Kia Sportage piatej generácie je na trhu od roku 2021 a po facelifte sa snaží udržať krok s mimoriadne silnou konkurenciou kompaktných SUV. Súperi jej najmä Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Škoda Karoq, Peugeot 3008, Seat Ateca, Mazda CX-5 a čoraz viac aj čínske modely. Testovaný exemplár vo výbave GT Line mal hybridný pohon, automatickú prevodovku a pohon všetkých kolies.
Faceliftovaná Sportage pôsobí vďaka výbave GT Line a 19-palcovým diskom hodnotnejšie, než by naznačovala jej základná cena. Predná časť však podľa testu nepôsobí úplne harmonicky so zadnou a dizajn svetiel nemusí sadnúť každému. Svetlomety označované ako Dual LED v skutočnosti využívajú maticové riešenie. Z interiéru zároveň zmizli niektoré povrchy náchylné na rýchle zašpinenie.
Testované vozidlo bolo vybavené takmer všetkým, čo možno do Sportage objednať. Malo kombináciu semišu a umelej kože, elektronicky riadené tlmiče ECS, trojzónovú klimatizáciu, prémiové audio Harman Kardon, digitálny kľúč, vyhrievané a ventilované sedadlá, head-up displej, 360-stupňovú kameru a rozšírené asistenčné systémy. Panoramatická strecha bola jedinou výraznejšou chýbajúcou položkou; jej príplatok je približne 35 000 Kč, teda cca 1 400 €.
Jednou z najväčších predností modelu je široká ponuka pohonných jednotiek. Sportage môže byť vybavená benzínovým motorom s výkonom 150 alebo 180 koní, manuálnou alebo automatickou prevodovkou a predným či všetkými kolesami. V ponuke zostáva aj diesel, klasický hybrid HEV a externe nabíjateľný plug-in hybrid.
Testovaný klasický hybrid kombinuje benzínový štvorvalec 1.6 T-GDI s výkonom 132 kW a elektromotor. Systémový výkon dosahuje 175 kW, približne 240 koní, pričom akumulátor má kapacitu približne 1,5 kWh. Keďže ide o klasický hybrid, batériu netreba nabíjať zo zásuvky.
Oproti čisto spaľovacej verzii ponúka hybrid lepšiu akceleráciu, rýchlejšie reakcie a celkovo príjemnejší prejav. Dlhodobá spotreba sa pohybuje približne okolo 6,5 l/100 km, čo je na SUV tejto veľkosti a s pohonom 4 × 4 priaznivá hodnota.
Najväčšou slabinou pohonu je šesťstupňová dvojspojková prevodovka. Pri pokojnej jazde v meste alebo mimo mesta funguje väčšinou bez problémov, no pri studenom aute a pri požiadavke na rýchlejšie zrýchlenie niekedy váha, či podradiť. Reakcie môžu byť citeľne pomalšie, než by sa od hybridu s výkonom 240 koní očakávalo.
Interiér ani po niekoľkých rokoch nepôsobí zastarane. Palubná doska je robustná, kvalitne spracovaná a dvojica hlavných displejov je umiestnená dostatočne nízko, takže neobmedzuje výhľad dopredu. Digitálny prístrojový štít zachováva klasické zobrazenie dvoch kruhových ukazovateľov, čo zlepšuje čitateľnosť.
Spárovanie telefónu je jednoduché a Apple CarPlay aj Android Auto fungujú bez komplikácií. Infotainment používa prehľadné, minimalistické menu s dobrou čitateľnosťou. Oceňovaný je najmä panel, ktorý prepína medzi ovládaním médií a klimatizácie. Jedným tlačidlom možno zmeniť funkciu otočných ovládačov: raz regulujú hlasitosť, inokedy teplotu vodiča a spolujazdca. Riešenie znižuje počet fyzických tlačidiel, no zároveň nevyžaduje neustále prechádzanie do menu.
360-stupňová kamera poskytuje použiteľný obraz pri parkovaní, no rozlíšením už za niektorými novšími konkurentmi zaostáva. Na ochranu diskov a orientáciu v stiesnenom priestore postačuje, v budúcnosti by si však zaslúžila modernizáciu.
Facelift priniesol zmenu umiestnenia elektromotora posilňovača riadenia. Ten sa teraz nachádza pri ozubenom kolese, nie na stĺpiku riadenia, čo má zlepšovať spätnú väzbu vo volante. V praxi pôsobí riadenie príjemne a iste. Napriek označeniu GT Line však nejde o športové SUV. Pri svižnejšom prejazde zákrutou sa Sportage správa stabilne, dobre drží stopu a nedotáčavosť je potlačená.
Najsilnejšou stránkou auta je komfort. Elektronicky riadené tlmiče účinne filtrujú nerovnosti a vozidlo zostáva pokojné aj na horšom povrchu. Ani rozbitá alebo nespevnená cesta nevyvoláva výraznú nervozitu a rázy sa do sedadiel prenášajú len obmedzene. Na diaľnici je Sportage veľmi príjemná, pričom výrazne sa zlepšilo aj odhlučnenie, najmä v oblasti A-stĺpikov. Výsledkom je tichá a pohodlná jazda vhodná na dlhé trasy.
Testovaná verzia využíva pohon 4 × 4 a režimy Terrain Mode pre sneh, blato a piesok. Systém podľa potreby rozdeľuje krútiaci moment medzi nápravy až v pomere 50:50. Nechýba ani asistent zjazdu z kopca.
Svetlá výška približne 17 centimetrov je však skôr priemerná až podpriemerná. Pohon všetkých kolies môže pomôcť na klzkej ceste alebo pri prejazde ľahkou nerovnosťou, Sportage však nie je určená na náročný terén. Terénne režimy sú skôr poistkou než pozvánkou na skutočné off-road jazdenie.
Asistenčná výbava zahŕňa inteligentné ovládanie diaľkových svetiel, adaptívny tempomat s podporou navigácie, udržiavanie v jazdnom pruhu a asistenta zmeny pruhu. Vozidlo monitoruje mŕtvy uhol, pričom pri zapnutí smerovky môže zobraziť obraz z bočnej kamery v digitálnom prístrojovom štíte. Pri cúvaní upozorňuje na priečnu premávku a v kritickej situácii dokáže samo zabrzdiť. Nechýba ani systém varovania pred čelnou kolíziou s automatickým brzdením.
Základná Sportage s najnižšou výbavou a základnou motorizáciou sa dá dostať v ČR pod hranicu 600 000 Kč, teda približne pod 24 000 €. Rozdiel medzi základom a vrcholne vybaveným hybridom je preto mimoriadne veľký. Testovaná kombinácia hybridu, pohonu 4 × 4, automatu a výbavy GT Line vychádza v ČR približne na 1 150 000 Kč, čo predstavuje cca 46 000 €.
Práve cena je kľúčovou otázkou. V základnej konfigurácii zostáva Sportage racionálnym a konkurencieschopným SUV s bohatou ponukou motorov. Pri využití väčšiny príplatkov sa však dostáva do pásma, v ktorom musí súperiť s väčšími alebo prémiovejšie pôsobiacimi modelmi. Hybrid pritom prináša lepšiu dynamiku a spotrebu než čistý benzínový motor, no jeho potenciál čiastočne obmedzuje pomalšia reakcia prevodovky.
Kia Seltos je novinkou na slovenskom trhu, hoci globálne ide o etablovaný model. Prvá generácia sa začala vyrábať v roku 2019 a celosvetovo je druhým najpredávanejším modelom značky hneď za modelom Sportage. Veľkosťou sa zaradí medzi XCeed a Sportage. Na rozdiel od mnohých súčasných noviniek prichádza na Slovensko zatiaľ výhradne so spaľovacím motorom, neskôr má pribudnúť aj full-hybridná verzia.
V porovnaní so Sportage je Seltos o 11 centimetrov kratší, no ponúka o centimeter dlhší rázvor s hodnotou 2 690 milimetrov. Je tiež približne o tri centimetre nižší a má o centimeter menšiu svetlú výšku, ktorá dosahuje 16 centimetrov. Napriek kompaktnejším vonkajším rozmerom poskytuje dostatok priestoru v kabíne. Na zadných sedadlách sa pohodlne usadia aj vyšší cestujúci.
Silnou stránkou je batožinový priestor s objemom 536 litrov. Po sklopení operadiel zadných sedadiel vznikne až 1 511 litrov, čo je v tejto kategórii nadpriemerná hodnota. Seltos tak kombinuje mestské rozmery s praktickosťou väčšieho rodinného SUV.
Dizajn nadväzuje na aktuálny štýl značky Kia, ktorý poznáme najmä z jej elektrických modelov. Výrazná je predná maska, svetelná grafika aj zadná časť. Celková silueta môže pripomínať elektrický model EV2, hoci Seltos je väčšie vozidlo.
Interiér pôsobí podobne ako v ostatných novších modeloch značky. Dominantný panel cez celú šírku palubnej dosky vizuálne vyzerá ako jeden veľký displej, v skutočnosti však pozostáva z troch obrazoviek. Centrálna dotyková obrazovka má uhlopriečku 12,3 palca, vodič má pred sebou 5,3-palcový informačný displej a samostatný menší dotykový panel slúži na ovládanie klimatizácie. Časť funkcií možno ovládať aj fyzickými tlačidlami, napríklad klimatizáciu alebo vybrané funkcie navigácie. Väčšina ostatných nastavení je ukrytá v centrálnom dotykovom systéme.
Na Slovensku je Seltos dostupný s benzínovým štvorvalcom 1,6 T-GDI. Ponúka výkon 130 kW, teda 180 koní, a maximálny krútiaci moment 265 Nm. Na výber je šesťstupňová manuálna alebo sedemstupňová automatická prevodovka. Testované vozidlo malo automat.
Prevodovka radí väčšinou plynulo, občas však pri bežnej jazde chvíľu váha. K dispozícii sú štyri jazdné režimy. V športovom režime reaguje rýchlejšie plynový pedál aj prevodovka, takže motor pôsobí pohotovejšie. Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 7 až 7,5 l/100 km. V teste bola reálna spotreba približne o 0,5 litra vyššia aj pri úspornejšom štýle jazdy, čo zodpovedá skutočnosti, že ide o klasický spaľovací motor bez elektrickej asistencie.
Výhodou Seltosu je možnosť pohonu všetkých kolies. Testované vozidlo disponovalo systémom 4×4, pri ktorom možno uzamknúť stredový diferenciál. To môže byť užitočné na klzkých povrchoch alebo mimo spevnených ciest, hoci auto nie je prezentované ako vyslovene terénny model.
