Nová generácia Dodge Charger je pozoruhodná tým, že spája tradičný svet amerických muscle cars s modernou elektrifikáciou. Je postavená na multienergetickej platforme Stellantis STLA Large a ponúka spaľovací aj elektrický pohon. K dispozícii je dvojdverové kupé a praktickejší štvordverový liftback, ktorého zadné veko sa otvára aj so sklom.
Charger je stále veľké, široké a výrazne americké auto. Na dĺžku meria viac ako päť metrov a na šírku vyše dva metre, no vďaka atletickým tvarom pôsobí opticky kompaktnejšie. Dizajn čerpá zo 70. rokov: využíva ostré hrany, vypuklé blatníky, úzky svetelný priezor a dlhú nízku prednú časť. Celá maska aj logo sú podsvietené LED technikou.
Spaľovaciu verziu identifikuje charakteristický hrb na kapote. Nejde o funkčný otvor, ale o retro odkaz na staršie modely; motor však pod ním skutočne zaberá veľkú časť priestoru. Elektrická verzia má aerodynamicky upravený predok s priechodmi vzduchu cez kapotu.
Osobne pôsobí atraktívnejšie päťdverové prevedenie. Má nižšiu strechu a športovejšie klesajúcu zadnú líniu, zatiaľ čo kupé vyzerá tradičnejšie vďaka mohutným zadným stĺpikom. Obe karosérie však zostávajú praktické a ponúkajú veľký, široký batožinový priestor. Základný kufor je skôr plytký, po sklopení zadných operadiel však vznikne dlhá a dobre využiteľná plocha. Nechýba ani možnosť panoramatickej strechy.
Najväčšou technickou zmenou oproti predchádzajúcej generácii je náhrada atmosférického osemvalca radovým šesťvalcom. Trojlitrový motor Hurricane má dve turbodúchadlá a označenie Sixpack, čo odkazuje na historické motory značky vybavené šiestimi karburátorovými komorami.
Základná verzia R/T ponúka 313 kW. Testovaný vrchol Scat Pack má 410 kW, krútiaci moment 720 Nm a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 3,9 sekundy. Maximálna rýchlosť je 285 km/h. Motor dostal väčšie sanie, odlišné turbo, kované piesty, ojnice a kľukový hriadeľ, aby zvládal vyššie zaťaženie. Scat Pack využíva aj samosvorný zadný diferenciál a športový výfuk s aktívnou klapkou.
Štandardom je pohon všetkých kolies, pričom prioritne ide o zadnú nápravu. V bežnom režime sa krútiaci moment rozdeľuje v pomere 50:50, v športovom režime 60:40 v prospech zadných kolies a v režime Snow smeruje viac výkonu dopredu. Prednú nápravu možno tlačidlom úplne odpojiť a vytvoriť čistú zadokolku. To umožňuje využiť plný výkon spaľovacieho motora pri kontrolovaných powerslidoch či drifte.
Brzdy dodáva Brembo. Vpredu majú kotúče priemer 380 mm a šesťpiestikové strmene, vzadu sú 360-milimetrové kotúče. Systém Brake by Wire zabezpečuje plynulé dávkovanie brzdnej sily. Scat Pack stojí na 20-palcových kolesách s pneumatikami širokými 305 mm.
Na okruhu bolo možné sledovať auto iba zo sedadla spolujazdca, no aj tak vynikla jeho stabilita, silné brzdy a ochota ísť bokom po vypnutí elektroniky. Výkon sa dá dávkovať prekvapivo presne a auto reaguje čitateľne aj pri drifte. Na bežnej ceste však spaľovací Charger pôsobí veľmi tvrdo. Pevná karoséria a tuhý podvozok prenášajú do kabíny takmer každú nerovnosť a celé auto sa na rozbitom povrchu citeľne otriasa.
Adaptívne tlmiče v testovanom spaľovacom aute neboli k dispozícii, preto zostáva otázkou, či ide o výsadu elektrickej verzie alebo voliteľnú výbavu. Práve adaptívny podvozok by bol pri každodennom používaní veľmi žiaduci.
Motor spolupracuje s osemstupňovou automatickou prevodovkou. Tá by mohla radiť rýchlejšie, no k charakteru auta sa hodí. Charger nie je vyložene ostrým športovým autom, skôr rýchlym muscle carom, v ktorom možno vnímať pohyby karosérie a mohutný záťah. Pri obmedzovači vzniká krátke prerušenie výkonu, preto treba pri manuálnom radení s páčkami pod volantom pracovať s rezervou.
Zvuková stránka je jednou z jeho najsilnejších stránok. Dvojité turbo síce nenahradí všetky vlastnosti V8, aktívny výfuk je však naladený výrazne a emocionálne. Auto je hlučné, pôsobivé a podľa dojmu z testu zvukovo za osemvalcom výrazne nezaostáva.
Elektrická Daytona sa vyrába vo výkonoch 400 a 500 kW. Vrcholná verzia zrýchli z 0 na 100 km/h za 3,3 sekundy a dosiahne 217 km/h. Dva elektromotory poháňajú samostatne prednú a zadnú nápravu, takže aj elektrická verzia má štandardne pohon všetkých kolies.
Batéria typu NMC má využiteľnú kapacitu 94 kWh. Podľa WLTP ponúka dojazd niečo cez 450 km. Systém pracuje s napätím 400 V a podporuje jednosmerné nabíjanie výkonom 183 kW. Nabitie z 20 na 80 percent má trvať približne 27 minút.
Elektrický Charger váži približne 2,7 tony, teda asi o 500 kilogramov viac než vrcholná spaľovacia verzia. Hmotnosť je za volantom citeľná, no konštruktéri ju čiastočne kompenzovali robustnejšími brzdami, nezávislým zavesením a dvojventilovými adaptívnymi tlmičmi. Predné kotúče majú priemer 405 mm.
Elektrická verzia ponúka režimy Sport, Drag a Track. Drag upraví fungovanie batérie a pohonu na maximálnu trakciu pri šprinte, zatiaľ čo Track má zabezpečiť teplotnú odolnosť pohonu pri jazde na okruhu. Funkcia Power Shot krátkodobo zvýši výkon z 500 na 550 kW, no pri vysokej hmotnosti nejde o dramatický rozdiel.
Na rozdiel od niektorých športových elektromobilov sa tu nesimuluje radenie ani prerušovanie výkonu. Pádla pod volantom slúžia na nastavenie intenzity rekuperácie. Zvuková odozva je však veľmi výrazná a patrí k najlepšie zvládnutým imitáciám mechanického pohonu. Elektrický Charger znie dramaticky a poskytuje spätnú väzbu pri zrýchľovaní, hoci subjektívne je rozdiel medzi dojmom zo sedadla spolujazdca a za volantom pomerne veľký.
Podvozok elektrickej verzie dokáže dobre kontrolovať pohyby karosérie a napriek športovému režimu zostáva prekvapivo komfortný. Karoséria pôsobí mimoriadne pevne, riadenie je presnejšie, než by sa pri takomto americkom mastodonte očakávalo, a auto sa dá dobre ovládať aj pri vyššom tempe. Pri zmene smeru však nemožno ignorovať 2,7-tonovú hmotnosť.
V porovnaní so spaľovacím modelom má elektrická verzia jednu nevýhodu pri driftovaní. Po odpojení prednej nápravy využíva iba výkon zadného elektromotora, zatiaľ čo spaľovací model si môže ponechať plný výkon radového šesťvalca na zadnej náprave.
