickosťou väčšieho rodinného SUV.
Dizajn nadväzuje na aktuálny štýl značky Kia, ktorý poznáme najmä z jej elektrických modelov. Výrazná je predná maska, svetelná grafika aj zadná časť. Celková silueta môže pripomínať elektrický model EV2, hoci Seltos je väčšie vozidlo.
Interiér pôsobí podobne ako v ostatných novších modeloch značky. Dominantný panel cez celú šírku palubnej dosky vizuálne vyzerá ako jeden veľký displej, v skutočnosti však pozostáva z troch obrazoviek. Centrálna dotyková obrazovka má uhlopriečku 12,3 palca, vodič má pred sebou 5,3-palcový informačný displej a samostatný menší dotykový panel slúži na ovládanie klimatizácie. Časť funkcií možno ovládať aj fyzickými tlačidlami, napríklad klimatizáciu alebo vybrané funkcie navigácie. Väčšina ostatných nastavení je ukrytá v centrálnom dotykovom systéme.
Na Slovensku je Seltos dostupný s benzínovým štvorvalcom 1,6 T-GDI. Ponúka výkon 130 kW, teda 180 koní, a maximálny krútiaci moment 265 Nm. Na výber je šesťstupňová manuálna alebo sedemstupňová automatická prevodovka. Testované vozidlo malo automat.
Prevodovka radí väčšinou plynulo, občas však pri bežnej jazde chvíľu váha. K dispozícii sú štyri jazdné režimy. V športovom režime reaguje rýchlejšie plynový pedál aj prevodovka, takže motor pôsobí pohotovejšie. Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 7 až 7,5 l/100 km. V teste bola reálna spotreba približne o 0,5 litra vyššia aj pri úspornejšom štýle jazdy, čo zodpovedá skutočnosti, že ide o klasický spaľovací motor bez elektrickej asistencie.
Výhodou Seltosu je možnosť pohonu všetkých kolies. Testované vozidlo disponovalo systémom 4×4, pri ktorom možno uzamknúť stredový diferenciál. To môže byť užitočné na klzkých povrchoch alebo mimo spevnených ciest, hoci auto nie je prezentované ako vyslovene terénny model.
Podvozok patrí medzi najvydarenejšie časti vozidla. Je dobre akusticky odhlučnený a ponúka komfortnú jazdu, zároveň však nepôsobí neisto v zákrutách. Seltos zvláda aj rýchlejší prejazd zákrut s dostatočnou stabilitou a vodič z neho má príjemný pocit istoty. Počas týždňa používania sa neobjavili zásadné nedostatky.
Kia Seltos prináša do segmentu kompaktných SUV kombináciu klasického spaľovacieho motora, priestranného interiéru, veľkého batožinového priestoru a dostupného pohonu všetkých kolies. Nejde o elektrifikovaný model, čo môže byť pre časť zákazníkov nevýhoda, no súčasne ponúka jednoduchšiu a tradičnejšiu techniku. K tomu pridáva komfortný podvozok, dobré odhlučnenie a dostatok miesta pre posádku.
V porovnaní so Sportage je menší, no vďaka dlhému rázvoru a veľkému kufru nepôsobí neprakticky. Ak si udrží relatívne bežnú cenovú úroveň, môže mať na slovenskom trhu úspech. Konkrétna cena v dodaných podkladoch uvedená nebola.
Subaru Uncharted je nový kompaktný elektrický crossover, ktorý vznikol v spolupráci s Toyotou. Technicky je spriaznený najmä s modelom Toyota C-HR Plus, nejde však o facelift Solterry. Zdieľa s ním platformu, základné komponenty podvozka aj časť interiéru, no prináša vlastný dizajn, odlišné naladenie podvozka a v prípade štvorkolky aj typický terénny režim X-Mode.
Základné proporcie Unchartedu a Toyoty C-HR Plus sú veľmi podobné, jednotlivé karosárske časti však nie sú totožné. Subaru má vlastnú prednú masku, nárazník, grafiku denných a hlavných svetiel, ako aj odlišne tvarovaný zadný nárazník a zadné svetlá. Podľa výbavy stojí na 18- alebo 20-palcových diskoch. Testovaná výbava Premium používa 18-palcové kolesá s pneumatikami 235/60 R18, ktorých vysoká bočnica pomáha komfortu.
Platforma používa prednú nápravu typu McPherson a viacprvkovú zadnú nápravu. Základ je spoločný s Toyotou, no Subaru upravilo tuhosť pružín, tlmičov a stabilizátorov, ako aj nastavenie riadenia. Výsledkom je športovejší a presnejší charakter. Svetlá výška dosahuje solídnych 21 centimetrov. Vozidlo sa vyrába v Japonsku.
Palubná doska je známa z viacerých elektrických Toyôt a Lexusov, no v porovnaní s Toyotou C-HR Plus má Uncharted viacero detailov, ktoré kabínu zlepšujú. Používa príjemnejšie materiály na palubnej doske, mäkčené povrchy a látkové obloženie stĺpikov. V lepších výbavách je audio systém Harman Kardon, ktorý znie čistejšie a vyváženejšie než systém JBL v testovanej Toyote.
Volant má hore a dole sploštený tvar. Výhodou je lepší výhľad na displej pred vodičom a o niečo viac priestoru pre nohy, nevýhodou horšia ergonómia pri väčšom otáčaní, napríklad pri parkovaní. Klasický okrúhly volant by bol prirodzenejší. Ovládanie klimatizácie a ďalších funkcií však zostáva prehľadné vďaka klasickým tlačidlám a otočným ovládačom.
Výrazný stredový tunel ukrýva dve bezdrôtové nabíjačky. Ich odkladacia priehlbina však nie je dostatočne hlboká ani pogumovaná, takže telefón sa pri prudšom zrýchlení alebo v zákrute ľahko posunie. Predné sedadlá sú naopak veľmi vydarené: sú pohodlné, dostatočne veľké a dobre držia telo.