Podvozok patrí medzi najvydarenejšie časti vozidla. Je dobre akusticky odhlučnený a ponúka komfortnú jazdu, zároveň však nepôsobí neisto v zákrutách. Seltos zvláda aj rýchlejší prejazd zákrut s dostatočnou stabilitou a vodič z neho má príjemný pocit istoty. Počas týždňa používania sa neobjavili zásadné nedostatky.
Kia Seltos prináša do segmentu kompaktných SUV kombináciu klasického spaľovacieho motora, priestranného interiéru, veľkého batožinového priestoru a dostupného pohonu všetkých kolies. Nejde o elektrifikovaný model, čo môže byť pre časť zákazníkov nevýhoda, no súčasne ponúka jednoduchšiu a tradičnejšiu techniku. K tomu pridáva komfortný podvozok, dobré odhlučnenie a dostatok miesta pre posádku.
V porovnaní so Sportage je menší, no vďaka dlhému rázvoru a veľkému kufru nepôsobí neprakticky. Ak si udrží relatívne bežnú cenovú úroveň, môže mať na slovenskom trhu úspech. Konkrétna cena v dodaných podkladoch uvedená nebola.
Subaru Uncharted je nový kompaktný elektrický crossover, ktorý vznikol v spolupráci s Toyotou. Technicky je spriaznený najmä s modelom Toyota C-HR Plus, nejde však o facelift Solterry. Zdieľa s ním platformu, základné komponenty podvozka aj časť interiéru, no prináša vlastný dizajn, odlišné naladenie podvozka a v prípade štvorkolky aj typický terénny režim X-Mode.
Základné proporcie Unchartedu a Toyoty C-HR Plus sú veľmi podobné, jednotlivé karosárske časti však nie sú totožné. Subaru má vlastnú prednú masku, nárazník, grafiku denných a hlavných svetiel, ako aj odlišne tvarovaný zadný nárazník a zadné svetlá. Podľa výbavy stojí na 18- alebo 20-palcových diskoch. Testovaná výbava Premium používa 18-palcové kolesá s pneumatikami 235/60 R18, ktorých vysoká bočnica pomáha komfortu.
Platforma používa prednú nápravu typu McPherson a viacprvkovú zadnú nápravu. Základ je spoločný s Toyotou, no Subaru upravilo tuhosť pružín, tlmičov a stabilizátorov, ako aj nastavenie riadenia. Výsledkom je športovejší a presnejší charakter. Svetlá výška dosahuje solídnych 21 centimetrov. Vozidlo sa vyrába v Japonsku.
Palubná doska je známa z viacerých elektrických Toyôt a Lexusov, no v porovnaní s Toyotou C-HR Plus má Uncharted viacero detailov, ktoré kabínu zlepšujú. Používa príjemnejšie materiály na palubnej doske, mäkčené povrchy a látkové obloženie stĺpikov. V lepších výbavách je audio systém Harman Kardon, ktorý znie čistejšie a vyváženejšie než systém JBL v testovanej Toyote.
Volant má hore a dole sploštený tvar. Výhodou je lepší výhľad na displej pred vodičom a o niečo viac priestoru pre nohy, nevýhodou horšia ergonómia pri väčšom otáčaní, napríklad pri parkovaní. Klasický okrúhly volant by bol prirodzenejší. Ovládanie klimatizácie a ďalších funkcií však zostáva prehľadné vďaka klasickým tlačidlám a otočným ovládačom.
Výrazný stredový tunel ukrýva dve bezdrôtové nabíjačky. Ich odkladacia priehlbina však nie je dostatočne hlboká ani pogumovaná, takže telefón sa pri prudšom zrýchlení alebo v zákrute ľahko posunie. Predné sedadlá sú naopak veľmi vydarené: sú pohodlné, dostatočne veľké a dobre držia telo.
Infotainment je koncepčne rovnaký ako v príbuzných modeloch Toyoty a ponúka otočné ovládače klimatizácie. Subaru má tri stupne výbavy, zatiaľ čo Toyota C-HR Plus sa predáva v dvoch. Verzie s pohonom všetkých kolies navyše dostávajú tlačidlo a funkciu X-Mode. Toyota C-HR Plus vo verzii AWD tento režim nemá, hoci jej cestný režim dokáže fungovať aj na nespevnenom povrchu.
Rázvor s hodnotou 2,75 metra poskytuje dostatok miesta aj pre vyšších cestujúcich. Pri výške 186 centimetrov zostáva na zadných sedadlách pri sedení „sám za sebou“ určitá rezerva pred kolenami. Komfort však znižuje vysoká podlaha, pre ktorú sú kolená zadných pasažierov výrazne vyššie. Samotné sedadlá a operadlá sú pohodlné a dverové výplne majú v hornej časti mäkčené materiály.
Kufor ponúka 403 litrov, čo pri dĺžke karosérie približne 4,53 metra nie je nadpriemerná hodnota. Nakladací otvor je veľký, no v spodnej časti sa zužuje. K dispozícii je dvojitá podlaha, ktorú možno zdvihnúť a vyrovnať tak nerovnosti v ložnom priestore. Pod ňou zostáva miesto na povinnú výbavu a drobnosti. Plastové bočné obklady sa však ľahšie poškriabu.
Výber pohonu je priamo spojený s výbavou. Základná verzia Style má menšiu batériu s celkovou kapacitou 57,7 kWh. Testovaná verzia Premium s pohonom prednej nápravy používa batériu s kapacitou 77 kWh, z ktorej je využiteľných 72 kWh. Elektromotor má výkon 167 kW, teda 224 koní. Vrcholná verzia Executive X s pohonom všetkých kolies ponúka rovnakú väčšiu batériu a systémový výkon 252 kW, respektíve 343 koní.
Všetky batérie využívajú chémiu NMC a pochádzajú zo spoločného podniku Toyoty a Panasonicu. Predokolka zrýchli z 0 na 100 km/h za 7,3 sekundy. Jej pružnosť je veľmi dobrá a reakcie na akcelerátor rýchle, hoci nejde o vyslovene športové auto. Maximálna rýchlosť je 160 km/h, na rýchlomere približne 167 km/h. Štvorkolka zvládne stovku za päť sekúnd a dosiahne 180 km/h.
Ceny začínajú na 36 500 €. Testovaná verzia Premium stojí 42 500 € a vrcholná štvorkolka 47 500 €. Už základná výbava pritom obsahuje 22 kW palubnú AC nabíjačku. Toyota C-HR Plus má štandardne 11 kW nabíjanie a 22 kW ponúka až v najvyššej výbave s pohonom všetkých kolies.
Elektrická architektúra pracuje s napätím 400 voltov a maximálny DC nabíjací výkon je udávaný na úrovni 150 kW. Pri meraní však Uncharted dosiahol až 168 kW. Nabíjacia krivka bola priaznivá – ešte pri 60-percentnom nabití zostával výkon nad 100 kW. Nabitie z 10 na 80 percent trvalo 28 minút. Nejde o rekord, no v rámci 400-voltovej platformy sú výsledky veľmi dobré. K dispozícii je aj manuálny predohrev batérie.
Najväčšou prednosťou testovanej verzie je efektivita. V meste dosiahla spotrebu iba 9,1 kWh/100 km, mimo mesta 11,8 kWh/100 km a na diaľnici pri 130 km/h 20,2 kWh/100 km. Celkový priemer bol 13,7 kWh/100 km, čo je ešte o 0,5 kWh/100 km menej než pri predtým testovanom modeli MG4 Urban. Z 72 kWh využiteľnej kapacity tak vyplýva veľmi dobrý potenciál dojazdu najmä v teplejšom období. V zime treba, prirodzene, počítať s vyššou spotrebou.
Jednopedálové ovládanie tu nie je. Ani pri najsilnejšom, štvrtom stupni rekuperácie auto po uvoľnení akcelerátora úplne nezastaví, takže pri semafore treba použiť brzdu. Rekuperácia je však nastavená prirodzene: pri vyšších rýchlostiach brzdí mierne a v meste výraznejšie. Jej intenzitu možno meniť páčkami pod volantom.
Podvozok patrí medzi najlepšie vlastnosti auta. Toyota C-HR Plus jazdí veľmi dobre a ponúka príjemnú kombináciu komfortu a obratnosti, no Uncharted ide ešte ďalej v presnosti riadenia, pohotovosti reakcií a kontrole pohybov karosérie. Aj na 18-palcových kolesách s vysokými pneumatikami pôsobí veľmi isto a šoférsky. Ide o jednu z najlepšie jazdiacich elektrických predokoliek.
Odvrátenou stranou je o niečo horší komfort než v Toyote. Podvozok nie je vybavený adaptívnymi tlmičmi, preto si nemožno meniť jeho charakter podľa jazdného režimu. Kto uprednostňuje mäkšiu a pokojnejšiu jazdu, ocení skôr Toyotu. Pre vodiča, ktorý chce presné riadenie a športovejšie správanie bez výraznej straty komfortu, je vhodnejšie Subaru.
Matrixové svetlá sú od výbavy Premium. Hardvérovo sú podobné tým v Toyote C-HR Plus, no poskytujú dobrý svetelný výkon a presné vyrezávanie vozidiel. Funkcia nie je najrýchlejšia, ale pracuje spoľahlivo a diaľničný režim neoslňuje protiidúcich vodičov nákladných áut.
Hluk v kabíne je ďalším zlepšením oproti Toyote. Nameraná hlučnosť 67,5 až 68 decibelov síce nepatrí k najnižším medzi elektromobilmi, no pri diaľničnej rýchlosti je aerodynamický hluk v Unchartede citeľne menší než v príbuznom modeli.
BMW radu 5 generácie G60/G61 malo byť univerzálnym manažérskym aj rodinným autom. Testovaná verzia G61 Touring 540d s radovým šesťvalcovým dieselom, mild-hybridnou technikou a bohatou výbavou však ukazuje, že novšia generácia výrazne získala na komforte, tichosti a efektivite, no zároveň stratila časť ľahkosti a vodičského charakteru predchodcu G31.
G61 vzniklo na modulárnej platforme CLAR, ktorá bola od začiatku pripravená pre spaľovacie motory aj elektrický model i5. Testovaný Touring zaujal červeným lakom a 21-palcovými diskami Individual. Pôsobí moderne a dospelo, no jeho rozmery a hmotnosť sú citeľné nielen na pohľad, ale aj za volantom.