Interiér je kompletne nový a kvalitou sa približuje európskym autám. Pred vodičom je 16-palcový displej, v strede palubnej dosky 12-palcová obrazovka. Pochvalu si zaslúži nízke uloženie displejov aj dostatok priestoru pre nohy v spaľovacej verzii. Spracovanie je celkovo solídne, hoci na nerovnostiach sa objavovali pazvuky a vibrácie.
Vzadu je vzhľadom na nízku strechu prekvapivo dosť miesta nad hlavou. Nastupovanie si vyžaduje väčšie zohnutie, no po usadení možno Charger používať ako rodinné auto na výlety, dovolenky alebo prevoz športového vybavenia. V elektrickej verzii je podlaha vyššia, čo mení posed a znižuje priestor pre nohy.
Nový Volkswagen Passat vo svojej deviatej generácii zostal veľkým rodinným kombi, no zároveň sa snaží osloviť aj firemných zákazníkov. Oproti predchodcovi prináša modernejšiu techniku, nový infotainment a kultivovanejšie správanie. V ponuke je už iba karoséria Variant, teda kombi.
Na nový vzhľad si možno bude treba chvíľu zvykať, najmä po priamočiarejšom dizajne predchádzajúcej generácie B8. Passat však pôsobí moderne a v elegantnej výbave aj decentne. Športovejšie orientovaná verzia R-Line pridáva výraznejšie nárazníky a ďalšie dynamické prvky. Auto je takmer päť metrov dlhé, no 20-palcové disky, ktoré by mu opticky pristali, sa v ponuke nenachádzajú.
Silnou stránkou zostáva vnútorný priestor. Batožinový priestor má v základnom usporiadaní objem 690 litrov a pod dvojitou podlahou sa nachádza plnohodnotné rezervné koleso. Passat je preto vhodný na každodenné používanie aj dlhé rodinné cesty. K dispozícii môže byť tiež 230-voltová zásuvka.
V porovnaní so Škodou Superb Combi, ktorá s Passatom zdieľa technický základ, ponúka Superb viac miesta na nohy. V Passate sa však podľa skúseností sedí vzadu o niečo pohodlnejšie. Mazda 6 Wagon môže byť lacnejšia o niekoľko desiatok tisíc korún, ide však o menšie kombi s podstatne menším kufrom. Výhodou Passatu je aj možnosť voľby medzi automatickou a manuálnou prevodovkou, čo je dnes v tejto triede čoraz menej obvyklé.
Testovaný naftový štvorvalec 2.0 TDI poskytuje výkon 110 kW a krútiaci moment 360 Nm. Jeho hlavnou prednosťou je úspornosť: aj pri plne obsadenom aute sa spotreba pohybuje približne okolo šiestich litrov na 100 kilometrov. Vďaka veľkej palivovej nádrži možno na jedno tankovanie prejsť takmer 1 200 kilometrov.
Silnejšia verzia s pohonom všetkých kolies a výkonom 265 koní mala byť uvedená neskôr. Rovnako sa počíta s plug-in hybridom, ktorý má podľa dostupných údajov zvládnuť približne 100 kilometrov na elektrinu. V recenzii sa spomína aj možnosť využívania výhod spojených s elektrifikovanými vozidlami, napríklad parkovania v niektorých mestských zónach, čo však závisí od miestnych pravidiel.
Základná cena modelu sa pohybuje okolo 900 000 českých korún, teda približne 36 000 €. Naftový Passat Variant vyjde približne na 1,2 milióna českých korún, čo predstavuje asi 48 000 €. Ide preto o pomerne drahé, hoci veľké a dobre vybavené kombi.
Podvozok pôsobí stabilne a v zákrutách je nový Passat presnejší než predchádzajúca generácia B8. Lepšie reaguje na riadenie, ochotnejšie sa stáča do zákruty a pri svižnej jazde poskytuje vodičovi väčšiu istotu. Verzia R-Line ponúka športový podvozok aj športové riadenie. Výsledkom je menšie nakláňanie karosérie, ale zároveň o niečo tuhšia jazda, ktorá nemusí vyhovovať každému cestujúcemu.
Komfort by mohol ďalej zlepšiť príplatkový adaptívny podvozok DCC Pro. Jeho dvojventilová technológia umožňuje samostatne regulovať kompresiu a odskok tlmičov, takže sa podvozok dokáže lepšie prispôsobiť rôznym povrchom. V testovanom vozidle táto výbava chýbala, čo bolo vzhľadom na celkovú kultivovanosť auta trochu škoda.
Passat je veľmi dobre odhlučnený. Akustické sklá po obvode kabíny výrazne obmedzujú hluk od motora, pneumatík aj okolitého prostredia a pri diaľničnej jazde vytvárajú atmosféru blízku väčšiemu cestovnému vozidlu. Komfort zvyšujú aj masážne sedadlá, ktoré ocenia najmä vodiči pri dlhých trasách.
Interiér prináša veľký dotykový displej s novým infotainmentom. Ten je oproti staršiemu systému rýchlejší a prehľadnejší, pričom používateľ si môže nastaviť vlastné skratky. Hlasové ovládanie lepšie rozumie prirodzenej reči a systém obsahuje aj integráciu umelej inteligencie ChatGPT.
Dotykové ovládanie však nie je ideálne pre každého. Pri častom nastavovaní niektorých funkcií by klasické tlačidlá boli praktickejšie. Fyzické ovládače zostali aspoň na volante. Športové sedadlá vo vyšších výbavách ponúkajú nízky posed, kvalitné čalúnenie s Alcantarou a výrazné prešívanie.
Medzi komfortné a bezpečnostné prvky patria maticové svetlá IQ.Light, ktoré dokážu vyrezávať okolité vozidlá z diaľkového lúča, a asistenčný systém Travel Assist. Ten znižuje únavu pri dlhých cestách, hoci stále vyžaduje pozornosť vodiča. Praktickou funkciou je automatické parkovanie. Vozidlo si dokáže uložiť až päť parkovacích manévrov, rozpozná ich približne 50 metrov vopred a následne ich po potvrdení zopakuje.
Nový Volkswagen Passat je konzervatívne, priestranné a technologicky moderné kombi. Nehrá sa na prémiový automobil, ponúka však veľmi dobré odhlučnenie, komfort, veľký kufor a úsporný naftový motor s mimoriadne dlhým dojazdom. Zároveň dokáže byť v športovejšej konfigurácii presný a stabilný.
Najväčšou prekážkou zostáva cena, najmä pri naftovej verzii s bohatou výbavou. Superb poskytne viac priestoru na nohy, kým Mazda 6 môže byť lacnejšia, no ani jedno z týchto áut neponúkne úplne rovnakú kombináciu veľkosti, dojazdu, ticha v kabíne a modernej elektroniky. Passat preto dáva zmysel najmä pre rodiny a firemných vodičov, ktorí hľadajú nenápadné, pohodlné a praktické auto na dlhé trasy.
Volkswagen ID.3 Neo predstavuje druhú generáciu doteraz najmenšieho plne elektrického modelu značky Volkswagen. Súčasne prináša nové označenie, no v porovnaní s predchodcom nejde o revolúciu v dizajne ani rozmeroch. Auto si zachovalo rovnakú dĺžku, siluetu aj rázvor 2 770 milimetrov. Batožinový priestor má objem 385 litrov.