Infotainment je koncepčne rovnaký ako v príbuzných modeloch Toyoty a ponúka otočné ovládače klimatizácie. Subaru má tri stupne výbavy, zatiaľ čo Toyota C-HR Plus sa predáva v dvoch. Verzie s pohonom všetkých kolies navyše dostávajú tlačidlo a funkciu X-Mode. Toyota C-HR Plus vo verzii AWD tento režim nemá, hoci jej cestný režim dokáže fungovať aj na nespevnenom povrchu.
Rázvor s hodnotou 2,75 metra poskytuje dostatok miesta aj pre vyšších cestujúcich. Pri výške 186 centimetrov zostáva na zadných sedadlách pri sedení „sám za sebou“ určitá rezerva pred kolenami. Komfort však znižuje vysoká podlaha, pre ktorú sú kolená zadných pasažierov výrazne vyššie. Samotné sedadlá a operadlá sú pohodlné a dverové výplne majú v hornej časti mäkčené materiály.
Kufor ponúka 403 litrov, čo pri dĺžke karosérie približne 4,53 metra nie je nadpriemerná hodnota. Nakladací otvor je veľký, no v spodnej časti sa zužuje. K dispozícii je dvojitá podlaha, ktorú možno zdvihnúť a vyrovnať tak nerovnosti v ložnom priestore. Pod ňou zostáva miesto na povinnú výbavu a drobnosti. Plastové bočné obklady sa však ľahšie poškriabu.
Výber pohonu je priamo spojený s výbavou. Základná verzia Style má menšiu batériu s celkovou kapacitou 57,7 kWh. Testovaná verzia Premium s pohonom prednej nápravy používa batériu s kapacitou 77 kWh, z ktorej je využiteľných 72 kWh. Elektromotor má výkon 167 kW, teda 224 koní. Vrcholná verzia Executive X s pohonom všetkých kolies ponúka rovnakú väčšiu batériu a systémový výkon 252 kW, respektíve 343 koní.
Všetky batérie využívajú chémiu NMC a pochádzajú zo spoločného podniku Toyoty a Panasonicu. Predokolka zrýchli z 0 na 100 km/h za 7,3 sekundy. Jej pružnosť je veľmi dobrá a reakcie na akcelerátor rýchle, hoci nejde o vyslovene športové auto. Maximálna rýchlosť je 160 km/h, na rýchlomere približne 167 km/h. Štvorkolka zvládne stovku za päť sekúnd a dosiahne 180 km/h.
Ceny začínajú na 36 500 €. Testovaná verzia Premium stojí 42 500 € a vrcholná štvorkolka 47 500 €. Už základná výbava pritom obsahuje 22 kW palubnú AC nabíjačku. Toyota C-HR Plus má štandardne 11 kW nabíjanie a 22 kW ponúka až v najvyššej výbave s pohonom všetkých kolies.
Elektrická architektúra pracuje s napätím 400 voltov a maximálny DC nabíjací výkon je udávaný na úrovni 150 kW. Pri meraní však Uncharted dosiahol až 168 kW. Nabíjacia krivka bola priaznivá – ešte pri 60-percentnom nabití zostával výkon nad 100 kW. Nabitie z 10 na 80 percent trvalo 28 minút. Nejde o rekord, no v rámci 400-voltovej platformy sú výsledky veľmi dobré. K dispozícii je aj manuálny predohrev batérie.
Najväčšou prednosťou testovanej verzie je efektivita. V meste dosiahla spotrebu iba 9,1 kWh/100 km, mimo mesta 11,8 kWh/100 km a na diaľnici pri 130 km/h 20,2 kWh/100 km. Celkový priemer bol 13,7 kWh/100 km, čo je ešte o 0,5 kWh/100 km menej než pri predtým testovanom modeli MG4 Urban. Z 72 kWh využiteľnej kapacity tak vyplýva veľmi dobrý potenciál dojazdu najmä v teplejšom období. V zime treba, prirodzene, počítať s vyššou spotrebou.
Jednopedálové ovládanie tu nie je. Ani pri najsilnejšom, štvrtom stupni rekuperácie auto po uvoľnení akcelerátora úplne nezastaví, takže pri semafore treba použiť brzdu. Rekuperácia je však nastavená prirodzene: pri vyšších rýchlostiach brzdí mierne a v meste výraznejšie. Jej intenzitu možno meniť páčkami pod volantom.
Podvozok patrí medzi najlepšie vlastnosti auta. Toyota C-HR Plus jazdí veľmi dobre a ponúka príjemnú kombináciu komfortu a obratnosti, no Uncharted ide ešte ďalej v presnosti riadenia, pohotovosti reakcií a kontrole pohybov karosérie. Aj na 18-palcových kolesách s vysokými pneumatikami pôsobí veľmi isto a šoférsky. Ide o jednu z najlepšie jazdiacich elektrických predokoliek.
Odvrátenou stranou je o niečo horší komfort než v Toyote. Podvozok nie je vybavený adaptívnymi tlmičmi, preto si nemožno meniť jeho charakter podľa jazdného režimu. Kto uprednostňuje mäkšiu a pokojnejšiu jazdu, ocení skôr Toyotu. Pre vodiča, ktorý chce presné riadenie a športovejšie správanie bez výraznej straty komfortu, je vhodnejšie Subaru.
Matrixové svetlá sú od výbavy Premium. Hardvérovo sú podobné tým v Toyote C-HR Plus, no poskytujú dobrý svetelný výkon a presné vyrezávanie vozidiel. Funkcia nie je najrýchlejšia, ale pracuje spoľahlivo a diaľničný režim neoslňuje protiidúcich vodičov nákladných áut.
Hluk v kabíne je ďalším zlepšením oproti Toyote. Nameraná hlučnosť 67,5 až 68 decibelov síce nepatrí k najnižším medzi elektromobilmi, no pri diaľničnej rýchlosti je aerodynamický hluk v Unchartede citeľne menší než v príbuznom modeli.