Auto váži viac ako 2 100 kilogramov, hoci ide „iba“ o dieselový model s mild-hybridným systémom. Praktickou nevýhodou je zmenšenie palivovej nádrže zo 66 na 60 litrov. Ďalším sklamaním je absencia samostatne otvárateľného zadného skla. Táto funkcia bola pre kombi modely BMW typická a pri nakladaní drobností veľmi užitočná.
Kufor ponúka v základnom usporiadaní 570 litrov. Priestor a celková použiteľnosť zostávajú silnými stránkami, rovnako ako bezpečnosť a komfort pri dlhých cestách.
Interiéru dominuje široký displej a systém iDrive 8.5. Na množstvo obrazoviek si treba zvyknúť, no používateľské rozhranie je po čase pomerne intuitívne a podobné ako v ďalších moderných modeloch značky. Povrchy displejov sa však veľmi rýchlo zanášajú odtlačkami a prachom.
Testované vozidlo nemalo efektné sklenené dekorácie dostupné vo vyšších konfiguráciách. Namiesto nich sa v kabíne nachádza plastový panel s osvetlenými líniami podľa zvoleného jazdného režimu. Práve v porovnaní s predchádzajúcou generáciou to znižuje vnímanú kvalitu. Koncepcia interiéru je síce označovaná ako vegánska a udržateľnejšia, materiály však nepôsobia tak hodnotne ako v G31.
Výhrady smerujú aj k sedadlám. Testovaná, lepšia verzia ponúka komfort, no syntetické čalúnenie horšie dýcha. Pri dlhom sedení môže byť bez ventilácie nepríjemne teplé, s ventiláciou zase príliš chladné. Oproti kvalitným komfortným sedadlám zo staršej generácie ide o krok späť. Kritiku si zaslúži aj veľmi hrubý volant, ktorý nemusí vyhovovať vodičom s menšími rukami.
Označenie 540d znamená 3,0-litrový radový šesťvalcový diesel s výkonom 303 koní a krútiacim momentom 670 Nm. Spolupracuje s osemstupňovou prevodovkou Steptronic, v ktorej je integrovaný elektromotor mild-hybridného systému.
Elektrická asistencia účinne vyhladzuje oneskorenie reakcie dieselového motora. Agregát nepôsobí ospalo ani pri nízkych otáčkach a na plynový pedál reaguje veľmi plynulo. Je kultivovaný a mimoriadne dobre odhlučnený – počas jazdy o ňom posádka väčšinu času prakticky nevie.
Pri bežnom používaní sa dá jazdiť približne za 7 l/100 km. Na diaľnici sa spotreba pohybuje okolo 6,5 l/100 km, pri pokojnej jazde v kolóne alebo rýchlosťou 80 až 100 km/h môže klesnúť aj pod 5 l/100 km. Teoretický dojazd sa v ideálnych podmienkach môže priblížiť k 1 400 kilometrom, no pri diaľničnom tempe je pre menšiu nádrž reálnejší dojazd kratší než pri predchodcovi, ktorý dokázal prekonať hranicu 1 000 kilometrov s väčšou rezervou.
Najväčším objektívnym zlepšením oproti staršej generácii je odhlučnenie. Napriek tomu, že auto nemá dvojité bočné sklá, hrubšie sklá a dôkladná izolácia vytvárajú mimoriadne tiché prostredie. Pri dlhšej jazde vysokou rýchlosťou na diaľnici zostáva kabína pokojná a posádka sa môže rozprávať bez zvýšeného hlasu. Práve na pravidelné dlhé dochádzanie po diaľnici je G61 veľmi vhodné.
Problém nastáva na okresných cestách. Veľká hmotnosť ubrala autu ľahkosť, ktorou sa vyznačoval G31. Presné riadenie je podľa recenzie výrazne preposilované a poskytuje málo spätnej väzby. Pri svižnejšej jazde začne auto pôsobiť nedotáčavo, v zákrutách sa viac opiera o priľnavosť pneumatík a vodič má pocit, že vedie veľké a ťažké vozidlo, nie obratné športové kombi.
Nejde o auto, ktoré by zákruty technicky nezvládalo. Stabilitu a bezpečnosť má, no vodiča do dynamickej jazdy nemotivuje. Na rozdiel od starších generácií nepôsobí prirodzene ani hravo a pri snahe využiť jeho jazdný potenciál skôr unavuje. V tomto smere je podvozok vnímaný ako krok späť, hoci motor je výkonnejší, pružnejší a kultivovanejší.
G61 ponúka veľa priestoru, veľký kufor, výborný komfort a veľmi nízku hlučnosť. Je to presvedčivé auto na každodenné dochádzanie aj diaľkové cestovanie s rodinou. Dieselová 540d dáva v tejto kategórii zmysel najmä vodičom, ktorí pravidelne absolvujú dlhé trasy a nechcú často tankovať.
V porovnaní s G31 však novinka pôsobí menej hodnotne v interiéri a menej presvedčivo za volantom. Staršia generácia mala podľa recenzie kvalitnejšie materiály, lepšie sedadlá, ľahší prejav a výraznejší charakter. G61 je technologicky modernejšia, tichšia a efektívnejšia, no zároveň ťažkopádnejšia.
Podľa uvedených údajov bolo na Slovensku registrovaných približne 46-tisíc vozidiel radu 5, pričom generácia G60 tvorila 2 167 kusov. Naftové verzie predstavovali približne 67 percent registrácií a kombi malo miernu prevahu nad sedanom v pomere 51 ku 49 percentám. Verzia 540d bola zastúpená 888 vozidlami, zatiaľ čo vrcholná M5 mala 143 registrácií.
Pri jazdenom exemplári môže byť významným faktorom pokles ceny. Približne rok a pol staré vozidlo bolo podľa recenzie takmer o 1 milión Kč, teda približne o 40 000 €, lacnejšie než nový kus. Konkrétna hodnota však závisí od výbavy, pôvodu a aktuálneho trhu.
BMW G61 540d je vynikajúce diaľničné auto. Ponúka kultivovaný a úsporný šesťvalcový diesel, vysoký komfort, veľký dojazd a jedno z najtichších prostredí v triede. Na dlhé presuny je lepšie než kedykoľvek predtým.
V ostatných oblastiach však zaostáva za predchodcom. Je ťažšie, menej obratné, má horšie riadenie, slabšie sedadlá a interiér nepôsobí tak hodnotne. Kto hľadá pohodlné kombi na stovky diaľničných kilometrov, nájde v G61 veľmi schopného partnera. Kto od radu 5 očakáva aj radosť z jazdy na okreskách, môže byť sklamaný a staršia G31 mu pravdepodobne sadne viac.
Aktuálna generácia Audi Q3 je kompaktné SUV, ktoré svojimi proporciami pôsobí robustnejšie, než by sa podľa označenia najmenšieho SUV značky dalo očakávať. Recenzovaný exemplár mal športový paket S line, čierny paket, pohon quattro a výrazný zelený lak. O facelifte sa v recenzii bližšie nehovorí. K dispozícii je aj karosársky variant Sportback s klesajúcou strechou.
Q3 pôsobí široko a športovo. Čierne doplnky zahŕňajú masku, lišty okolo okien, strešné lyžiny aj ďalšie detaily. Väčšina otvorov v prednej časti je funkčná, nejde teda iba o imitácie. Predné digitálne Matrix LED svetlomety poskytujú veľmi dobré osvetlenie a dokážu na vozovku premietať aj vybrané informácie, napríklad upozornenie na náľadie či vizuálne vedenie v jazdnom pruhu. Denné svietenie a smerové svetlá ponúkajú štyri grafické varianty.
Vzadu sa nachádzajú OLED svetlá s možnosťou voľby zo štyroch svetelných podpisov. Nechýba osvetlené logo, výrazné cúvacie svetlá ani ostrekovač zadnej kamery. Výfuky nie sú predstierané v nárazníku, keďže skutočné koncovky sú umiestnené inde. Testované auto stálo na 20-palcových kolesách s veľkými brzdovými strmeňmi, pričom základná verzia začína na 17-palcových diskoch.
Praktickým detailom sú dlhé dvere, ktoré zakrývajú prahy a znižujú riziko zašpinenia nohavíc. Kliky sú bezkľúčové vpredu aj vzadu. Vonkajšie spätné zrkadlá obsahujú kamery 360-stupňového systému a pri odomykaní premietajú na zem svetelný obraz. Ide o efektné prvky, no zároveň funkčná výbava zostáva dôležitejšia než samotný vzhľad.
Kabína používa mäkčené plasty, Alcantaru na palubnej doske, dverách a stredovom tuneli i dekoratívne kovové prvky. Spracovanie pôsobí kvalitne a interiér je príjemne osvetlený ambientným osvetlením. Predné sedadlá sú pohodlné, elektricky nastaviteľné a majú predĺženie sedacej časti. V tme ich uľahčuje nájsť vlastné osvetlenie.
Volič automatickej prevodovky je umiestnený napravo od volantu, takže nezaberá miesto na stredovej konzole. Ovládanie je intuitívne pohybom nahor a nadol. Zaujímavo riešené sú aj stierače a smerovky: príslušné koncové časti páčok majú presný chod a ich označenia sú osvetlené. Tempomat má samostatnú páčku pod volantom, čo nemusí vyhovovať každému.
Digitálny prístrojový panel zobrazuje všetky dôležité údaje, hoci z pohľadu spolujazdca môže pôsobiť menší, než je celý priestor pred vodičom. Veľkou výhodou je dobre čitateľný head-up displej. Infotainment pracuje rýchlo a bez citeľného sekania. Domovskú obrazovku aj hornú lištu možno prispôsobiť podobne ako na smartfóne. Samostatné fyzické ovládanie zostalo klimatizácii a vyhrievaniu sedadiel.
Výbava zahŕňa dve USB-C zásuvky, 12-voltovú zásuvku, bezdrôtové nabíjanie telefónu s chladením, veľké odkladacie priestory vo dverách a hlbokú stredovú schránku. Kritiku si zaslúži klavírny lak na stredovom tuneli, ktorý sa ľahko poškriabe aj pri opatrnom čistení. Kamerový systém má slabšie rozlíšenie zadnej kamery než prednej, hoci zadná kamera disponuje ostrekovačom.
Asistenčné systémy sa dajú vypínať viacerými spôsobmi a vybrané funkcie možno priradiť skratkám. Jazdné režimy ponúkajú päť nastavení vrátane individuálne konfigurovateľného režimu. Praktickou drobnosťou je dvojstupňové ovládanie okien, ktoré umožňuje pomalý alebo rýchly pohyb.