Najvýraznejšie zmeny sa odohrali na prednej časti. ID.3 Neo dostal tenšie LED svetlá, ktoré môžu byť vo vyšších stupňoch výbavy matrixové. Nad nimi sa nachádza tenký pás denného svietenia a širší sklenený pás, ktorý môže byť podsvietený. V takom prípade svieti aj logo značky. Na výber sú tri stupne výbavy.
Celkový vzhľad zostáva evolučný. Keďže proporcie a profil sa prakticky nezmenili, novinku možno ľahko rozpoznať ako pokračovanie prvej generácie, pričom modernizovaná predná časť jej dodáva aktuálnejší výraz.
Interiér pôsobí útulne a ponúka veľmi dobrý komfort. Výhradu si zaslúži stredová lakťová opierka. Je súčasťou širokého stredového tunela a síce je umiestnená pomerne vysoko, chýba jej nastavovanie v horizontálnom aj vertikálnom smere, ktoré bývalo pri modeloch značky Volkswagen silnou stránkou.
Menej prakticky je riešené aj ovládanie rekuperácie. Smer jazdy aj rekuperácia sa nastavujú páčkou pod volantom. Sila rekuperácie sa však musí najprv zvoliť cez stredový displej a následne sa páčkou iba zapína alebo vypína. Ovládanie pádlami pod volantom by bolo pri každodennom používaní intuitívnejšie, hoci na súčasné riešenie sa dá zvyknúť.
Volkswagen ID.3 Neo je dostupný s tromi kapacitami batérie: 52, 61 a 84 kWh. Výrobcom uvádzaný kombinovaný dojazd podľa konkrétnej verzie dosahuje približne 414 až 629 kilometrov. Ide o hodnoty v ideálnych podmienkach, ktoré sa pri vyššej rýchlosti a najmä na diaľnici znižujú.
Testovaná verzia mala elektromotor s výkonom 140 kW, teda 190 koní, a batériu s celkovou kapacitou 61 kWh, z ktorej je využiteľných 58 kWh. V mestskej premávke sa spotreba pohybovala približne medzi 13 a 14 kWh/100 km. Pri dodržiavaní rýchlostných limitov to znamená teoretický dojazd takmer 600 kilometrov.
Pri kombinácii mesta a diaľnice, približne v pomere 50:50, sa podľa údajov výrobcu možno dostať na približne 490 kilometrov. Diaľničné tempo teda spotrebu citeľne zvýši, no efektivita v meste patrí k najväčším prednostiam auta. ID.3 Neo podporuje aj rýchle nabíjanie; pri typickom mestskom využití môže približne polhodinová návšteva verejnej nabíjacej stanice postačovať na ďalšie dni jazdy.
Podvozok patrí k silným stránkam modelu. Je veľmi dobre utlmený, komfortný a zároveň pôsobí isto aj v ostrejších zákrutách. Auto si zachováva jazdné vlastnosti, ktoré sú typické pre spaľovacie modely značky Volkswagen: stabilitu, predvídateľné správanie a dobrú kontrolu nad karosériou.
Vďaka efektívnemu pohonu, praktickému dojazdu a slušnému vnútornému priestoru nepôsobí ID.3 Neo ako kompromisný elektromobil určený iba na krátke trasy. Pri prevažne mestskom používaní môže byť jeho dojazd dostatočný aj pre vodiča bez domácej alebo pracovnej nabíjačky. Verejné nabíjanie však naďalej zostáva podmienkou a jeho dostupnosť závisí od konkrétneho prostredia.
ID.3 Neo svojou hospodárnosťou a použiteľnosťou vytvára zaujímavú alternatívu nielen k iným elektromobilom, ale aj k hybridným a klasickým spaľovacím autám. Jeho slabinou zostáva cena. Ak by sa dostala výrazne bližšie k hranici 20 000 €, elektromobil by bol pre širšie spektrum zákazníkov omnoho presvedčivejšou konkurenciou konvenčných pohonov. Konkrétna cena testovanej verzie v recenzii uvedená nebola.
BAIC X7 je priestranné SUV strednej triedy, ktoré na slovenskom trhu zaujme najmä pomerom ceny a výbavy. V testovanej konfigurácii stojí 30 990 € a ponúka benzínový turbomotor, automatickú prevodovku, bohatú komfortnú výbavu aj pokročilé asistenčné systémy. Zároveň však nejde o auto bez kompromisov – chýba pohon všetkých kolies, svetlá nemajú funkciu Matrix LED a spotreba patrí skôr k vyšším.
Za značkou stojí Beijing Automotive Industry Company, skrátene BAIC, ktorej história siaha do roku 1958. Model X7 nie je prvým vozidlom značky testovaným na Slovensku; predtým sa predstavil aj model BJ30.
Najčastejšie porovnanie smeruje k Škode Kodiaq. X7 má dĺžku 4 745 mm, šírku takmer 1,9 metra, výšku viac než 1,7 metra a rázvor 2 800 mm. Rozmermi aj vnútorným priestorom sa teda Kodiaqu približuje, pričom podľa dojmu z interiéru pôsobí v oblasti ramien a lakťov dokonca o niečo vzdušnejšie. Cenou a filozofiou môže konkurovať aj dostupnejším SUV, napríklad Dacii Bigster.
Exteriér pôsobí originálne a vyvážene. Predná časť využíva prepojenú svetelnú linku vedenú pozdĺž kapoty, doplnenú o ďalšie denné svietenie v spodnej časti nárazníka. Full LED svetlomety sú šošovkové, no bez pokročilej funkcie Matrix LED, ktorú ponúka napríklad Kodiaq.
Podvozok je výhradne predokolka a pohon všetkých kolies nie je k dispozícii. Pozitívom sú dobre prekryté prahy dverí, slušná svetlá výška a 19-palcové kolesá s pneumatikami rozmeru 235/55. Továrenské pneumatiky Giti fungovali presvedčivo aj na mokrej vozovke. Zadná časť nadväzuje na dizajn predku prepojenými svetlami a svietiacim nápisom Beijing. Označenie X75 na testovanom vozidle súvisí s odlíšením modelu od iných označení, na slovenskom trhu sa však predáva ako X7.
Batožinový priestor ponúka 450 litrov. Nakladacia hrana je nízka a obloženie zasahuje aj do bočných častí, takže priestor sa ľahko udržiava. Dvojitá podlaha má dve výškové polohy a pod ňou sa nachádza plnohodnotná rezerva. Veko batožinového priestoru by mohlo otvárať o niekoľko centimetrov vyššie, čo môže prekážať vyšším používateľom.
Zadné operadlá sa sklápajú v pomere 60:40 a po sklopení vytvoria takmer rovnú ložnú plochu. Praktickým detailom je možnosť ich odklopenia, hoci chýba otvor na prepravu dlhých predmetov. Isofix je o niečo horšie prístupný, po zacielení sa však detská sedačka uchytáva bez problémov.
V druhom rade je veľa miesta. Priestorom X7 pripomína Kodiaq a umožňuje pohodlné sedenie aj vysokým cestujúcim. Lavica má nastaviteľný sklon operadla, takže sa dá zvýšiť komfort na dlhších cestách. Panoramatická strecha však uberá časť miesta nad hlavou; pri výške okolo 180 cm môže byť kontakt so stropom pomerne tesný. Nechýbajú zadné výduchy ventilácie, USB port a 12-voltová zásuvka, no klimatizácia nie je trojzónová a zadné sedadlá nemajú vyhrievanie.