BMW radu 5 generácie G60/G61 malo byť univerzálnym manažérskym aj rodinným autom. Testovaná verzia G61 Touring 540d s radovým šesťvalcovým dieselom, mild-hybridnou technikou a bohatou výbavou však ukazuje, že novšia generácia výrazne získala na komforte, tichosti a efektivite, no zároveň stratila časť ľahkosti a vodičského charakteru predchodcu G31.
G61 vzniklo na modulárnej platforme CLAR, ktorá bola od začiatku pripravená pre spaľovacie motory aj elektrický model i5. Testovaný Touring zaujal červeným lakom a 21-palcovými diskami Individual. Pôsobí moderne a dospelo, no jeho rozmery a hmotnosť sú citeľné nielen na pohľad, ale aj za volantom.
Auto váži viac ako 2 100 kilogramov, hoci ide „iba“ o dieselový model s mild-hybridným systémom. Praktickou nevýhodou je zmenšenie palivovej nádrže zo 66 na 60 litrov. Ďalším sklamaním je absencia samostatne otvárateľného zadného skla. Táto funkcia bola pre kombi modely BMW typická a pri nakladaní drobností veľmi užitočná.
Kufor ponúka v základnom usporiadaní 570 litrov. Priestor a celková použiteľnosť zostávajú silnými stránkami, rovnako ako bezpečnosť a komfort pri dlhých cestách.
Interiéru dominuje široký displej a systém iDrive 8.5. Na množstvo obrazoviek si treba zvyknúť, no používateľské rozhranie je po čase pomerne intuitívne a podobné ako v ďalších moderných modeloch značky. Povrchy displejov sa však veľmi rýchlo zanášajú odtlačkami a prachom.
Testované vozidlo nemalo efektné sklenené dekorácie dostupné vo vyšších konfiguráciách. Namiesto nich sa v kabíne nachádza plastový panel s osvetlenými líniami podľa zvoleného jazdného režimu. Práve v porovnaní s predchádzajúcou generáciou to znižuje vnímanú kvalitu. Koncepcia interiéru je síce označovaná ako vegánska a udržateľnejšia, materiály však nepôsobia tak hodnotne ako v G31.
Výhrady smerujú aj k sedadlám. Testovaná, lepšia verzia ponúka komfort, no syntetické čalúnenie horšie dýcha. Pri dlhom sedení môže byť bez ventilácie nepríjemne teplé, s ventiláciou zase príliš chladné. Oproti kvalitným komfortným sedadlám zo staršej generácie ide o krok späť. Kritiku si zaslúži aj veľmi hrubý volant, ktorý nemusí vyhovovať vodičom s menšími rukami.
Označenie 540d znamená 3,0-litrový radový šesťvalcový diesel s výkonom 303 koní a krútiacim momentom 670 Nm. Spolupracuje s osemstupňovou prevodovkou Steptronic, v ktorej je integrovaný elektromotor mild-hybridného systému.
Elektrická asistencia účinne vyhladzuje oneskorenie reakcie dieselového motora. Agregát nepôsobí ospalo ani pri nízkych otáčkach a na plynový pedál reaguje veľmi plynulo. Je kultivovaný a mimoriadne dobre odhlučnený – počas jazdy o ňom posádka väčšinu času prakticky nevie.
Pri bežnom používaní sa dá jazdiť približne za 7 l/100 km. Na diaľnici sa spotreba pohybuje okolo 6,5 l/100 km, pri pokojnej jazde v kolóne alebo rýchlosťou 80 až 100 km/h môže klesnúť aj pod 5 l/100 km. Teoretický dojazd sa v ideálnych podmienkach môže priblížiť k 1 400 kilometrom, no pri diaľničnom tempe je pre menšiu nádrž reálnejší dojazd kratší než pri predchodcovi, ktorý dokázal prekonať hranicu 1 000 kilometrov s väčšou rezervou.
Najväčším objektívnym zlepšením oproti staršej generácii je odhlučnenie. Napriek tomu, že auto nemá dvojité bočné sklá, hrubšie sklá a dôkladná izolácia vytvárajú mimoriadne tiché prostredie. Pri dlhšej jazde vysokou rýchlosťou na diaľnici zostáva kabína pokojná a posádka sa môže rozprávať bez zvýšeného hlasu. Práve na pravidelné dlhé dochádzanie po diaľnici je G61 veľmi vhodné.
Problém nastáva na okresných cestách. Veľká hmotnosť ubrala autu ľahkosť, ktorou sa vyznačoval G31. Presné riadenie je podľa recenzie výrazne preposilované a poskytuje málo spätnej väzby. Pri svižnejšej jazde začne auto pôsobiť nedotáčavo, v zákrutách sa viac opiera o priľnavosť pneumatík a vodič má pocit, že vedie veľké a ťažké vozidlo, nie obratné športové kombi.
Nejde o auto, ktoré by zákruty technicky nezvládalo. Stabilitu a bezpečnosť má, no vodiča do dynamickej jazdy nemotivuje. Na rozdiel od starších generácií nepôsobí prirodzene ani hravo a pri snahe využiť jeho jazdný potenciál skôr unavuje. V tomto smere je podvozok vnímaný ako krok späť, hoci motor je výkonnejší, pružnejší a kultivovanejší.
G61 ponúka veľa priestoru, veľký kufor, výborný komfort a veľmi nízku hlučnosť. Je to presvedčivé auto na každodenné dochádzanie aj diaľkové cestovanie s rodinou. Dieselová 540d dáva v tejto kategórii zmysel najmä vodičom, ktorí pravidelne absolvujú dlhé trasy a nechcú často tankovať.