Na zadných sedadlách je na pomery kompaktného SUV nadpriemerne veľa miesta. Bez väčších problémov sa sem zmestia štyria dospelí. Zadná lavica je posuvná a operadlá možno nastaviť podľa požiadaviek na priestor pre cestujúcich alebo batožinu. Nechýbajú veľké priehradky vo dverách, dve USB-C zásuvky, trojzónová klimatizácia, držiaky nápojov v lakťovej opierke a úchyty Isofix vzadu aj na sedadle spolujazdca.
Batožinový priestor má pri spaľovacej verzii objem 488 litrov. Plug-in hybrid ponúka pre batériu menej, konkrétne 375 litrov. Po sklopení zadných operadiel vznikne priestor s objemom 1 386 litrov a takmer rovnou podlahou. Kufor možno otvárať tlačidlom, diaľkovým ovládaním alebo pohybom nohy. K dispozícii sú háčiky, záchytné body, dve LED svetlá, 12-voltová zásuvka, bočné priehradky a sieťový systém. Podlaha sa dá výškovo prestaviť, jej uloženie pod podlahou však vyžaduje trochu manipulácie a nie je úplne intuitívne.
Modelový rad ponúka šesť motorových verzií, všetky s automatickou prevodovkou. Predný pohon možno kombinovať s benzínovým motorom s výkonom 110 kW, naftovým motorom s výkonom 110 kW a plug-in hybridom s výkonom 200 kW. Pohon všetkých kolies quattro je dostupný s naftovým motorom s výkonom 142 kW a s benzínovými motormi s výkonom 150 alebo 195 kW.
Testovaný benzínový motor s výkonom 195 kW poskytuje veľmi silnú dynamiku. Predbiehanie zvláda s malým stlačením plynu a pri diaľničnom tempe má výraznú rezervu; maximálna rýchlosť je 240 km/h. Pre väčšinu vodičov by však pravdepodobne postačil aj benzínový motor s výkonom 150 kW. Silnejšia verzia prináša najmä komfortnú rezervu bez potreby vytáčania motora.
Udávaná kombinovaná spotreba testovanej verzie je 8,9 l/100 km. Pri bežnej jazde sa dá pohybovať približne okolo deviatich litrov. Po dynamickom natáčaní, s častejším prudkým zrýchľovaním a brzdením, palubný počítač ukazoval 10,5 l/100 km.
Komfort je jednou z najväčších predností Q3. Dvojvrstvové sklá účinne obmedzujú hluk od kolies a vetra. Napriek 20-palcovým kolesám je podvozok príjemne tuhý, no nerovnosti do kabíny neprenáša tvrdo. Adaptívny podvozok ponúka tri nastavenia a v športovom režime citeľne spevnie.
Q3 však nie je iba pohodlná. Vďaka dobre naladenému pohonu všetkých kolies, v tomto prípade systému Haldex, sa v zákrutách ochotne oprie o vonkajšie kolesá a pôsobí veľmi stabilne. Kompaktné SUV sa dá viesť svižne a zákruty dokáže spríjemniť viac, než by sa od praktického rodinného auta očakávalo.
Automatická prevodovka DSG funguje vo väčšine situácií veľmi dobre a patrí k lepšie naladeným jednotkám. Pri rozjazde do prudkého kopca na štrku však môže citeľne trhnúť. V meste môže pri požiadavke na rýchlejší rozjazd reagovať až príliš prudko. Ide skôr o občasné nedostatky než o zásadný problém.
Audi Q3 v ČR začína na cene mierne nad 1 000 000 Kč, teda približne od 41 800 €. Takmer kompletne vybavený testovaný kus stál viac než 1 900 000 Kč, čo predstavuje približne 78 600 €. Rozumne nakonfigurovaná verzia s výbavou, sa pohybuje okolo 1 500 000 Kč, teda približne 61 700 €.
Medzi odporúčané príplatky patria Matrix LED svetlomety, adaptívny podvozok, pohon quattro a kvalitnejší audiosystém Sonos. V porovnaní s bežnými kompaktnými SUV je Q3 drahá, no ponúka kvalitné materiály, tichú kabínu, komfortný podvozok, dobrú dynamiku a nadpriemernú technickú výbavu. Alternatívou v rámci značky je väčšia Audi Q5, ktorá však patrí do vyššej veľkostnej aj cenovej kategórie.
Renault 5 E-Tech electric je moderná elektrická reinterpretácia legendárneho mestského modelu z roku 1972. Pôvodná päťka bola jednoduchým a spoľahlivým kompaktom, z ktorého sa vyrobilo viac než deväť miliónov kusov. Novinka na tento odkaz nadväzuje výrazným retro dizajnom, kompaktnými rozmermi a snahou ponúknuť najmä hravé, svižné a úsporné auto do mesta.
Karoséria je kratšia než štyri metre, no zároveň pomerne vysoká. Hmotnosť dosahuje menej než 1 400 kg pri menšej batérii a približne 1 450 kg pri väčšej batérii testovaného vozidla. Aj vďaka tomu pôsobí auto v meste veľmi obratne.
Retro charakter zvýrazňujú početné detaily: motív čísla päť na streche a kapote, svetelný indikátor nabitia v tvare päťky, francúzska vlajka v predných svetlách či množstvo kockovaných prvkov. Testované auto malo 18-palcové kolesá s pneumatikami širokými 195 mm. Dizajn je nepochybne jednou z najsilnejších stránok modelu a odlišuje ho od väčšiny elektrickej konkurencie.
V ponuke sú dve kapacity batérie označované ako Urban a Comfort Range a dva výkonové stupne s výkonom 120 alebo 150 koní. Testovaná výkonnejšia verzia zrýchli z 0 na 100 km/h za približne osem sekúnd. Pri meraní na mokrom povrchu dosiahla stovku za 9,2 sekundy, pričom predný náhon mal pri prudkej akcelerácii problém preniesť výkon bez preklzovania.
Naopak, veľmi dobrý výsledok priniesol losí test na mokrej vozovke pri rýchlosti 70 km/h. Nízko uložené ťažisko a vhodné rozloženie hmotnosti pomáhajú stabilite a ovládateľnosti. Auto však nie je určené na rekordné časy na okruhu. Jeho prioritou je svižný pohyb v meste a nízka spotreba, ktorá bola podľa testu mimoriadne priaznivá. Konkrétny dojazd ani nameraná hodnota spotreby v recenzii uvedené neboli.
Podvozok používa vzpery McPherson vpredu a tuhú zadnú nápravu vzadu. Špeciálne riešenie priečnej väzby má simulovať časť vlastností viacprvkovej nápravy. V praxi je podvozok komfortný, dobre zvláda nerovnosti, šotolinu aj priečne prahy, no zároveň zostáva agilný. Auto sa príjemne nakláňa a pôsobí ľahko, bez nervozity.
Pri dynamickej jazde sa prejavia aj slabšie stránky predného náhonu. Volant môže pri akcelerácii v zákrute výrazne ťahať do rúk a vodič si nemá ideálne kde oprieť kolená, keďže madlo dverí aj stredový tunel sú umiestnené nízko. Pri pokojnejšom tempe však ide o veľmi príjemné a ľahko ovládateľné mestské auto.
Interiér kombinuje tvrdšie plasty s vydareným dizajnom, takže pôsobí hodnotnejšie, než by sa dalo očakávať. Kabína je veselá, funkčná a zámerne hravá. Pred vodičom sa nachádza digitálny prístrojový panel ukrytý za výrazným retro rámom a vedľa neho centrálny displej.
Infotainment využíva služby Google vrátane Google Maps a nového hlasového asistenta. Systém pôsobí rýchlo a funkčne. Ovládanie hlasitosti je umiestnené netradične vysoko, podobne ako v starších rádiách. K retro atmosfére prispievajú aj kockované čalúnenie stropu a ďalšie dizajnové doplnky.
Vpredu je priestoru dostatok, no zadné sedadlá sú skôr núdzové. Cestujúci vzadu majú obmedzený priestor na nohy a celkový pocit pripomína malú kabínu. Model preto nie je ideálnou voľbou pre pravidelnú prepravu dospelých pasažierov. Praktickosť je jedným z jeho najväčších kompromisov.
V porovnaní s elektrickým Mini Cooperom E ponúka päťka podobne výrazný štýl a kompaktné rozmery. Mini má vzadu o niečo viac miesta na hlavu, no priestor na nohy je tiež veľmi obmedzený. Zároveň je v porovnateľnej, dokonca aj slabšej špecifikácii približne o 50 000 Kč drahšie, teda asi o 2 000 €.
Volkswagen ID.3 je drahší a dizajnovo nepôsobí tak výrazne, no poskytuje podstatne viac vnútorného priestoru a približne o 20 koní vyšší výkon. V porovnávanej výbave navyše nebol tak bohato vybavený ako Renault 5. Ide teda o vozidlo z väčšej triedy, ktoré cieli na inú skupinu zákazníkov.
Ceny začínajú približne na 675 000 Kč, čo predstavuje asi 27 000 €. Najdrahšia verzia stojí necelých 900 000 Kč, približne 36 000 €. Testované vozidlo v lepšom strednom stupni výbavy vychádza na približne 850 000 Kč, teda asi 34 000 €.
Na vozidlo sa vzťahuje záruka päť rokov alebo 100 000 kilometrov. Za cenu okolo 800 000 Kč, približne 32 000 €, už nejde o lacné mestské auto, hoci ponúka atraktívny dizajn, bohatú výbavu, nízku spotrebu a veľmi dobré jazdné vlastnosti.
Jaecoo 5 je kompaktné SUV s dĺžkou približne 4,4 metra, ktoré pochádza od čínskej automobilky Chery. Na trhu súperí napríklad s modelmi Toyota Corolla Cross alebo Škoda Karoq. Jeho hlavnou zbraňou má byť cena, no zároveň sa snaží zaujať robustným vzhľadom a výbavou pripomínajúcou podstatne drahšie vozidlá.
Exteriér J5 pôsobí dospelo a z viacerých uhlov pripomína Range Rover Evoque. Predná časť má vysokú kapotu a výraznú, veľmi robustnú masku chladiča, zadná časť zase evokuje väčšie britské SUV. Nejde však o auto, ktoré by pôsobilo lacno. Práve kvalitne vyzerajúci dizajn je jedným z dôvodov, prečo môžu čínske značky predstavovať čoraz väčšiu konkurenciu zavedeným európskym a ázijským výrobcom.