Spracovanie interiéru je vzhľadom na cenu dobré. Viaceré kontaktné plochy vrátane hornej časti palubnej dosky sú mäkčené a väčšina povrchov je potiahnutá syntetickou kožou. Materiály však nepôsobia prémiovo, čo je pri danej cenovej hladine pochopiteľné. K dispozícii je množstvo odkladacích priestorov, variabilné držiaky nápojov aj priehradka na okuliare.
Vodič má pred sebou digitálny prístrojový štít kombinujúci analógové a digitálne prvky. Grafika ani koncepcia nepôsobia najmodernejšie, funkčne však riešenie vyhovuje. Centrálny infotainment má jednoduché menu, rýchlu odozvu a počas testu nezamŕzal. Výhodou je samostatný dotykový panel pre klimatizáciu, niektoré základné funkcie a nastavenie sedadiel. Je to praktickejšie než skrývať všetko v hlavnom displeji, hoci klasické fyzické ovládače by boli ešte intuitívnejšie.
Volant používa skutočné tlačidlá napriek ich dotykovému vzhľadu. Tempomat má samostatnú páčku pod volantom. K pohodliu prispieva dvojzónová klimatizácia s čističkou vzduchu a ionizáciou. Predné sedadlá sú vyhrievané, ventilované a vybavené masážou. Tá je prekvapivo intenzívna a patrí k najväčším komfortným prednostiam vozidla. Sedadlo spolujazdca má elektricky výsuvnú oporu lýtok, vďaka ktorej sa dá nastaviť do takzvanej polohy zero gravity.
Bezdrôtové Apple CarPlay funguje dobre. Android Auto je riešené cez CarbitLink a jeho použiteľnosť je slabšia.
Pod kapotou sa nachádza vždy iba 1,5-litrový benzínový preplňovaný štvorvalec s výkonom 130 kW a krútiacim momentom 305 Nm. Motor využíva Millerov cyklus a variabilné lopatky turbodúchadla. Spolupracuje so sedemstupňovou dvojspojkovou automatickou prevodovkou s mokrými spojkami.
Výkonu je dostatok aj pri plnom obsadení. Na diaľnici zvláda auto zrýchľovanie a predbiehanie bez zásadných problémov, treba však počítať s krátkou odozvou na stlačenie plynu. Prevodovka niekedy reaguje s oneskorením pri rozjazde zo semafora alebo na križovatke a pri necitlivom zaobchádzaní môže vozidlo mierne cuknúť. Po rozjazde a mimo týchto situácií je jej naladenie vydarené.
Športový režim nemá samostatné tlačidlo. Aktivuje sa presunutím voliča doľava. Vtedy prevodovka radí ochotnejšie, pri prudkom zrýchlení podradí výraznejšie a motor nechá pracovať vo vyšších otáčkach. V bežnom režime sa snaží viac využívať krútiaci moment a nepodradí zbytočne o niekoľko stupňov.
Vpredu pracuje náprava typu McPherson, vzadu je viacprvkové zavesenie. Komfort odpruženia je dobrý, hoci nejde o absolútnu špičku triedy. Auto sa v zákrutách výrazne nenakláňa a pôsobí stabilne. Pri prejazde veľmi rozbitou cestou sa však do karosérie môžu preniesť tvrdšie rázy. Odhlučnenie kabíny je celkovo na dobrej úrovni, viac hluku však preniká od kolies a pri vyššom zaťažení aj od motora.
Spotreba závisí od podmienok. Na diaľnici sa pri veľmi úspornej jazde podarilo dosiahnuť 7,5 l/100 km, bežnejšie hodnoty sa pohybovali okolo 8 l/100 km. V meste treba počítať približne s 9 až 9,5 l/100 km. Na okresných cestách sa dá dostať pod 7 l/100 km, no vyžaduje si to šetrný štýl jazdy. V porovnaní s menšími turbomotormi 1.6 od Hyundaiu či Kie nie je spotreba nevyhnutne vyššia a môže byť aj mierne nižšia.
Silnou stránkou X7 je rozsah sériovej výbavy. Za 30 990 € ponúka adaptívny tempomat so schopnosťou udržiavať vozidlo v strede jazdného pruhu, sledovanie mŕtveho uhla, núdzové brzdenie a ďalšie bežné asistenčné systémy. Adaptívne vedenie v pruhu počas testu fungovalo presvedčivo.
Výbava však nie je úplne bez obmedzení. Chýba štart-stop systém, pohon všetkých kolies a pokročilé adaptívne Matrix LED svetlomety. V porovnaní s Kodiaqom teda X7 ponúka veľmi veľa komfortu za menej peňazí, ale nemá jeho niektoré technické a svetelné možnosti.
Škoda Karoq prišla v roku 2017 ako nástupca modelu Yeti. Počas takmer desiatich rokov výroby vzniklo viac než milión kusov. Hoci sesterský Seat Ateca už skončil, Karoq zostáva v ponuke a podľa dostupných informácií má na prelome rokov 2027 a 2028 prísť jeho druhá generácia. Súčasný model tak predstavuje jednu z posledných možností v triede kompaktných SUV s výhradne spaľovacími motormi, bez akejkoľvek elektrifikácie a s možnosťou manuálnej prevodovky.
Najžiadanejším motorom je 1.5 TSI, za ktorým nasleduje 2.0 TDI a litrový trojvalec 1.0 TSI. V ponuke je aj 2.0 TSI s výkonom 140 kW (190 koní) a štandardným pohonom všetkých kolies. Približne tri štvrtiny zákazníkov volia sedemstupňovú automatickú prevodovku DSG, zvyšok manuál.
Testovaný automobil poháňa štvorvalec 1.5 TSI Evo 2 s výkonom 110 kW (150 koní) a krútiacim momentom 250 Nm. V kombinácii so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou zrýchli z 0 na 100 km/h za 9 sekúnd a dosiahne maximálnu rýchlosť 210 km/h. Ide o predokolku so zadnou nápravou s torznou priečkou. Verzie 2.0 TSI a 2.0 TDI s pohonom všetkých kolies používajú nezávislé zavesenie zadných kolies.
Automobil bol vo výbave Extra Plus, ktorá prináša okrem iného Matrix LED svetlá. Tie stále patria k nadpriemeru, a to svetelným výkonom aj funkciou vyrezávania ostatných účastníkov premávky. Niektorí konkurenti, napríklad Kia Seltos, Matrix svetlá vôbec neponúkajú. Akčná výbava prináša cenové zvýhodnenie 3 300 € a verzia s motorom 1.5 TSI, automatom a pohonom predných kolies začína na 32 300 €. Testovaný kus mal príplatkovú farbu, 18-palcové kolesá, zimný balík s vyhrievaným čelným sklom a zadnými sedadlami, Travel Assist a sklopné ťažné zariadenie. Jeho cena sa tak dostala tesne pod 38 000 €.
Motor 1.5 TSI je pružný a na pomery moderných turbobenzínových jednotiek pôsobí stále príjemne dynamicky. Z nízkych otáčok už nie je taký výbušný ako starší 1.4 TSI s podobným výkonom, no v bežnej premávke ponúka dobrú odozvu a s prevodovkou je vhodne zladený.