V porovnaní s G31 však novinka pôsobí menej hodnotne v interiéri a menej presvedčivo za volantom. Staršia generácia mala podľa recenzie kvalitnejšie materiály, lepšie sedadlá, ľahší prejav a výraznejší charakter. G61 je technologicky modernejšia, tichšia a efektívnejšia, no zároveň ťažkopádnejšia.
Podľa uvedených údajov bolo na Slovensku registrovaných približne 46-tisíc vozidiel radu 5, pričom generácia G60 tvorila 2 167 kusov. Naftové verzie predstavovali približne 67 percent registrácií a kombi malo miernu prevahu nad sedanom v pomere 51 ku 49 percentám. Verzia 540d bola zastúpená 888 vozidlami, zatiaľ čo vrcholná M5 mala 143 registrácií.
Pri jazdenom exemplári môže byť významným faktorom pokles ceny. Približne rok a pol staré vozidlo bolo podľa recenzie takmer o 1 milión Kč, teda približne o 40 000 €, lacnejšie než nový kus. Konkrétna hodnota však závisí od výbavy, pôvodu a aktuálneho trhu.
BMW G61 540d je vynikajúce diaľničné auto. Ponúka kultivovaný a úsporný šesťvalcový diesel, vysoký komfort, veľký dojazd a jedno z najtichších prostredí v triede. Na dlhé presuny je lepšie než kedykoľvek predtým.
V ostatných oblastiach však zaostáva za predchodcom. Je ťažšie, menej obratné, má horšie riadenie, slabšie sedadlá a interiér nepôsobí tak hodnotne. Kto hľadá pohodlné kombi na stovky diaľničných kilometrov, nájde v G61 veľmi schopného partnera. Kto od radu 5 očakáva aj radosť z jazdy na okreskách, môže byť sklamaný a staršia G31 mu pravdepodobne sadne viac.
Aktuálna generácia Audi Q3 je kompaktné SUV, ktoré svojimi proporciami pôsobí robustnejšie, než by sa podľa označenia najmenšieho SUV značky dalo očakávať. Recenzovaný exemplár mal športový paket S line, čierny paket, pohon quattro a výrazný zelený lak. O facelifte sa v recenzii bližšie nehovorí. K dispozícii je aj karosársky variant Sportback s klesajúcou strechou.
Q3 pôsobí široko a športovo. Čierne doplnky zahŕňajú masku, lišty okolo okien, strešné lyžiny aj ďalšie detaily. Väčšina otvorov v prednej časti je funkčná, nejde teda iba o imitácie. Predné digitálne Matrix LED svetlomety poskytujú veľmi dobré osvetlenie a dokážu na vozovku premietať aj vybrané informácie, napríklad upozornenie na náľadie či vizuálne vedenie v jazdnom pruhu. Denné svietenie a smerové svetlá ponúkajú štyri grafické varianty.
Vzadu sa nachádzajú OLED svetlá s možnosťou voľby zo štyroch svetelných podpisov. Nechýba osvetlené logo, výrazné cúvacie svetlá ani ostrekovač zadnej kamery. Výfuky nie sú predstierané v nárazníku, keďže skutočné koncovky sú umiestnené inde. Testované auto stálo na 20-palcových kolesách s veľkými brzdovými strmeňmi, pričom základná verzia začína na 17-palcových diskoch.
Praktickým detailom sú dlhé dvere, ktoré zakrývajú prahy a znižujú riziko zašpinenia nohavíc. Kliky sú bezkľúčové vpredu aj vzadu. Vonkajšie spätné zrkadlá obsahujú kamery 360-stupňového systému a pri odomykaní premietajú na zem svetelný obraz. Ide o efektné prvky, no zároveň funkčná výbava zostáva dôležitejšia než samotný vzhľad.
Kabína používa mäkčené plasty, Alcantaru na palubnej doske, dverách a stredovom tuneli i dekoratívne kovové prvky. Spracovanie pôsobí kvalitne a interiér je príjemne osvetlený ambientným osvetlením. Predné sedadlá sú pohodlné, elektricky nastaviteľné a majú predĺženie sedacej časti. V tme ich uľahčuje nájsť vlastné osvetlenie.
Volič automatickej prevodovky je umiestnený napravo od volantu, takže nezaberá miesto na stredovej konzole. Ovládanie je intuitívne pohybom nahor a nadol. Zaujímavo riešené sú aj stierače a smerovky: príslušné koncové časti páčok majú presný chod a ich označenia sú osvetlené. Tempomat má samostatnú páčku pod volantom, čo nemusí vyhovovať každému.
Digitálny prístrojový panel zobrazuje všetky dôležité údaje, hoci z pohľadu spolujazdca môže pôsobiť menší, než je celý priestor pred vodičom. Veľkou výhodou je dobre čitateľný head-up displej. Infotainment pracuje rýchlo a bez citeľného sekania. Domovskú obrazovku aj hornú lištu možno prispôsobiť podobne ako na smartfóne. Samostatné fyzické ovládanie zostalo klimatizácii a vyhrievaniu sedadiel.
Výbava zahŕňa dve USB-C zásuvky, 12-voltovú zásuvku, bezdrôtové nabíjanie telefónu s chladením, veľké odkladacie priestory vo dverách a hlbokú stredovú schránku. Kritiku si zaslúži klavírny lak na stredovom tuneli, ktorý sa ľahko poškriabe aj pri opatrnom čistení. Kamerový systém má slabšie rozlíšenie zadnej kamery než prednej, hoci zadná kamera disponuje ostrekovačom.
Asistenčné systémy sa dajú vypínať viacerými spôsobmi a vybrané funkcie možno priradiť skratkám. Jazdné režimy ponúkajú päť nastavení vrátane individuálne konfigurovateľného režimu. Praktickou drobnosťou je dvojstupňové ovládanie okien, ktoré umožňuje pomalý alebo rýchly pohyb.