Kabína ponúka na väčšine miest mäkčené materiály a celkovo vytvára pomerne luxusný dojem. Predné sedadlá sú vyhrievané aj ventilované, hoci ich bočné vedenie nie je výrazné a samotné sedáky by mohli byť o niečo mäkšie. Zaujímavým detailom je spätné zrkadlo s priehľadným rámom.
Najväčšou slabinou interiéru je ovládanie. Takmer všetky funkcie sú sústredené do veľkej stredovej obrazovky infotainmentu. Fyzické tlačidlá zostali prakticky iba pre výstražné svetlá, zamykanie a voľbu jazdného režimu. Počas prvej hodiny v aute preto môže byť hľadanie základných nastavení zbytočne komplikované. Po čase sa na systém pravdepodobne dá zvyknúť, no za jazdy by bolo praktickejšie mať aspoň niektoré funkcie dostupné samostatne.
Digitálny prístrojový panel pred vodičom je pomerne úzky a pripomína skôr riešenie z elektromobilu. Chýba klasický otáčkomer a tradičný kruhový rýchlomer, čo nemusí byť problém, no pre niektorých vodičov to môže pôsobiť nezvyklo. Úložných priestorov je dostatok, ich tvary však nie sú vždy praktické. Veľká stredová lakťová opierka má nepravidelný priestor a niektoré priehradky sú umiestnené tak, že v nich možno ľahko zabudnúť telefón alebo drobnosti.
Súčasťou výbavy je bezdrôtové nabíjanie telefónu a panoramatická strecha. Tá sa nedá otvoriť, no po odtiahnutí tieniacej clony výrazne presvetlí interiér a najmä zadným pasažierom vytvára vzdušnejší pocit.
Vzadu je materiálové spracovanie o niečo jednoduchšie než vpredu, stále však nechýbajú mäkčené plochy, výduchy klimatizácie, odkladacie kapsy a sklopná lakťová opierka s držiakmi na nápoje. Priestoru nad hlavou je veľa a pohodlne sa sem zmestia aj vyšší cestujúci. Zadní pasažieri si však nemôžu samostatne nastavovať klimatizáciu, iba využívať vlastné výduchy.
Praktickým detailom sú krytky úchytov Isofix, ktoré sa po použití dajú zasunúť späť na svoje miesto. Nemali by sa preto voľne povaľovať po kabíne ani strácať.
Batožinový priestor má podľa údajov výrobcu objem 410 litrov. Nejde o katastrofálne číslo, no v tejto kategórii by sa očakával o niečo väčší kufor. Bežná rodina sa zbaliť dokáže, pri dlhšej dovolenke však bude potrebné využívať priestor rozumne.
Testované vozidlo je vybavené výhradne spaľovacím motorom: ide o benzínový prepĺňaný štvorvalec 1.6 TGDI s výkonom 147 koní. Dynamikou nepatrí medzi športové SUV, no na bežnú premávku a predchádzanie by mal výkon postačovať. J5 je skôr komfortným rodinným autom než vozidlom určeným na rýchlu jazdu.
Podvozok je nastavený pohodlne a dobre sa hodí na dlhšie cesty, napríklad s plne obsadeným autom. Nepracuje ostro a posádku zbytočne neunavuje. Výrazným problémom je však predvolený režim Eco. Po každom naštartovaní sa vozidlo nastaví do tohto režimu, v ktorom sú rozjazdy citeľne trhané a podobne nepríjemne pôsobí aj brzdenie. Ak má auto reagovať prirodzenejšie, treba ešte pred jazdou prepnúť režim na Normal.
Výhrady smerujú aj k systému Auto Hold a funkcii štart-stop, ktorých prejavy môžu byť pri každodennom používaní rušivé. Na nerovnostiach sa navyše z oblasti pri spätnom zrkadle ozýva klepanie alebo chrastenie tvrdého plastu. Nejde o zásadný problém jazdných vlastností, no v inak kvalitne pôsobiacom interiéri to znižuje dojem spracovania.
Jaecoo 5 sa dá kúpiť od v ČR za necelých 630 000 Kč, čo predstavuje približne 25 200 € pri orientačnom kurze. Práve cena je v porovnaní s konkurenciou Toyota Corolla Cross, Škoda Karoq alebo podobnými SUV jeho najväčšou výhodou.
Na druhej strane zostávajú otázniky nad dlhodobou spoľahlivosťou a zostatkovou hodnotou. Kto hľadá predovšetkým overenú istotu, môže uprednostniť napríklad Toyotu. J5 však ponúka atraktívny vzhľad, bohatú výbavu a priestranný interiér za sumu, ktorá je v tejto triede konkurencieschopná.
Škoda Peaq je nová elektrická vlajková loď značky a zároveň veľké SUV s tromi radmi sedadiel. Stavia na modernizovanej platforme MEB+ a prináša najväčšiu batériu, najluxusnejší interiér a pravdepodobne aj najvyššiu úroveň komfortu, akú sme v ponuke Škoda doteraz videli. Napriek veľkosti a výbave však zostáva pri 400-voltovej elektrickej architektúre.
Peaq bude dostupný v troch výkonových verziách a s dvoma veľkosťami batérie. Základný Peaq 60 má využiteľnú kapacitu 59 kWh, pohon zadných kolies, výkon 150 kW a dojazd podľa WLTP 450 km. Výkonnejšie Peaq 90 a 90X používajú batériu s využiteľnou kapacitou 86 kWh, ktorá je najväčšou batériou, akú značka zatiaľ použila.
Menšia batéria zvláda nabíjanie výkonom do 165 kW, väčšia do 199 kW. Z 10 na 80 percent sa má nabiť približne za 25 až 27 minút. Na pomery 400-voltovej architektúry ide o veľmi dobré hodnoty, hoci 800-voltoví konkurenti sú rýchlejší.
Pri porovnaní s modelmi Hyundai Ioniq 9 a Kia EV9 je Peaq lacnejší približne o 400- až 500-tisíc Kč, teda asi o 16 000 až 20 000 €. Volvo EX60 má byť ešte približne o 750-tisíc Kč, respektíve 30 000 €, drahšie. Všetky tieto autá používajú 800 V a na nabíjačke ušetria približne šesť až desať minút, ich dojazd je však podobný. Budúci Lexus TZ má tiež používať 400 V, no bude výrazne drahší. Tesla Model X má síce lepšiu dynamiku, ale nevyrába sa, nabíja sa pomalšie a stojí približne dvojnásobok.
400 V preto nie je technologicky najmodernejšie riešenie, no v súčasnosti ide stále o bežný štandard. Pri domácom nabíjaní rozdiel medzi 400 a 800 V prakticky nehrá úlohu. Pre zákazníka, ktorý väčšinu času nabíja doma a na dlhých cestách si po približne piatich až šiestich hodinách jazdy urobí prestávku, nemusí byť niekoľko minút navyše zásadným problémom.
Platforma MEB+ prináša obojsmerné nabíjanie V2G, V2L a V2H. Peaq teda môže energiu nielen prijímať, ale v budúcnosti ju aj odovzdávať do siete, napájať externé zariadenia alebo domácnosť. V2L a V2H však budú závisieť od dostupnej infraštruktúry. Podľa recenzie môže veľká batéria pri vhodnom zapojení zásobovať rodinný dom približne týždeň.
V interiéri je k dispozícii zásuvka s výkonom 3,6 kW. Hodí sa na napájanie notebooku, projektora, elektrického náradia alebo iných zariadení bez potreby viesť kábel zvonka. Campingový režim dokáže počas noci udržiavať nastavenú teplotu, takže v aute sa dá pohodlne prespať.
Peaq rekuperuje až do úplného zastavenia. Súčasťou výbavy je aj Travel Assist 3.0. Okrem udržiavania v jazdnom pruhu, sledovania okolia, čítania značiek a adaptívneho tempomatu využíva navigačné údaje, zvláda väčšie polomery zákrut, rozjazdy a zastavenia v kolóne a dokáže reagovať aj na semafory. Počas testu systém fungoval plynulo a sebavedomo, hoci úplné prenechanie riadenia v meste nie je vhodné. Praktický je aj telefón ako digitálny kľúč a diaľkové parkovanie prostredníctvom smartfónu.
Novinka meria 4,90 metra na dĺžku, 2,10 metra na šírku a má približne trojmetrový rázvor. Dizajn využíva filozofiu Modern Solid s čiernou maskou Tech-Deck Face, v ktorej sú ukryté senzory. Jednoduché, takmer monolitické tvary pôsobia robustne, no aerodynamický koeficient má zostať pod hodnotou 0,25, čo je pri takto veľkom SUV pozoruhodné.
Na karosérii ani v kabíne sa podľa recenzie nenachádza klasické logo Škoda. Praktickú stránku zastupuje predný batožinový priestor vhodný napríklad na nabíjacie káble a plynové vzpery. Vozidlo môže ťahať príves s hmotnosťou do dvoch ton.
Interiér je úplne novou architektúrou a v súčasnosti predstavuje najluxusnejšie vyhotovenie značky. Väčšina povrchov používa recyklovaný materiál s výraznou štruktúrou. Na dotyk pôsobí kvalitne, hoci pri najdrahšom modeli by testujúci uvítal mäkčené materiály aj na spodnej časti palubnej dosky a dverí.
Predné sedadlá s certifikáciou AGR patria k najsilnejším stránkam auta. Poskytujú výbornú oporu a pohodlnú, takmer „zero gravity“ polohu. K dispozícii je vyhrievanie, ventilácia, masáž a sklopná lehátková funkcia. Vďaka nízkej polohe sedenia vodič nesedí neprirodzene vysoko nad kapotou, čo prispieva k prirodzenejšiemu pocitu za volantom.
Dominantou palubnej dosky je vertikálne orientovaný centrálny displej s novým operačným systémom založeným na Google Automotive. Systém je rýchly, logický a umožňuje inštalovať aplikácie priamo do vozidla. Testované auto bolo predprodukčné, preto sa občas objavilo zamrznutie alebo oneskorenie pri prepínaní režimov. Pred sériovou výrobou by mali byť tieto nedostatky odstránené. Vodič má pred sebou samostatný displej a k dispozícii je aj head-up displej s rozšírenou realitou.
Veľké panoramatické strešné okno meria viac než dva metre a možno ho zatmavovať po jednotlivých segmentoch. Napriek množstvu dotykových funkcií zostali fyzické ovládače klimatizácie a niektoré tlačidlá na volante. Telefón možno položiť na chladenú nabíjačku kompatibilnú s MagSafe.