Použitá prevodovka DQ200 má suché spojky. To je rozdiel oproti väčšiemu Kodiaqu a Volkswagenu Tiguan, ktoré s motorom 1.5 TSI používajú prevodovku DQ381 s mokrými spojkami. Suchá konštrukcia je ľahšia, kompaktnejšia, jednoduchšia a efektívnejšia, hoci pri náročnejšej prevádzke nemusí pôsobiť tak robustne ako mokrá dvojspojka.
Silnou stránkou pohonu je spotreba. Na testovacej trase si Karoq vypýtal v meste 6,0 l/100 km, mimo mesta 5,6 l/100 km a pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h 6,4 l/100 km. Rozdiel medzi najúspornejším a najnáročnejším režimom predstavoval iba 0,8 l/100 km. Dlhodobá spotreba po približne 3 700 kilometroch náročnejšej novinárskej prevádzky bola 6,5 l/100 km. Pri 135-kilometrovej trase po okresných cestách a cez obce sa dosiahla hodnota 5,5 l/100 km.
Aj pri dynamickej jazde sa dá väčšinou zostať pod hranicou 7 l/100 km. V porovnaní s hybridnou Hondou HR-V je Karoq v meste menej úsporný, no na diaľnici má podstatne menší nárast spotreby. HR-V zvládla mesto približne za 4 l/100 km, ale na diaľnici spotreba vzrástla na 7,7 l/100 km. Karoq teda ponúka veľmi vyrovnanú efektivitu bez mild-hybridnej techniky.
Motor má hlbší zvukový prejav, ktorý môže pri vyšších otáčkach v kabíne mierne dunieť. Od motorového priestoru je Karoq odhlučnený slabšie než Tiguan alebo väčší Kodiaq. Naopak, aerodynamický hluk, hluk od kolies a od podvozka sú na diaľnici potlačené veľmi dobre. Pri rýchlosti 130 km/h bolo nameraných približne 66,5 až 67 dB, čo je v tejto triede nadpriemerná hodnota. Na najvyššom prevodovom stupni motor pri tejto rýchlosti pracuje približne pri 2 250 otáčkach za minútu.
Podvozok sa výrazne mení podľa zvolenej verzie. Základný litrový motor ponúka najmä mäkký a plavný komfort, no bez väčšieho vodičského nadšenia. Testovaná verzia 1.5 TSI je o niečo lepšia, stále však uprednostňuje pohodlie pred športovosťou. Riadenie je v okolí stredovej polohy menej presné, v zákrute však príjemné. Zadná náprava s torznou priečkou dokáže na priečnych nerovnostiach občas tvrdšie udrieť do karosérie.
Oveľa presvedčivejšie jazdné vlastnosti ponúkajú verzie s pohonom všetkých kolies a nezávislým zavesením. Tie majú nielen lepšiu kultúru prejazdu nerovností, ale aj citeľne vodičskejší charakter. Pri dlhších diaľničných presunoch môže prekážať menšia stabilita v priamom smere, keď si auto vyžaduje častejšie drobné korekcie volantom. Brzdy sa však dávkujú veľmi dobre.
Interiér síce už nepôsobí najmodernejšie, no jeho spracovanie je po rokoch výroby veľmi kvalitné. V porovnaní so staršími kusmi z prvých rokov produkcie, pri ktorých sa objavovalo vŕzganie lakťovej opierky, schránky či madiel dverí, je súčasné vyhotovenie robustné a bez rušivých zvukov. Predná časť kabíny pôsobí dokonca solídnejšie než v Kodiaqu, hoci väčší model má modernejšie a na pohľad atraktívnejšie materiály.
Ergonómia patrí k najväčším prednostiam. Karoq používa množstvo klasických tlačidiel a otočných ovládačov, takže vodič nemusí základné funkcie hľadať v menu infotainmentu. Asistenčné systémy sa dajú jednoducho ovládať priamo na volante. Starší infotainment je svižný a prehľadný, hoci grafika je jednoduchšia. Zastaraným prvkom je najmä parkovacia kamera, ktorej obrazová kvalita už nezodpovedá modernej konkurencii.
Predné sedadlá sú veľké, pohodlné a vhodné aj pre vyšších cestujúcich. Ponúkajú dobre tvarovaný sedák s vyvýšenou prednou časťou a dostatočne dlhú chrbtovú opierku. Chýba im výraznejšie bočné vedenie v hornej časti, no pri dlhých cestách poskytujú dobrú oporu.
Na zadných sedadlách je dostatok miesta aj pre vyšších pasažierov. Pri vodičovi vysokom 186 cm zostáva na kolená ešte určitá rezerva. Pochvalu si zaslúži vyšší posed, hlboká podlaha a veľký priestor pre chodidlá a členky. V porovnaní s Kodiaqu a Tiguanom však zadná lavica nie je posuvná a operadlá sa nedajú polohovať, takže variabilita je slabšia.
Batožinový priestor má v testovanej verzii objem 521 litrov. Štvorkolky s nezávislou zadnou nápravou ponúkajú 500 litrov. Kufor obsahuje praktické háčiky a bočné priehradky, pričom pod podlahou zostáva priestor dokonca na plnohodnotné rezervné koleso. Zadné operadlá sú delené v pomere 1:2 a nechýba priechod na dlhé predmety, hoci samostatné sklopenie strednej časti nie je možné.
Základná cena akčnej výbavy môže pôsobiť atraktívne, no pri doplnení žiadanejších prvkov sa výsledná suma rýchlo zvýši o niekoľko tisíc eur. Takto vybavený Karoq už cenou nemusí konkurovať niektorým novším ázijským modelom, najmä čínskym značkám.
Jeho silnou stránkou však zostáva overená technika a dobrá zostatková hodnota. Aj prvé ročníky s motorom 1.0 TSI sa na trhu jazdených vozidiel držia pomerne vysoko a lepšie vybavené kusy s výkonnejšími motormi sú ešte drahšie. Karoq je zároveň žiadaným modelom na sekundárnom trhu, čo môže čiastočne vyvážiť vyššiu obstarávaciu cenu.
Testovaný Suzuki Swift je malé mestské auto s atmosférickým benzínovým motorom, mild-hybridným systémom a prevodovkou CVT. Nepokúša sa zaujať športovým charakterom ani extravagantným dizajnom. Jeho hlavnou úlohou je ponúknuť jednoduchú, úspornú a nenáročnú dopravu z bodu A do bodu B. Práve v tom spočíva jeho najväčšia sila, hoci z pohľadu vodiča zvyknutého na modernejšie a dynamickejšie autá môže pôsobiť až príliš obyčajne.
Vzhľad testovaného vozidla je skôr všedný. Hodnotenie dizajnu je, samozrejme, subjektívne, no Swift nepôsobí extravagantne ani športovo. Jeho malé rozmery však prinášajú praktické výhody v meste a jednoduché nastupovanie.
Batožinový priestor má objem 265 litrov. Papierovo ide o skromnú hodnotu, no kufor je hlboký a pomerne pravidelný, takže sa doň batožina ukladá ľahko. Počas týždňového výletu vo dvojici sa doň bez problémov zmestila kompletná batožina aj zásoby vody. Pre dvoch ľudí, seniorov alebo rodiča s menším množstvom batožiny je teda dostatočný. Nevýhodou je vysoká nakladacia hrana.