Na zadných sedadlách je na pomery kompaktného SUV nadpriemerne veľa miesta. Bez väčších problémov sa sem zmestia štyria dospelí. Zadná lavica je posuvná a operadlá možno nastaviť podľa požiadaviek na priestor pre cestujúcich alebo batožinu. Nechýbajú veľké priehradky vo dverách, dve USB-C zásuvky, trojzónová klimatizácia, držiaky nápojov v lakťovej opierke a úchyty Isofix vzadu aj na sedadle spolujazdca.
Batožinový priestor má pri spaľovacej verzii objem 488 litrov. Plug-in hybrid ponúka pre batériu menej, konkrétne 375 litrov. Po sklopení zadných operadiel vznikne priestor s objemom 1 386 litrov a takmer rovnou podlahou. Kufor možno otvárať tlačidlom, diaľkovým ovládaním alebo pohybom nohy. K dispozícii sú háčiky, záchytné body, dve LED svetlá, 12-voltová zásuvka, bočné priehradky a sieťový systém. Podlaha sa dá výškovo prestaviť, jej uloženie pod podlahou však vyžaduje trochu manipulácie a nie je úplne intuitívne.
Modelový rad ponúka šesť motorových verzií, všetky s automatickou prevodovkou. Predný pohon možno kombinovať s benzínovým motorom s výkonom 110 kW, naftovým motorom s výkonom 110 kW a plug-in hybridom s výkonom 200 kW. Pohon všetkých kolies quattro je dostupný s naftovým motorom s výkonom 142 kW a s benzínovými motormi s výkonom 150 alebo 195 kW.
Testovaný benzínový motor s výkonom 195 kW poskytuje veľmi silnú dynamiku. Predbiehanie zvláda s malým stlačením plynu a pri diaľničnom tempe má výraznú rezervu; maximálna rýchlosť je 240 km/h. Pre väčšinu vodičov by však pravdepodobne postačil aj benzínový motor s výkonom 150 kW. Silnejšia verzia prináša najmä komfortnú rezervu bez potreby vytáčania motora.
Udávaná kombinovaná spotreba testovanej verzie je 8,9 l/100 km. Pri bežnej jazde sa dá pohybovať približne okolo deviatich litrov. Po dynamickom natáčaní, s častejším prudkým zrýchľovaním a brzdením, palubný počítač ukazoval 10,5 l/100 km.
Komfort je jednou z najväčších predností Q3. Dvojvrstvové sklá účinne obmedzujú hluk od kolies a vetra. Napriek 20-palcovým kolesám je podvozok príjemne tuhý, no nerovnosti do kabíny neprenáša tvrdo. Adaptívny podvozok ponúka tri nastavenia a v športovom režime citeľne spevnie.
Q3 však nie je iba pohodlná. Vďaka dobre naladenému pohonu všetkých kolies, v tomto prípade systému Haldex, sa v zákrutách ochotne oprie o vonkajšie kolesá a pôsobí veľmi stabilne. Kompaktné SUV sa dá viesť svižne a zákruty dokáže spríjemniť viac, než by sa od praktického rodinného auta očakávalo.
Automatická prevodovka DSG funguje vo väčšine situácií veľmi dobre a patrí k lepšie naladeným jednotkám. Pri rozjazde do prudkého kopca na štrku však môže citeľne trhnúť. V meste môže pri požiadavke na rýchlejší rozjazd reagovať až príliš prudko. Ide skôr o občasné nedostatky než o zásadný problém.
Audi Q3 v ČR začína na cene mierne nad 1 000 000 Kč, teda približne od 41 800 €. Takmer kompletne vybavený testovaný kus stál viac než 1 900 000 Kč, čo predstavuje približne 78 600 €. Rozumne nakonfigurovaná verzia s výbavou, sa pohybuje okolo 1 500 000 Kč, teda približne 61 700 €.
Medzi odporúčané príplatky patria Matrix LED svetlomety, adaptívny podvozok, pohon quattro a kvalitnejší audiosystém Sonos. V porovnaní s bežnými kompaktnými SUV je Q3 drahá, no ponúka kvalitné materiály, tichú kabínu, komfortný podvozok, dobrú dynamiku a nadpriemernú technickú výbavu. Alternatívou v rámci značky je väčšia Audi Q5, ktorá však patrí do vyššej veľkostnej aj cenovej kategórie.
Renault 5 E-Tech electric je moderná elektrická reinterpretácia legendárneho mestského modelu z roku 1972. Pôvodná päťka bola jednoduchým a spoľahlivým kompaktom, z ktorého sa vyrobilo viac než deväť miliónov kusov. Novinka na tento odkaz nadväzuje výrazným retro dizajnom, kompaktnými rozmermi a snahou ponúknuť najmä hravé, svižné a úsporné auto do mesta.
Karoséria je kratšia než štyri metre, no zároveň pomerne vysoká. Hmotnosť dosahuje menej než 1 400 kg pri menšej batérii a približne 1 450 kg pri väčšej batérii testovaného vozidla. Aj vďaka tomu pôsobí auto v meste veľmi obratne.
Retro charakter zvýrazňujú početné detaily: motív čísla päť na streche a kapote, svetelný indikátor nabitia v tvare päťky, francúzska vlajka v predných svetlách či množstvo kockovaných prvkov. Testované auto malo 18-palcové kolesá s pneumatikami širokými 195 mm. Dizajn je nepochybne jednou z najsilnejších stránok modelu a odlišuje ho od väčšiny elektrickej konkurencie.
V ponuke sú dve kapacity batérie označované ako Urban a Comfort Range a dva výkonové stupne s výkonom 120 alebo 150 koní. Testovaná výkonnejšia verzia zrýchli z 0 na 100 km/h za približne osem sekúnd. Pri meraní na mokrom povrchu dosiahla stovku za 9,2 sekundy, pričom predný náhon mal pri prudkej akcelerácii problém preniesť výkon bez preklzovania.