V druhom rade je nadpriemerne veľa miesta, sedadlá sa dajú posúvať a nastavovať a nechýbajú USB-C konektory. Tretí rad je skôr núdzový alebo určený deťom. Dospelý sa doň zmestí po posunutí sedadla v druhom rade, no na dlhé cesty nejde o ideálne riešenie. Aj tu sú však držiaky na telefón a nápoje a USB-C konektory na oboch stranách. Zaujímavosťou je podpora komunitných 3D modelov, pomocou ktorých si možno vytlačiť rôzne držiaky či organizéry do interiéru.
Objem kufra dosahuje 300 litrov pri využití všetkých troch radov. Po sklopení tretieho radu je k dispozícii 935 litrov po roletku, viac než 1 000 litrov po strop a maximálne 2 075 litrov. Variabilita, priestor a množstvo praktických riešení zostávajú typickými prednosťami značky.
Testovaná verzia Peaq 90 s výkonom 210 kW a krútiacim momentom približne 550 Nm ponúka dostatok dynamiky. Výkon nastupuje plynulo, bez prudkého kopanca, ktorý by sa k veľkému rodinnému SUV nehodil. Pri trase z Mníchova do Tirolska dlhej približne 200 kilometrov, z polovice vedenej po diaľnici, za dažďa a pri teplote okolo 15 °C, dosiahla spotreba 19,8 kWh/100 km. Trasa zároveň končila približne o 1 200 metrov vyššie než začínala, takže výsledok pôsobí priaznivo.
Najväčším prekvapením je komfort. Testované vozidlo malo adaptívny podvozok a podľa recenzie ide o najpohodlnejší model na platforme MEB, aký autor zatiaľ riadil. Podvozok dobre filtruje nerovnosti, no auto nepôsobí rozhojdane ani neisto. Riadenie je primerane tuhé a presné, vozidlo naň reaguje okamžite a aj v zákrutách si zachováva dostatok istoty.
Vynikajúce je tiež odhlučnenie. Pri rýchlosti približne 130 až 135 km/h bola na rôznych povrchoch nameraná priemerná hlučnosť pod 65 dB. Meranie prebiehalo v Nemecku a Rakúsku, kde sú cesty spravidla kvalitnejšie než na Slovensku, no ticho v kabíne bolo veľmi dobré aj na okresných a horších cestách. K celkovému komfortu prispieva aj zvukový systém Sonos.
Renault 4 E-Tech je moderný elektrický crossover segmentu B, ktorý nadväzuje na ikonický model Renault 4. V porovnaní s menším Renaultom 5 ponúka väčšiu karosériu a praktickejší interiér. Spája retro dizajn s technikou elektromobilu a podľa jazdných vlastností nechce zostať iba mestským autom – zvládne aj dlhšie trasy a rodinné cestovanie.
Karoséria čerpá z pôvodných línií modelu 4, no dopĺňa ich modernými full LED svetlometmi. Originálne pôsobí predná maska s podsvieteným okolím loga a výrazným zadným stĺpikom. Predné aj zadné nárazníky sú z tvrdeného plastu, čo môže pomôcť pri drobných kontaktoch v meste. Vozidlo stojí na 18-palcových zliatinových diskoch a nabíjací port sa nachádza vľavo vpredu. Keďže ide o predokolku, pod prednou kapotou nie je ďalší batožinový priestor.
Vzadu zaujmú trojdielne full LED svetlá a strešné lišty, ktoré rozširujú možnosti využitia auta. K dispozícii je viacero kombinácií karosérie a výbavy. Kufor sa v testovanej konfigurácii otvára manuálne; elektrické alebo bezdotykové otváranie stojí 400 €. Nakladacia hrana je približne o 10 cm nižšia než pri konkurencii, takže manipulácia s batožinou je pohodlná.
Základný objem kufra je 430 litrov. Po sklopení zadných sedadiel narastie na 1 405 litrov a pod dvojitou podlahou sa nachádza ďalších 30 litrov. Po sklopení príslušného predného aj zadného sedadla možno prevážať predmety dlhé až 2,2 metra. Praktickosť zvyšujú bočné priehradky a gumové úchyty na zaistenie menších predmetov.
Model stojí na platforme AmpR Small, ktorá prináša nízke ťažisko, nízku hmotnosť a rovnomernejšie rozloženie hmotnosti. Podvozok je naladený skôr mäkko a komfortne, čo zodpovedá tradičnému charakteru francúzskych áut. Vozidlo pôsobí ticho a k dobrému odhlučneniu prispieva aj technológia označovaná ako „kapsulový“ alebo kokónový efekt, ktorá obmedzuje vibrácie a hluk.
Rekuperácia ponúka štyri stupne vrátane režimu One Pedal Driving. V ňom dokáže auto pri uvoľnení akcelerátora spomaľovať až do úplného zastavenia. Jazdné režimy Comfort, Eco a Sport sa od seba citeľne líšia. Comfort predstavuje vyvážený kompromis, Eco uprednostňuje pokojnejšiu jazdu a nižšiu spotrebu, zatiaľ čo Sport zlepšuje reakcie na akcelerátor a robí auto agilnejším.
Technicky ide o predný synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi. Dostupné sú dve verzie: Urban Range s výkonom 120 kW a Comfort Range so 150 kW. Testovaný automobil mal silnejšiu verziu, ktorá zrýchli z 0 na 100 km/h za 8,2 sekundy a dosiahne najviac 150 km/h. Dynamika je dostatočná na bežnú premávku aj diaľničné presuny, hoci nejde o športový elektromobil.
Vozidlo používa lítium-iónovú batériu s využiteľnou kapacitou 52 kWh. Maximálny nabíjací výkon je 100 kW a z 15 na 80 percent sa podľa výrobcu dá nabiť približne za 30 minút. Výhodou je tepelné čerpadlo už v základnej výbave. Najmä v chladnom počasí môže znížiť energetickú náročnosť vykurovania a pomôcť zachovať dlhší dojazd.
Homologovaný dojazd podľa WLTP dosahuje 409 km. V teste bola nameraná spotreba približne 11 kWh/100 km v meste, 14 kWh/100 km na okresných cestách a 20 kWh/100 km na diaľnici. Počas merania sa používalo kúrenie, takže v teplejšom počasí možno očakávať priaznivejšie hodnoty. Za 200 € je dostupná funkcia, ktorá umožní využívať energiu z trakčnej batérie aj na napájanie externých zariadení, napríklad elektrobicykla.
Renault uvádza celkovo 26 asistenčných systémov. Už základná verzia obsahuje núdzové brzdenie, rozpoznávanie dopravných značiek, monitorovanie únavy vodiča a upozornenie na opustenie jazdného pruhu s aktívnou korekciou smeru.
Za príplatok 850 € je pre verziu Techno dostupný balík s adaptívnym tempomatom. Ten prispôsobuje rýchlosť vozidlu pred vami, pomáha pri prejazde zákrutami, udržiava auto v strede jazdného pruhu a v prípade potreby ho dokáže zastaviť. Súčasťou sú aj núdzové brzdenie pri cúvaní a automatický parkovací asistent. Ten sám vyhľadá pozdĺžne alebo priečne parkovacie miesto a ovláda volant, zatiaľ čo vodič kontroluje plyn a brzdu.
Medzi bezpečnostné riešenia patrí aj Q-Rescue, QR kód s technickými údajmi vozidla určený záchranárom, a systém umožňujúci rýchle odpojenie vysokonapäťovej batérie. Pri požiari možno batériu ochladiť alebo zaplaviť vodou pomocou špeciálneho prístupu.
Interiér kombinuje palubnú dosku v retro štýle 70. rokov s dvojicou 10-palcových obrazoviek. Infotainment má kvalitnú grafiku a integrované služby Google vrátane Asistenta Google, Obchodu Play a Máp Google. Navigácia dokáže pri plánovaní trasy zohľadniť nabíjacie zastávky a odhadnúť stav batérie po príchode. Nechýba Android Auto ani Apple CarPlay.
Ovládanie dopĺňa množstvo samostatných páčok a tlačidiel. K dispozícii je bezdrôtové nabíjanie telefónu, USB-C porty a cúvacia kamera. Jej rozlíšenie by mohlo byť lepšie, no pri parkovaní je užitočná, pretože výhľad dozadu nie je ideálny.
Predné sedadlá sú čalúnené recyklovaným materiálom a mäkšie čalúnené povrchy nájdeme aj na palubnej doske, dverách a strope. Napriek tomu interiér obsahuje pomerne veľa tvrdých plastov. V testovanej verzii nechývalo vyhrievanie sedadiel ani elektricky nastaviteľná bedrová opierka, samotné sedadlá sa však nastavujú manuálne. K dispozícii sú odkladacie priestory vo dverách, držiaky na nápoje a USB-C konektory.
Vzadu je viac priestoru než v Renaulte 5. Pohodlne sa sem zmestia dve detské sedačky, no tretie miesto je vhodné skôr pre menšie dieťa alebo štíhleho dospelého. Zadní pasažieri majú elektrické ovládanie okien, odkladacie priestory a USB-C porty, ale chýbajú im klasické výduchy klimatizácie. Namiesto nich sú pod prednými sedadlami výduchy kúrenia. Komfort zvyšuje 410-wattový audiosystém Harman Kardon, naopak, vzadu nie je lakťová opierka.
Základná verzia Evolution s 40 kWh batériou stojí od 29 700 €. Testovaná verzia Techno začína na 34 700 € a jednotlivé príplatkové balíky cenu ďalej zvyšujú. Medzi hlavných konkurentov patria Kia EV3 a Hyundai Kona Electric. Oproti menšiemu Renaultu 5 ponúka štvorka viac priestoru a väčší kufor, pričom si zachováva podobnú retro filozofiu.
Renault 4 E-Tech je vďaka komfortnému podvozku, slušnému dojazdu a dobre využiteľnému interiéru vhodný nielen do mesta. Jeho silnou stránkou je kombinácia osobitého vzhľadu, praktickosti a technológií. Limity predstavuje najmä stiesnenejšie zadné miesto pre troch cestujúcich, tvrdšie plasty a vyššia diaľničná spotreba.
Aktuálny Jeep Compass je univerzálnejší a civilnejší než tradičné terénne modely značky, napríklad Wrangler. Snaží sa spojiť dobrodružný vzhľad a zvýšenú priechodnosť s komfortom pri každodennom používaní, jazdou po diaľnici a praktickým interiérom. Testovaný exemplár využíva plug-in hybridný pohon s celkovým výkonom 225 koní.