Na zadných sedadlách zostáva pri priemerne vysokom vodičovi približne 15 centimetrov priestoru na kolená. Nastupovanie a vystupovanie je vzhľadom na charakter auta jednoduché, hoci sedadlá sú uložené o niečo nižšie. Pred kúpou by si však najmä ľudia so zdravotnými obmedzeniami mali ergonómiu osobne vyskúšať.
Kabína pôsobí zastaralo, jednoducho a miestami lacno. Materiály ani dizajn sa nesnažia vytvárať prémiový dojem a látkové čalúnenie vo výbave GLX nepôsobí veľmi kvalitne. Celkový dojem zhoršujú aj drobnosti, napríklad jednoduché svetlo v interiéri či staromódne ovládacie prvky.
Práve jednoduchosť je však zároveň veľkou výhodou. Takmer každá funkcia má vlastné tlačidlo: klimatizácia, vyhrievanie sedadiel, vypnutie systému štart-stop aj asistenčných systémov. Ovládanie je preto prehľadné a vodič nemusí hľadať základné funkcie v menu infotainmentu. Po dlhšej jazde sa ukázala aj dobrá ergonómia sedadiel – približne po 800 kilometroch nebolel chrbát.
Výbava pritom nie je úplne základná. Nechýba adaptívny tempomat, full LED svetlomety, automatické prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel, vyhrievané sedadlá, automatická klimatizácia, ABS, ESC ani systém upozornenia na prekážku a asistencie pri jazde. Moderné prvky teda Swift ponúka, len ich zasadzuje do veľmi konzervatívneho interiéru.
Pod kapotou pracuje atmosférický 1,2-litrový trojvalcový benzínový motor s mild-hybridnou podporou. Dosahuje výkon 81 k a krútiaci moment 110 Nm. Testovaný exemplár mal pohon predných kolies a bezstupňovú prevodovku CVT. V ponuke je aj pohon všetkých kolies, ten je však dostupný iba s manuálnou prevodovkou.
Najsilnejšou stránkou pohonného ústrojenstva je spotreba. Po ceste do Chorvátska, prevažne po diaľnici a bežným tempom, dosiahla priemerná hodnota 5,8 l/100 km. Na okresných cestách v kopcovitom prostredí ostrova Krk, s dvoma osobami a batožinou, sa spotreba pohybovala okolo 3,7 l/100 km. V meste je možné jazdiť približne za 4 l/100 km a pri bežnom používaní sa dá držať pod hranicou 5 l/100 km. Ani pri výrazne menej úspornej jazde spotreba neprekročila približne 6,5 l/100 km.
Atmosférický motor bez turbodúchadla pôsobí konštrukčne jednoducho, čo môže byť pre niektorých kupujúcich dôležitým argumentom z hľadiska dlhodobej údržby. Dynamika je však skromná. Pri rozjazdoch do kopca alebo pri zrýchľovaní treba často zošliapnuť plyn takmer na podlahu. Následná reakcia môže pôsobiť trhane a motor sa vytáča do vysokých otáčok.
CVT je pri pokojnej jazde komfortné, no pri rýchlosti 130 km/h na diaľnici môže udržiavať motor približne pri 5 000 otáčkach. Zvuk je vtedy výrazný, hoci pri bežnej jazde je motor primerane odhlučnený. Swift preto vyhovuje vodičom, ktorí sa nikam neponáhľajú a nepotrebujú výraznú výkonovú rezervu.
Podvozok je skôr tvrdší, no nemá športový charakter. Auto nepôsobí agilne a pri svižnej jazde neposkytuje veľa spätnej väzby. Riadenie je preposilované a málo komunikatívne. Komfort preto nie je jeho dominantou, hoci pri pokojnom každodennom používaní funguje bez zásadných problémov.
Jazdný prejav zodpovedá celkovému naladeniu vozidla: všetko je jednoduché, predvídateľné a nenáročné, ale zároveň málo vzrušujúce. Swift nie je určený na športové jazdenie, efektné predbiehanie ani na vychutnávanie zákrut. Jeho cieľom je bezpečne a lacno prepraviť posádku, nie zabávať vodiča.
Základná cena sa pohybuje približne od 16 000 €, testovaný kus stál niečo vyše 20 000 €. V porovnaní so Škodou Fabiou je Swift jednoduchší a spravidla lacnejší, zatiaľ čo Fabia pôsobí technologicky vyspelejšie a modernejšie aj v interiéri. Suzuki tak vypĺňa priestor pre zákazníkov, ktorí nechcú zložité ovládanie, množstvo technológií ani športový charakter.
Najväčší zmysel dáva seniorom, menej náročným vodičom a každému, kto hľadá malé auto s nízkymi prevádzkovými nákladmi. Dobrá spotreba, jednoduché ovládanie, dostatočná praktickosť a bohatá bezpečnostná výbava tvoria presvedčivý celok. Naopak, vodič hľadajúci moderný interiér, kvalitnejšie materiály, dynamiku alebo komfortnejší podvozok bude pravdepodobne sklamaný.
Aktuálna druhá generácia GR Yarisu pokračuje ako jeden z najradikálnejších športových hatchbackov na trhu. Nejde o klasický facelift, ale o ďalšiu výrazne vylepšenú modelovú verziu, pri ktorej sa konštruktéri zamerali na tuhosť karosérie, aerodynamiku a ešte presnejšie jazdné vlastnosti. Testované auto s aerodynamickým paketom stojí viac než 50 000 €, pričom základná verzia sa pohybuje približne okolo 45 000 €.
Aeropaket pozostáva zo šiestich prvkov inšpirovaných pretekárskymi a rally vozidlami. Ich úlohou nie je iba zvýšiť prítlak, ale aj zlepšiť chladenie a stabilitu pri vysokých rýchlostiach. Predná kapota má výduch v štýle Mitsubishi Evo, ktorý pomáha odvádzať horúci vzduch z motorového priestoru. Pod prednou časťou sa nachádza aerodynamický spojler a úplne ploché zakrytie motora a podvozka.
Nové výduchy za prednými aj zadnými kolesami znižujú tlak v podbehoch. Zadný nárazník je zároveň pevnejšie uchytený, aby odolal silám vznikajúcim pri rýchlej jazde. Najvýraznejším prvkom je nastaviteľné zadné krídlo. Jeho sklon umožňuje meniť charakter auta a množstvo prítlaku na zadnej náprave. Dôležitejšie však je, že pomáha stabilizovať GR Yaris pri brzdení z vysokých rýchlostí, čo bola pri predchádzajúcej verzii jedna z jeho slabších stránok.
Aerodynamické prvky môžu mierne zvýšiť spotrebu, najmä na diaľnici. Ich prínos na bežnej ceste však nie je jednoduché jednoznačne rozpoznať. Na uzavretej trati, kde sa jazdí vysokou rýchlosťou a vodič pozná každý detail, môžu mať citeľnejší význam.
GR Yaris po prvý raz nepoužíva pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S, ale semi-slicky Bridgestone Potenza Race. Napriek športovému zameraniu sú pri vysokých rýchlostiach prekvapivo tiché. Ponúkajú výrazne viac priľnavosti, no zároveň treba počítať s vyššími nákladmi a pravdepodobne aj rýchlejším opotrebovaním.