Naopak, veľmi dobrý výsledok priniesol losí test na mokrej vozovke pri rýchlosti 70 km/h. Nízko uložené ťažisko a vhodné rozloženie hmotnosti pomáhajú stabilite a ovládateľnosti. Auto však nie je určené na rekordné časy na okruhu. Jeho prioritou je svižný pohyb v meste a nízka spotreba, ktorá bola podľa testu mimoriadne priaznivá. Konkrétny dojazd ani nameraná hodnota spotreby v recenzii uvedené neboli.
Podvozok používa vzpery McPherson vpredu a tuhú zadnú nápravu vzadu. Špeciálne riešenie priečnej väzby má simulovať časť vlastností viacprvkovej nápravy. V praxi je podvozok komfortný, dobre zvláda nerovnosti, šotolinu aj priečne prahy, no zároveň zostáva agilný. Auto sa príjemne nakláňa a pôsobí ľahko, bez nervozity.
Pri dynamickej jazde sa prejavia aj slabšie stránky predného náhonu. Volant môže pri akcelerácii v zákrute výrazne ťahať do rúk a vodič si nemá ideálne kde oprieť kolená, keďže madlo dverí aj stredový tunel sú umiestnené nízko. Pri pokojnejšom tempe však ide o veľmi príjemné a ľahko ovládateľné mestské auto.
Interiér kombinuje tvrdšie plasty s vydareným dizajnom, takže pôsobí hodnotnejšie, než by sa dalo očakávať. Kabína je veselá, funkčná a zámerne hravá. Pred vodičom sa nachádza digitálny prístrojový panel ukrytý za výrazným retro rámom a vedľa neho centrálny displej.
Infotainment využíva služby Google vrátane Google Maps a nového hlasového asistenta. Systém pôsobí rýchlo a funkčne. Ovládanie hlasitosti je umiestnené netradične vysoko, podobne ako v starších rádiách. K retro atmosfére prispievajú aj kockované čalúnenie stropu a ďalšie dizajnové doplnky.
Vpredu je priestoru dostatok, no zadné sedadlá sú skôr núdzové. Cestujúci vzadu majú obmedzený priestor na nohy a celkový pocit pripomína malú kabínu. Model preto nie je ideálnou voľbou pre pravidelnú prepravu dospelých pasažierov. Praktickosť je jedným z jeho najväčších kompromisov.
V porovnaní s elektrickým Mini Cooperom E ponúka päťka podobne výrazný štýl a kompaktné rozmery. Mini má vzadu o niečo viac miesta na hlavu, no priestor na nohy je tiež veľmi obmedzený. Zároveň je v porovnateľnej, dokonca aj slabšej špecifikácii približne o 50 000 Kč drahšie, teda asi o 2 000 €.
Volkswagen ID.3 je drahší a dizajnovo nepôsobí tak výrazne, no poskytuje podstatne viac vnútorného priestoru a približne o 20 koní vyšší výkon. V porovnávanej výbave navyše nebol tak bohato vybavený ako Renault 5. Ide teda o vozidlo z väčšej triedy, ktoré cieli na inú skupinu zákazníkov.
Ceny začínajú približne na 675 000 Kč, čo predstavuje asi 27 000 €. Najdrahšia verzia stojí necelých 900 000 Kč, približne 36 000 €. Testované vozidlo v lepšom strednom stupni výbavy vychádza na približne 850 000 Kč, teda asi 34 000 €.
Na vozidlo sa vzťahuje záruka päť rokov alebo 100 000 kilometrov. Za cenu okolo 800 000 Kč, približne 32 000 €, už nejde o lacné mestské auto, hoci ponúka atraktívny dizajn, bohatú výbavu, nízku spotrebu a veľmi dobré jazdné vlastnosti.
Jaecoo 5 je kompaktné SUV s dĺžkou približne 4,4 metra, ktoré pochádza od čínskej automobilky Chery. Na trhu súperí napríklad s modelmi Toyota Corolla Cross alebo Škoda Karoq. Jeho hlavnou zbraňou má byť cena, no zároveň sa snaží zaujať robustným vzhľadom a výbavou pripomínajúcou podstatne drahšie vozidlá.
Exteriér J5 pôsobí dospelo a z viacerých uhlov pripomína Range Rover Evoque. Predná časť má vysokú kapotu a výraznú, veľmi robustnú masku chladiča, zadná časť zase evokuje väčšie britské SUV. Nejde však o auto, ktoré by pôsobilo lacno. Práve kvalitne vyzerajúci dizajn je jedným z dôvodov, prečo môžu čínske značky predstavovať čoraz väčšiu konkurenciu zavedeným európskym a ázijským výrobcom.
Kabína ponúka na väčšine miest mäkčené materiály a celkovo vytvára pomerne luxusný dojem. Predné sedadlá sú vyhrievané aj ventilované, hoci ich bočné vedenie nie je výrazné a samotné sedáky by mohli byť o niečo mäkšie. Zaujímavým detailom je spätné zrkadlo s priehľadným rámom.
Najväčšou slabinou interiéru je ovládanie. Takmer všetky funkcie sú sústredené do veľkej stredovej obrazovky infotainmentu. Fyzické tlačidlá zostali prakticky iba pre výstražné svetlá, zamykanie a voľbu jazdného režimu. Počas prvej hodiny v aute preto môže byť hľadanie základných nastavení zbytočne komplikované. Po čase sa na systém pravdepodobne dá zvyknúť, no za jazdy by bolo praktickejšie mať aspoň niektoré funkcie dostupné samostatne.
Digitálny prístrojový panel pred vodičom je pomerne úzky a pripomína skôr riešenie z elektromobilu. Chýba klasický otáčkomer a tradičný kruhový rýchlomer, čo nemusí byť problém, no pre niektorých vodičov to môže pôsobiť nezvyklo. Úložných priestorov je dostatok, ich tvary však nie sú vždy praktické. Veľká stredová lakťová opierka má nepravidelný priestor a niektoré priehradky sú umiestnené tak, že v nich možno ľahko zabudnúť telefón alebo drobnosti.