Základom pohonu je štvorvalcový benzínový motor 1,6 litra, ktorému pomáha elektromotor. Energia je uložená v akumulátore s kapacitou 21 kWh. Papierový kombinovaný dojazd dosahuje takmer 1 000 kilometrov, pričom čisto elektricky dokáže Compass prejsť viac ako 80 kilometrov. Nabíjanie akumulátora trvá približne tri hodiny.
Pri každodennom dochádzaní môže elektrický dojazd postačovať na cestu do práce a späť. V meste jazdí Compass na elektrinu kultivovane a bez problémov zvládne aj celý deň bez potreby ďalšieho nabíjania, ak vodič nejazdí príliš dlhé trasy alebo agresívne.
Na diaľnici sa však elektrická energia míňa podstatne rýchlejšie. Po jej vyčerpaní preberá hlavnú úlohu benzínový motor. Ten si dokáže priebežne dopĺňať časť energie, aby elektromotor pomáhal pri akcelerácii, nejde však o spôsob, ktorý by výrazne znižoval spotrebu. Pri bežnej jazde sa kombinovaná spotreba pohybovala približne od 7 do 8 l/100 km. Pri jemnom zaobchádzaní s plynom klesla tesne nad 7 l/100 km, pri dlhých diaľničných presunoch sa približovala k 7,5 až 8 l/100 km.
Testovaná plug-in hybridná verzia nemá pohon všetkých kolies. Distribúciu krútiaceho momentu medzi kolesá prednej nápravy riadi elektronika. Pohon všetkých kolies je v ponuke pri čisto elektrickom variante Compassu, nie pri tejto hybridnej konfigurácii.
Compass si zachováva typické dizajnové prvky značky Jeep: sedem otvorov masky chladiča, robustnú a svalnatú karosériu, ochranné lemy a detaily odkazujúce na históriu výrobcu. Ikonický motív masky sa objavuje na viacerých miestach karosérie. Testované bielo-čierne vyhotovenie s čiernou grafikou a matnými diskami pôsobí výrazne, ale nie prehnane.
Devätnásťpalcové kolesá sú obuté do pneumatík s rozmerom 235/55 R19. Ide o asfaltové pneumatiky, ktoré prospievajú komfortu a spotrebe, no v náročnejšom teréne by boli limitom. So svetlou výškou približne 20 centimetrov si Compass poradí s lúčnymi a poľnými cestami, väčšími nerovnosťami aj ľahším blatom. Na seriózny off-road však potrebuje vhodnejšie pneumatiky a jeho schopnosti nemožno porovnávať s klasickým terénnym Wranglerom.
Jeho hlavnou úlohou preto nie je zdolávanie extrémnych prekážok, ale zvládanie spevnených ciest, výletov a občasného zjazdu mimo asfaltu. Oproti tradične zameraným modelom značky je Compass lepšie prispôsobený každodennému životu, nákupom aj dlhým diaľničným trasám.
Interiér ponúka veľmi dobrý cestovateľský komfort. Predné sedadlá poskytujú účinnú oporu a aj po približne 800-kilometrovej trase zostal vodič bez výraznej únavy či bolesti. Ovládacie prvky sú umiestnené logicky a ergonómia patrí medzi silné stránky auta.
Infotainment s dotykovou obrazovkou si vyžaduje krátke zoznámenie, no nie je komplikovaný. Grafika je príjemná, systém reaguje pomerne rýchlo a nechýba plná konektivita so smartfónmi. Pozitívom je aj zachovanie ovládačov na miestach, kde ich vodič prirodzene očakáva.
Vzadu je dostatok priestoru aj pre cestujúcich vysokých viac než 180 centimetrov. Vedľa seba sa zmestia dve väčšie detské autosedačky, takže Compass môže dobre poslúžiť aj rodine. Batožinový priestor ponúka 550 litrov, po sklopení operadiel zadných sedadiel takmer 1 600 litrov.
Najväčší zmysel dáva plug-in hybridný Compass vodičovi, ktorý ho môže pravidelne nabíjať a väčšinu kratších jázd absolvuje na elektrinu. V takom prípade dokáže jazdiť úsporne a ticho, pričom benzínový motor poskytne potrebnú rezervu na dlhšie výlety.
Pri častých dlhých trasách, najmä po diaľnici, sa výhoda elektrického pohonu zmenšuje. Po vybití akumulátora spotreba výrazne neklesá a auto sa správa skôr ako ťažší hybrid s obmedzenou schopnosťou samostatne dobíjať batériu. Aj napriek tomu zostáva Compass praktickým vozidlom do mesta, na cestovanie aj na ľahké výjazdy mimo asfaltu.
JAECOO 5 je nové elektrické kompaktné SUV, ktoré chce zaujať najmä cenou, no podľa testu ponúka podstatne hodnotnejší interiér a výbavu, než by sa od dostupného čínskeho elektromobilu očakávalo. V čase testu ešte slovenská cena nebola oficiálne zverejnená, auto však malo patriť medzi najlacnejšie elektrické SUV na trhu.
Vzhľad modelu 5 býva prirovnávaný k „baby Range Roveru“. Nejde o presnú kópiu, no pri pohľade naživo možno nájsť podobné proporcie a niektoré dizajnové prvky. Auto pôsobí robustne a elegantne, pričom jeho spracovanie dokáže zaujať aj mimo samotného dizajnu.
Veľmi dobrý dojem zanecháva lak s nameranou hrúbkou približne 120 mikrometrov po celom obvode karosérie. Pochvalu si zaslúžia aj svetlá. Ponúkajú výrazné biele svetlo, dobrý výkon v stretávacom aj diaľkovom režime a účinné automatické prepínanie diaľkových svetiel.
Najväčším prekvapením interiéru sú použité materiály. Palubná doska a horná časť dverí sú mäkčené, pričom materiál je skutočne poddajný, nie iba potiahnutý tenkou mäkkou vrstvou. Predné dvere majú kožené čalúnenie a celková úroveň spracovania je vzhľadom na očakávanú cenovú kategóriu nadpriemerná.
Výrazným detailom je kobercovina. Jej typ a pocit na dotyk pripomínajú materiály používané aj v podstatne drahších modeloch značky Range Rover. Neznamená to, že celý interiér ponúka rovnakú úroveň luxusu, ale v tejto oblasti JAECOO 5 príjemne prekvapuje.
Interiér je minimalistický a dominuje mu veľký vertikálne orientovaný displej infotainmentu, mierne naklonený smerom k vodičovi. Vďaka tomu sú spodné časti obrazovky, napríklad ovládanie klimatizácie alebo vstup do menu vozidla, dobre dostupné. Dvojzónová klimatizácia má samostatnú lištu na nastavenie teploty.
Infotainment je prehľadný, s dostatočne veľkými ikonami a logickou štruktúrou. Väčšina funkcií sa ovláda cez displej, no počas testu to nepredstavovalo zásadný problém. Menej praktické je vypínanie asistenčných systémov. Po deaktivácii jednej funkcie sa ponuka automaticky zasunie, takže pri vypínaní viacerých systémov treba lištu opakovane otvárať.
Vodič má k dispozícii aj menší digitálny prístrojový štít s údajmi o rýchlosti, čase, vonkajšej teplote, stave batérie a dojazde. Pomocou tlačidiel na volante možno prepínať medzi viacerými zobrazeniami. Audiosystém Sony hrá príjemne a panoramatické strešné okno presvetľuje kabínu. Ambientné osvetlenie ponúka viacero farebných nastavení.
Praktickým detailom je dvojica priehradiek za centrálnym displejom. Jedna slúži na bezdrôtové nabíjanie telefónu a zároveň je odvetrávaná, druhá je určená na jeho odloženie. Ďalšie odkladacie priestory sa nachádzajú v stredovom tuneli, pod lakťovou opierkou, vo dverách a nechýbajú ani držiaky nápojov.
Nie všetky detaily sú však úplne ergonomické. Prešívanie na koženej lakťovej opierke je umiestnené presne v mieste, kam si vodič prirodzene opiera lakeť pri správnom držaní volantu, takže môže po dlhšej jazde tlačiť. Tvrdý okraj stredového tunela a klavírny lak tiež nie sú ideálne na dlhodobé opieranie nohy.
Na zadných sedadlách je dostatok priestoru aj pre vyšších pasažierov. Pri výške 186 cm zostávala rezerva pred kolenami aj nad hlavou. Zadní cestujúci majú k dispozícii výduchy ventilácie, USB port a sklopnú stredovú lakťovú opierku.
Strednú časť zadných sedadiel však nemožno samostatne sklopiť ako priechod na dlhé predmety. Sklápa sa spolu s jedným z krajných sedadiel a pri prechode do kufra vzniká menší schod.
Kufor má základný objem 480 litrov a po sklopení zadných sedadiel 1 180 litrov. Okrem zadného batožinového priestoru je k dispozícii aj menší predný kufor, takzvaný frunk, vhodný na uloženie nabíjacích káblov alebo drobností. Kapota je vybavená plynovými vzperami. Vozidlo meria 4 380 mm a môže ťahať brzdený príves s hmotnosťou do 1 250 kg.
Predné kolesá poháňa elektromotor s výkonom 155 kW a krútiacim momentom 288 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 7,7 sekundy a maximálna rýchlosť je 174 km/h. Pohotovostná hmotnosť dosahuje 1 785 kg, čo je na elektrické SUV tejto veľkosti priaznivá hodnota.
Výkonu nie je pre bežné používanie nedostatok. Auto dobre zrýchľuje aj z rýchlosti približne 70 až 100 km/h a zároveň nemá taký prebytok výkonu, aby pri rozjazdoch často prešmykovali predné kolesá. Trakcia je síce prirodzene horšia než pri zadnom náhone, no počas testu nebol predný pohon zásadným problémom.
Podvozok je naladený skôr mäkko a dobre filtruje väčšie nerovnosti. Riadenie je sterilnejšie a vodičovi neposkytuje veľa spätnej väzby, čo však pri komfortne orientovanom SUV nie je výrazná nevýhoda. K dispozícii sú režimy Eco, Normal a Sport. Športový režim zostruje reakciu akcelerátora, no charakteru auta najviac vyhovuje pokojnejší režim Eco.
JAECOO 5 je skôr pohodlné a kultivované SUV než auto na dynamickú jazdu. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť 67,5 dB, takže diaľničný komfort je dobrý, hoci nejde o mimoriadne tiché vozidlo.
Vozidlo používa LFP batériu s hrubou kapacitou 60,9 kWh a využiteľnou kapacitou 58,9 kWh. Výhodou tejto chémie má byť vyššia odolnosť, dlhšia životnosť a menšia citlivosť na pravidelné nabíjanie na 100 percent v porovnaní s batériami typu NMC.