Karoséria bola oproti predchádzajúcej verzii ďalej spevnená. Pribudli ďalšie bodové a laserové zvary, viac lepidla aj dodatočné upevnenia. Výsledkom je vyššia torzná tuhosť, čo sa prejavuje presnejšími reakciami podvozka a riadenia.
Pod kapotou zostáva trojvalcový turbomotor. Presné výkonové číslo recenzia neuvádza, no motor si zachováva výrazný charakter a vysoký rozsah otáčok až do približne 7 000 ot./min. V porovnaní s predchádzajúcim naladením nepôsobí v strednom pásme takým prudkým kopancom, jeho výkon však plynulejšie graduje až k červenému poľu. V závere sa spomína rozdiel 345 namiesto 390 Nm, no hlavnou prednosťou auta podľa testu nie sú samotné čísla, ale reakcie, trakcia a spôsob, akým výkon využíva.
Samozrejmosťou je variabilný pohon všetkých kolies, ktorý možno prispôsobiť asfaltu, šotoline alebo snehu. Auto má dva samosvorné diferenciály a zadnú lichobežníkovú nápravu. Manuálna prevodovka ponúka krátke a presné dráhy, pričom hlavica radiacej páky je príjemne ťažká. Automatická prevodovka už v ponuke nie je.
Nový volant je menší než predtým a svojím tvarom pripomína pretekársky kokpit. Spolu s veľmi presným riadením vytvára kompaktný, bezprostredný pocit. Nechýba ani špeciálna ručná brzda umiestnená tak, aby sa dala používať pri športovej jazde. Hoci nejde o skutočný hydraulický systém, jej účinok a poloha umožňujú pracovať so zadnou nápravou podobne ako v rally aute.
Podvozok pôsobí tuhšie, no komfort sa podľa testu nezhoršil. GR Yaris stále dokáže pracovať s povrchom a po prejazde nerovnosťou rýchlo obnoví kontakt s vozovkou. Výraznou novinkou je správanie zadnej nápravy. Predchádzajúce verzie boli skôr jednoznačne nedotáčavé, zatiaľ čo aktuálne auto dokáže pri ubratí plynu alebo pri neskoršom brzdení ochotne zapojiť zadok. Výsledkom je hravejší charakter, ktorý pripomína skôr GR Corollu než starší GR Yaris.
Najväčšou prednosťou zostáva kompaktnosť. Auto má dĺžku necelé štyri metre, takže na úzkych okreskách pôsobí, akoby boli vytvorené priamo preň. Vodič nemusí využívať celé otáčkové spektrum motora, aby si jazdu užil. Presné riadenie, výborná trakcia, dobre čitateľné reakcie a schopnosť meniť stopu plynom vytvárajú veľmi intenzívne spojenie medzi autom a vodičom.
Na okruhu môže byť aerodynamický paket a semi-slicky veľkou výhodou. Zároveň však GR Yaris nestráca zmysel ani na bežných okresných cestách. Práve tam vynikne jeho malá šírka, nízka hmotnosť a obratnosť. Pohotovostná hmotnosť vrátane vodiča, paliva a batožiny je približne 1 280 kg. To je hodnota blízka hmotnosti rally špeciálu kategórie Rally2 bez posádky, hoci priame porovnanie treba brať s rezervou.
Nový volant a športová orientácia kabíny lepšie zodpovedajú technike podvozka. Pri naštartovanom motore je počuť jednohmotový zotrvačník a pri rozjazde aj mechanické zvuky spojky. Niekomu môžu prekážať, no v tomto prípade podčiarkujú pretekársky charakter auta. Recenzia neposkytuje podrobné hodnotenie infotainmentu; pozornosť venuje najmä ovládacím prvkom, manuálnej prevodovke a ergonómii určenej na dynamickú jazdu.
Praktickosť je kompromisom, ktorý vyplýva z celého konceptu. Ide o malé auto s obmedzeným priestorom vzadu, takže umiestnenie detí alebo dospelých na zadné sedadlá nie je pohodlné. Strecha je znížená a vyrobená z karbónu, čo pomáha znižovať ťažisko, no zároveň podčiarkuje, že prioritou nebola každodenná využiteľnosť.
V porovnaní s bežným Yarisom zdieľa GR Yaris už iba niektoré vonkajšie prvky, napríklad predné svetlá, spätné zrkadlá a anténu. Karoséria, podvozok, pohon aj interiér sú podriadené športovým schopnostiam. Práve preto ide skôr o homologizačný špeciál než o obyčajný mestský hatchback s výkonnejším motorom.
Pri dynamickej jazde sa spotreba môže dostať na približne 12,9 l/100 km. Aerodynamický paket ju môže na diaľnici ešte mierne zvýšiť. Pri pokojnej jazde však test ukázal možnosť dostať sa aj pod 7 l/100 km, čo je oproti staršiemu naladeniu pozitívne prekvapenie. Takýto výsledok si, prirodzene, vyžaduje pomalý a pokojný štýl jazdy.
Cena okolo 45 000 € za základné auto a viac než 50 000 € s aerodynamickým paketom je vysoká. GR Yaris je malý, vzadu stiesnený a nie je ideálnou voľbou pre každodennú rodinnú prevádzku. Za dané peniaze však ponúka techniku, ktorú konkurenti v tejto triede spravidla nemajú: vlastnú karosériu, sofistikovaný pohon všetkých kolies, dva samosvorné diferenciály, manuálnu prevodovku, nízku hmotnosť a podvozok schopný fungovať na ceste aj na okruhu.
V porovnaní s bežnými hot hatchmi, napríklad s modelmi značky Volkswagen, je GR Yaris menej univerzálny, no výrazne špeciálnejší. Jeho koncepcia vznikla z rally ambícií a pretrvala aj napriek tomu, že sa pravidlá motoršportu medzičasom zmenili. To z neho robí nezvyčajný a technicky mimoriadne poctivý automobil.
Chery Tiggo 8 je veľké SUV s dĺžkou 4,73 metra, ktoré sa na európsky vkus nesnaží pôsobiť extravagantne. Dizajn je skôr umiernený a praktický. Model je dostupný so spaľovacím motorom alebo ako plug-in hybrid, pričom testované vozidlo využíva práve druhú možnosť.
Najväčšou prednosťou Tigga 8 je jeho variabilný interiér. Ponúka sedem plnohodnotných sedadiel, no najviac priestoru pre batožinu poskytne v päťmiestnej konfigurácii, keď má kufor základný objem až 889 litrov. Pri využití všetkých siedmich miest zostáva 200 litrov. Vďaka tomu môže auto fungovať ako jediné vozidlo v rodine.
V kabíne je dostatok vzdušnosti a použité materiály pôsobia príjemne. Prístrojová doska má čistú a jednoduchú architektúru, nechýbajú mäkčené plasty ani celkovo solídne spracovanie. Z hľadiska priestoru patrí Tiggo 8 medzi praktickejšie veľké SUV.
Interiér zodpovedá súčasnému trendu čínskych áut. Pred vodičom sa nachádza menší digitálny prístrojový displej a v strede veľká obrazovka, cez ktorú sa nastavuje väčšina funkcií vozidla. Systém reaguje rýchlo a jeho odozva je podľa skúsenosti z testu prakticky okamžitá.
Veľký počet funkcií je však ukrytý v menu. Fyzických tlačidiel zostalo minimum – samostatné ovládače slúžia napríklad na klimatizáciu, odmrazovanie a voľbu jazdných režimov. K dispozícii je aj prepínanie medzi elektrickým a hybridným režimom. Takéto riešenie síce pôsobí moderne, no počas jazdy vyžaduje viac ťukania do displeja, čo nie je vždy pohodlné ani bezpečné.