Súčasťou výbavy je bezdrôtové nabíjanie telefónu a panoramatická strecha. Tá sa nedá otvoriť, no po odtiahnutí tieniacej clony výrazne presvetlí interiér a najmä zadným pasažierom vytvára vzdušnejší pocit.
Vzadu je materiálové spracovanie o niečo jednoduchšie než vpredu, stále však nechýbajú mäkčené plochy, výduchy klimatizácie, odkladacie kapsy a sklopná lakťová opierka s držiakmi na nápoje. Priestoru nad hlavou je veľa a pohodlne sa sem zmestia aj vyšší cestujúci. Zadní pasažieri si však nemôžu samostatne nastavovať klimatizáciu, iba využívať vlastné výduchy.
Praktickým detailom sú krytky úchytov Isofix, ktoré sa po použití dajú zasunúť späť na svoje miesto. Nemali by sa preto voľne povaľovať po kabíne ani strácať.
Batožinový priestor má podľa údajov výrobcu objem 410 litrov. Nejde o katastrofálne číslo, no v tejto kategórii by sa očakával o niečo väčší kufor. Bežná rodina sa zbaliť dokáže, pri dlhšej dovolenke však bude potrebné využívať priestor rozumne.
Testované vozidlo je vybavené výhradne spaľovacím motorom: ide o benzínový prepĺňaný štvorvalec 1.6 TGDI s výkonom 147 koní. Dynamikou nepatrí medzi športové SUV, no na bežnú premávku a predchádzanie by mal výkon postačovať. J5 je skôr komfortným rodinným autom než vozidlom určeným na rýchlu jazdu.
Podvozok je nastavený pohodlne a dobre sa hodí na dlhšie cesty, napríklad s plne obsadeným autom. Nepracuje ostro a posádku zbytočne neunavuje. Výrazným problémom je však predvolený režim Eco. Po každom naštartovaní sa vozidlo nastaví do tohto režimu, v ktorom sú rozjazdy citeľne trhané a podobne nepríjemne pôsobí aj brzdenie. Ak má auto reagovať prirodzenejšie, treba ešte pred jazdou prepnúť režim na Normal.
Výhrady smerujú aj k systému Auto Hold a funkcii štart-stop, ktorých prejavy môžu byť pri každodennom používaní rušivé. Na nerovnostiach sa navyše z oblasti pri spätnom zrkadle ozýva klepanie alebo chrastenie tvrdého plastu. Nejde o zásadný problém jazdných vlastností, no v inak kvalitne pôsobiacom interiéri to znižuje dojem spracovania.
Jaecoo 5 sa dá kúpiť od v ČR za necelých 630 000 Kč, čo predstavuje približne 25 200 € pri orientačnom kurze. Práve cena je v porovnaní s konkurenciou Toyota Corolla Cross, Škoda Karoq alebo podobnými SUV jeho najväčšou výhodou.
Na druhej strane zostávajú otázniky nad dlhodobou spoľahlivosťou a zostatkovou hodnotou. Kto hľadá predovšetkým overenú istotu, môže uprednostniť napríklad Toyotu. J5 však ponúka atraktívny vzhľad, bohatú výbavu a priestranný interiér za sumu, ktorá je v tejto triede konkurencieschopná.
Škoda Peaq je nová elektrická vlajková loď značky a zároveň veľké SUV s tromi radmi sedadiel. Stavia na modernizovanej platforme MEB+ a prináša najväčšiu batériu, najluxusnejší interiér a pravdepodobne aj najvyššiu úroveň komfortu, akú sme v ponuke Škoda doteraz videli. Napriek veľkosti a výbave však zostáva pri 400-voltovej elektrickej architektúre.
Peaq bude dostupný v troch výkonových verziách a s dvoma veľkosťami batérie. Základný Peaq 60 má využiteľnú kapacitu 59 kWh, pohon zadných kolies, výkon 150 kW a dojazd podľa WLTP 450 km. Výkonnejšie Peaq 90 a 90X používajú batériu s využiteľnou kapacitou 86 kWh, ktorá je najväčšou batériou, akú značka zatiaľ použila.
Menšia batéria zvláda nabíjanie výkonom do 165 kW, väčšia do 199 kW. Z 10 na 80 percent sa má nabiť približne za 25 až 27 minút. Na pomery 400-voltovej architektúry ide o veľmi dobré hodnoty, hoci 800-voltoví konkurenti sú rýchlejší.
Pri porovnaní s modelmi Hyundai Ioniq 9 a Kia EV9 je Peaq lacnejší približne o 400- až 500-tisíc Kč, teda asi o 16 000 až 20 000 €. Volvo EX60 má byť ešte približne o 750-tisíc Kč, respektíve 30 000 €, drahšie. Všetky tieto autá používajú 800 V a na nabíjačke ušetria približne šesť až desať minút, ich dojazd je však podobný. Budúci Lexus TZ má tiež používať 400 V, no bude výrazne drahší. Tesla Model X má síce lepšiu dynamiku, ale nevyrába sa, nabíja sa pomalšie a stojí približne dvojnásobok.
400 V preto nie je technologicky najmodernejšie riešenie, no v súčasnosti ide stále o bežný štandard. Pri domácom nabíjaní rozdiel medzi 400 a 800 V prakticky nehrá úlohu. Pre zákazníka, ktorý väčšinu času nabíja doma a na dlhých cestách si po približne piatich až šiestich hodinách jazdy urobí prestávku, nemusí byť niekoľko minút navyše zásadným problémom.
Platforma MEB+ prináša obojsmerné nabíjanie V2G, V2L a V2H. Peaq teda môže energiu nielen prijímať, ale v budúcnosti ju aj odovzdávať do siete, napájať externé zariadenia alebo domácnosť. V2L a V2H však budú závisieť od dostupnej infraštruktúry. Podľa recenzie môže veľká batéria pri vhodnom zapojení zásobovať rodinný dom približne týždeň.