Palubná nabíjačka zvláda pri striedavom prúde 11 kW, pri jednosmernom nabíjaní je maximálny výkon 130 kW. Nabitie z 10 na 80 percent trvá podľa výrobcu 33 minút; v praxi sa testované vozidlo dostalo približne na 30 až 35 minút. Nabíjací konektor je umiestnený vpredu na strane spolujazdca a jeho kryt sa otvára aj zatvára elektricky.
V meste bola v chladnejšom počasí nameraná spotreba približne 15 kWh/100 km. To predstavuje reálny dojazd okolo 390 km. V priaznivejších podmienkach a pri úspornejšej jazde možno očakávať približne 420 až 430 km, čo zodpovedá deklarovanému mestskému dojazdu nad 400 km.
Na kopcovitej diaľnici pri rýchlosti 130 km/h a s dvoma osobami dosiahla spotreba 23 kWh/100 km. Reálny diaľničný dojazd tak vychádza približne na 250 km. Spotrebu možno sledovať v bežných jednotkách kWh/100 km a palubný počítač umožňuje zobrazovať aj dlhodobé údaje či hodnoty od štartu.
V čase testu slovenské ceny ešte neboli známe, keďže išlo o novinku na trhu. Model mal podľa dostupných informácií patriť medzi cenovo najdostupnejšie elektrické SUV, presná suma však nebola potvrdená. Preto nemožno objektívne posúdiť jeho pomer ceny a výbavy voči konkurencii.
Na vozidlo sa vzťahuje záruka sedem rokov alebo 150 000 km. Pri hodnotení je potrebné zohľadniť, že ide o nový model bez údajov o dlhodobej spoľahlivosti, hoci použitá LFP batéria predstavuje z hľadiska životnosti a odolnosti zaujímavé riešenie.
Nissan X-Trail prešiel decentným faceliftom, ktorý nemení jeho charakter. Ide o komfortné rodinné SUV na spoločnej platforme s modelom Qashqai, no v mnohých detailoch pôsobí viac ako originálny Nissan. V Európe zostáva súčasná, v poradí druhá generácia systému e-POWER, zatiaľ čo nová generácia X-Trailu sa očakáva najskôr v roku 2028. Aktuálny model je však podľa skúseností z testu v najlepšej forme.
V porovnaní s menším Qashqaiom je X-Trail o 26 cm dlhší, rázvor má väčší o 4 cm a výška narástla o 10 cm. Šírka zostáva rovnaká. Dlhšia karoséria prináša najmä väčšie previsy, predný a predovšetkým zadný. Svetlá výška podvozka dosahuje v najnižšom mieste 19 cm, čo spolu s pohonom všetkých kolies umožňuje zvládnuť aj náročnejšie poľné cesty.
Facelift sa zvonka prejavuje len mierne. Rozšírila sa maska chladiča, upravený bol predný nárazník, vzadu sa zmenila grafika svetiel a tvar zadného nárazníka. Predné svetlá a kapota zostali prakticky bez zmeny. Výraznejšie pôsobí terénne orientovaná verzia N-Trek, ktorá pridáva robustnejšie a dekoratívne prvky, no testované vozidlo bolo v najvyššej výbave Tekna Plus.
Tá sa dodáva s 20-palcovými kolesami, ostatné výbavy majú 19-palcové. Napriek veľkému priemeru zostáva pri rozmere 245/45 R20 pomerne vysoká bočnica pneumatiky, ktorá pomáha komfortu. X-Trail má nezávislé zavesenie kolies vpredu aj vzadu, hliníkové predné ramená a robustnú zadnú nápravu chrániacu aj zadný elektromotor.
Aktuálny cenník ponúka už iba hybridný systém e-POWER v dvoch verziách. Predokolka má výkon 150 kW, teda 204 koní. Štvorkolka e-4ORCE ponúka systémový výkon 157 kW, respektíve 213 koní. Ide o sériový hybrid: spaľovací motor nikdy mechanicky nepoháňa kolesá, ale vyrába elektrinu pre batériu a elektromotory.
Základom je preplňovaný priamovstrekový benzínový trojvalec 1,5 litra s variabilným kompresným pomerom. Jeho výkon dosahuje 116 kW (158 koní) a krútiaci moment 250 Nm. Predný elektromotor má 150 kW a 350 Nm, zadný elektromotor v prípade štvorkolky 100 kW a 195 Nm. Systémový krútiaci moment dosahuje 570 Nm.
Takéto usporiadanie prináša okamžitú reakciu na akcelerátor, podobnú elektromobilu. Štvorkolka zrýchli z 0 na 100 km/h za 7 sekúnd a dosiahne najvyššiu rýchlosť 180 km/h. Predokolka má maximum 170 km/h. Pri pohone 4x4 je možné ťahať brzdený príves s hmotnosťou 1 650 kg pri sedemmiestnej verzii a 1 800 kg pri päťmiestnej. Predokolka zvládne iba 670 kg.
e-4ORCE patrí medzi najsilnejšie stránky auta. Zadný elektromotor má dostatok výkonu nielen pri rozjazde, ale aj pri jazde v zákrutách. Elektronika dávkuje krútiaci moment veľmi jemne a pri krížení náprav dokáže auto plynulo preniesť cez miesto, kde by bežné SUV stratilo trakciu. Terénny režim upravuje prácu systému a zvyšuje otáčky spaľovacieho motora, no X-Trail zvládal náročnú prekážku presvedčivo už v režime Normal.
Na asfalte zadný elektromotor pomáha potláčať prirodzenú nedotáčavosť. Komfortne mäkké SUV sa v zákrute síce nakláňa, no pohon zadných kolies mu pomáha lepšie zatočiť a držať stopu. Riadenie je presnejšie a prirodzenejšie než v predchádzajúcej generácii; nepôsobí preposilovane ani príliš vágne.
Podvozok je naladený komfortne až mäkko, no veľké kolesá ho výrazne nerušia. Vysoká bočnica pneumatík a dobre pracujúce pruženie dokážu 20-palcové kolesá zvládnuť lepšie než menší Qashqai. Na rozbitých cestách X-Trail pôsobí pokojne a kultivovane.
Najväčším zážitkom zostáva dynamika. Auto reaguje na plyn okamžite a plynulo, bez klasickej prevodovky. Trojvalec je pri bežnej jazde veľmi dobre odhlučnený a jeho typický zvukový prejav prakticky nevnímať. Pri vyššej záťaži sa, samozrejme, zapája výraznejšie, no celková kultivovanosť pohonu je veľmi dobrá.
Spotreba v meste dosiahla 5,5 l/100 km, na okresných cestách 6,2 l/100 km. Na diaľnici však stúpla na približne 9,4 až 9,6 l/100 km. Práve diaľničná spotreba je slabinou sériového hybridu, pretože spaľovací motor vyrába elektrinu namiesto priameho mechanického pohonu kolies. V meste a mimo diaľnic sa X-Trail pohybuje približne na úrovni konkurencie, no pri rýchlej jazde mu chýba efektívnejšie riešenie.
Pri tomto motore sa v minulosti objavili obavy zo spoľahlivosti spôsobené mechanickým opotrebovaním a kovovými pilinami v olejovom okruhu. Podľa dostupných informácií mal Nissan neskôr zmeniť použité materiály a problém odstrániť. X-Trail však stále používa druhú generáciu e-POWER, zatiaľ čo Qashqai už dostal novšiu verziu bez variabilného kompresného pomeru. Dôvodom je, že novšia technika zatiaľ existuje iba s pohonom predných kolies.
Interiér patrí k silným stránkam modernizovaného X-Trailu. Materiály sú kvalitné, palubná doska a dvere môžu byť potiahnuté mäkkou kožou, volant má príjemný povrch a predné sedadlá v testovanej výbave ponúkajú veľmi komfortné čalúnenie. Facelift priniesol najmä nový tvar volantu a aktualizovaný infotainment.
Multimediálny systém dopĺňajú integrované Google Mapy s online informáciami, Google Assistant a obchod Google Play. Ostatné prvky zostali do veľkej miery nezmenené. Vo výbave Tekna Plus nechýba audiosystém Bose s desiatimi reproduktormi, panoramatická strecha, vyhrievanie sedadiel a volantu, ako aj trojzónová klimatizácia.
Vzadu je veľa miesta najmä v pozdĺžnom smere. Zadná lavica je posuvná a delená v pomere 60:40. Pasažieri sedia vyššie než vpredu, takže majú dobrý výhľad a takzvané amfiteátrové usporiadanie. Spodná hrana bočných okien je nízko a panoramatická strecha interiér príjemne presvetľuje. Zadné sedáky sú však pomerne krátke a mohli by mať výraznejší sklon.
Praktickým prvkom je trojzónová klimatizácia, ktorej zadnú teplotu možno nastavovať aj z miesta vodiča. Vzadu sú dva porty USB-C, roletky na tienenie a dostatok priestoru pre detské sedačky. Zadné dvere sa otvárajú takmer do 90-stupňového uhla, čo výrazne uľahčuje nakladanie detí.
Päťmiestna verzia ponúka batožinový priestor s objemom 575 litrov, sedemmiestna 485 litrov. Hybridný pohon ani zadný elektromotor kufor výrazne nezmenšili. Dvojité dno umožňuje variabilné rozdelenie priestoru, pod ním sa nachádza 12-voltová batéria a subwoofer. Rezervné koleso však na palube nie je.
Najvyššia výbava Tekna Plus s pohonom e-4ORCE stojí necelých 50 000 €. Vzhľadom na výkon viac než 200 koní, štvorkolku, panoramatickú strechu, kožený interiér, audiosystém Bose, vyhrievanie, trojzónovú klimatizáciu, Matrix LED svetlá a rozsiahlu elektronickú výbavu ide o pomerne konkurencieschopnú ponuku.
Najlacnejší hybridný X-Trail s predným pohonom možno podľa testu získať za menej než 37 000 €. Staršie benzínové trojvalce bez elektrifikácie sa môžu ešte objavovať v skladových vozidlách, no ich dostupnosť postupne klesá.
Matrix LED svetlá v najvyššej výbave využívajú parabolickú LED techniku. Nemajú toľko segmentov ako niektorí konkurenti, no svietia veľmi dobre. Ponúkajú silné osvetlenie priestoru pred vozidlom, účinné tieňovanie áut v protismere a zároveň nechávajú osvetlené okraje vozovky a priekopy, čo môže pomôcť pri včasnom zaznamenaní zvierat.