V interiéri je k dispozícii zásuvka s výkonom 3,6 kW. Hodí sa na napájanie notebooku, projektora, elektrického náradia alebo iných zariadení bez potreby viesť kábel zvonka. Campingový režim dokáže počas noci udržiavať nastavenú teplotu, takže v aute sa dá pohodlne prespať.
Peaq rekuperuje až do úplného zastavenia. Súčasťou výbavy je aj Travel Assist 3.0. Okrem udržiavania v jazdnom pruhu, sledovania okolia, čítania značiek a adaptívneho tempomatu využíva navigačné údaje, zvláda väčšie polomery zákrut, rozjazdy a zastavenia v kolóne a dokáže reagovať aj na semafory. Počas testu systém fungoval plynulo a sebavedomo, hoci úplné prenechanie riadenia v meste nie je vhodné. Praktický je aj telefón ako digitálny kľúč a diaľkové parkovanie prostredníctvom smartfónu.
Novinka meria 4,90 metra na dĺžku, 2,10 metra na šírku a má približne trojmetrový rázvor. Dizajn využíva filozofiu Modern Solid s čiernou maskou Tech-Deck Face, v ktorej sú ukryté senzory. Jednoduché, takmer monolitické tvary pôsobia robustne, no aerodynamický koeficient má zostať pod hodnotou 0,25, čo je pri takto veľkom SUV pozoruhodné.
Na karosérii ani v kabíne sa podľa recenzie nenachádza klasické logo Škoda. Praktickú stránku zastupuje predný batožinový priestor vhodný napríklad na nabíjacie káble a plynové vzpery. Vozidlo môže ťahať príves s hmotnosťou do dvoch ton.
Interiér je úplne novou architektúrou a v súčasnosti predstavuje najluxusnejšie vyhotovenie značky. Väčšina povrchov používa recyklovaný materiál s výraznou štruktúrou. Na dotyk pôsobí kvalitne, hoci pri najdrahšom modeli by testujúci uvítal mäkčené materiály aj na spodnej časti palubnej dosky a dverí.
Predné sedadlá s certifikáciou AGR patria k najsilnejším stránkam auta. Poskytujú výbornú oporu a pohodlnú, takmer „zero gravity“ polohu. K dispozícii je vyhrievanie, ventilácia, masáž a sklopná lehátková funkcia. Vďaka nízkej polohe sedenia vodič nesedí neprirodzene vysoko nad kapotou, čo prispieva k prirodzenejšiemu pocitu za volantom.
Dominantou palubnej dosky je vertikálne orientovaný centrálny displej s novým operačným systémom založeným na Google Automotive. Systém je rýchly, logický a umožňuje inštalovať aplikácie priamo do vozidla. Testované auto bolo predprodukčné, preto sa občas objavilo zamrznutie alebo oneskorenie pri prepínaní režimov. Pred sériovou výrobou by mali byť tieto nedostatky odstránené. Vodič má pred sebou samostatný displej a k dispozícii je aj head-up displej s rozšírenou realitou.
Veľké panoramatické strešné okno meria viac než dva metre a možno ho zatmavovať po jednotlivých segmentoch. Napriek množstvu dotykových funkcií zostali fyzické ovládače klimatizácie a niektoré tlačidlá na volante. Telefón možno položiť na chladenú nabíjačku kompatibilnú s MagSafe.
V druhom rade je nadpriemerne veľa miesta, sedadlá sa dajú posúvať a nastavovať a nechýbajú USB-C konektory. Tretí rad je skôr núdzový alebo určený deťom. Dospelý sa doň zmestí po posunutí sedadla v druhom rade, no na dlhé cesty nejde o ideálne riešenie. Aj tu sú však držiaky na telefón a nápoje a USB-C konektory na oboch stranách. Zaujímavosťou je podpora komunitných 3D modelov, pomocou ktorých si možno vytlačiť rôzne držiaky či organizéry do interiéru.
Objem kufra dosahuje 300 litrov pri využití všetkých troch radov. Po sklopení tretieho radu je k dispozícii 935 litrov po roletku, viac než 1 000 litrov po strop a maximálne 2 075 litrov. Variabilita, priestor a množstvo praktických riešení zostávajú typickými prednosťami značky.
Testovaná verzia Peaq 90 s výkonom 210 kW a krútiacim momentom približne 550 Nm ponúka dostatok dynamiky. Výkon nastupuje plynulo, bez prudkého kopanca, ktorý by sa k veľkému rodinnému SUV nehodil. Pri trase z Mníchova do Tirolska dlhej približne 200 kilometrov, z polovice vedenej po diaľnici, za dažďa a pri teplote okolo 15 °C, dosiahla spotreba 19,8 kWh/100 km. Trasa zároveň končila približne o 1 200 metrov vyššie než začínala, takže výsledok pôsobí priaznivo.
Najväčším prekvapením je komfort. Testované vozidlo malo adaptívny podvozok a podľa recenzie ide o najpohodlnejší model na platforme MEB, aký autor zatiaľ riadil. Podvozok dobre filtruje nerovnosti, no auto nepôsobí rozhojdane ani neisto. Riadenie je primerane tuhé a presné, vozidlo naň reaguje okamžite a aj v zákrutách si zachováva dostatok istoty.
Vynikajúce je tiež odhlučnenie. Pri rýchlosti približne 130 až 135 km/h bola na rôznych povrchoch nameraná priemerná hlučnosť pod 65 dB. Meranie prebiehalo v Nemecku a Rakúsku, kde sú cesty spravidla kvalitnejšie než na Slovensku, no ticho v kabíne bolo veľmi dobré aj na okresných a horších cestách. K celkovému komfortu prispieva aj zvukový systém Sonos.