Vozidlo nemá klasické tlačidlo štartovania. Po priblížení kľúča sa automaticky vysunú kľučky a po nastúpení stačí voličom pod volantom zvoliť smer jazdy. Elektronická parkovacia brzda je tiež ovládaná cez menu. Zaujímavým bezpečnostným prvkom je, že auto sa bez zapnutého bezpečnostného pásu nerozbehne.
Plug-in hybridná verzia používa štvorvalcový benzínový motor s objemom 1,6 litra a výkonom 105 kW. Elektromotor pridáva 150 kW a celkový systémový výkon dosahuje 205 kW, teda 279 koní. Maximálny krútiaci moment hybridnej sústavy je 365 Nm.
Takmer dvojtonové SUV zrýchli z 0 na 100 km/h za 8,5 sekundy. Batéria s kapacitou 18,3 kWh má podľa výrobcu umožniť elektrický dojazd do 90 kilometrov. Spaľovací motor pracuje so 60-litrovou nádržou a deklarovaná kombinovaná spotreba je 6 l/100 km. Teoretický celkový dojazd tak presahuje 1 100 kilometrov, pričom skutočné hodnoty budú závisieť od spôsobu jazdy, teploty a pravidelného nabíjania.
Riadenie hybridného systému je plynulé a tiché. Do približne 40 km/h jazdí vozidlo výhradne na elektrinu. Do 70 km/h môže spaľovací motor vyrábať elektrinu pre batériu a elektromotor, zatiaľ čo pri vyšších rýchlostiach sa benzínový motor pripája aj k pohonu predných kolies. Prepínanie medzi jednotlivými režimami je počas jazdy len málo badateľné.
Po týždni jazdenia zanechal plug-in hybridný systém dobrý dojem najmä svojou hospodárnosťou a kultivovanosťou. Motor je veľmi tichý a elektrická asistencia pomáha pri rozjazdoch aj zrýchľovaní. Výkon je vzhľadom na rozmery a hmotnosť vozidla dostatočný a dynamika nepredstavuje slabinu.
Vysoká karoséria poskytuje dobrý výhľad a vzdušný pocit v kabíne. Praktickosť podporuje veľký batožinový priestor aj možnosť využívať sedem miest. Na druhej strane, vozidlo nemá pohon všetkých kolies. Ide teda o SUV s pohonom prednej nápravy, čo môže byť nevýhodou pre vodičov, ktorí očakávajú lepšiu trakciu na snehu, nespevnených cestách alebo pri ťahaní prívesu.
Tiggo 8 vstupuje do kategórie veľkých rodinných SUV, kde môže zaujať kombináciou siedmich miest, veľkého priestoru a plug-in hybridného pohonu. Oproti etablovaným európskym konkurentom ponúka odlišný prístup k interiéru, výrazne orientovaný na displeje a softvérové ovládanie. Zároveň však podobne ako mnohé dnešné SUV neponúka v testovanej konfigurácii pohon všetkých kolies.
Recenzia ho vníma ako model, ktorý môže osloviť aj zákazníkov dovtedy skeptických voči čínskym automobilom. Jeho silnými stránkami sú veľkosť, variabilita, tichý hybridný pohon a potenciálne nízke prevádzkové náklady pri pravidelnom nabíjaní. Najväčšou otázkou zostáva akceptovanie značky, absencia klasických ovládačov a predný pohon.
Hyundai Ioniq 6 N je najnovším a zároveň najvýkonnejším modelom športovej divízie N. Vychádza z modernizovaného elektrického sedanu Ioniq 6, no oproti verzii N Line ide o podstatne viac než iba o výkonnejšie motory a športový vzhľad. Automobil dostal upravený podvozok, tuhšiu karosériu, väčšie brzdy, výraznú aerodynamiku a množstvo elektronických funkcií, ktoré sa snažia elektrickú jazdu priblížiť charakteru spaľovacieho športového auta.
Dvojica elektromotorov ponúka v najvýkonnejšom režime 650 koní, respektíve 478 kW. Tento údaj platí iba pri aktivácii všetkých športových funkcií vrátane režimu e-Launch N; v bežnom nastavení je výkon približne o 30 koní nižší. Pri hmotnosti takmer 2,2 tony však Ioniq 6 N zrýchli z 0 na 100 km/h za 3,2 sekundy, čo je približne o dve desatiny lepší výsledok než pri menšom Ioniqu 5 N.
Na Slovakia Ringu pôsobí auto mimoriadne rýchlo a stabilne. Riadenie je tuhé a presné, pneumatiky poskytujú veľa priľnavosti a prepracovaná geometria spolu s adaptívnymi tlmičmi udržuje karosériu v zákrute pod kontrolou. Pomáha aj výrazný zadný spojler, ktorý zvyšuje prítlak. Ioniq 6 N sa pri vysokom tempe nenakláňa a v zákrute pôsobí, akoby sa k asfaltu doslova prisal.
Najväčším obmedzením na technickej trati je dlhý rázvor a takmer päťmetrová karoséria. V slalome a pri rýchlych zmenách smeru nie je taký obratný ako Ioniq 5 N. Na druhej strane ponúka ešte silnejšiu akceleráciu, veľmi účinné brzdy a vyššiu stabilitu vo vysokých rýchlostiach. Predné kotúče majú priemer 400 mm, zadné 360 mm.
Výraznou súčasťou zážitku sú elektronické simulácie. Umelý zvuk motora možno úplne vypnúť alebo zvoliť niekoľko charakterov, napríklad Evolution, Ignition či Light Speed. Režim simulujúci radenie vytvára zvukové aj mechanické prejavy preradenia, vrátane trhnutia prevodovky a „výfukových“ efektov. V tomto smere patrí Ioniq 6 N spolu s modelom 5 N medzi najpresvedčivejšie elektrické autá, ktoré sa snažia napodobniť spaľovací pohon.
Elektronika umožňuje meniť rozdelenie výkonu medzi nápravy. K dispozícii je vyvážený pohon 50:50, výrazná preferencia zadnej nápravy s pomerom 95:5 aj opačné nastavenie. Nechýba driftovací režim a množstvo ďalších úprav. Rozsah nastavení je veľký, no orientácia v nich si vyžaduje čas. Auto dokáže byť s vypnutým stabilizačným systémom veľmi hravé, preto si jeho limity vyžadujú skúsenosti a vhodné podmienky.
Oproti bežnému Ioniqu 6 má verzia N iný predný nárazník s väčšími chladiacimi otvormi, aktívne klapky a odlišne tvarované aerodynamické prvky. Charakteristická modrá farba a oranžové detaily jasne odkazujú na modely N, k dispozícii sú však aj civilnejšie a matné laky. Matrixové svetlá zostali podobné ako pri bežnej verzii. Nie sú špičkou segmentu, ale pracujú rýchlo a počas testu účinne vykrývali protiidúce vozidlá.
Štandardom sú 20-palcové kolesá, ktoré sú jedinou továrenskou voľbou. Za nimi sa nachádzajú veľké športové brzdy s oranžovými strmeňmi. Karoséria dostala približne 44 dodatočných zvarov v oblasti dverí a stĺpikov, vďaka čomu je torzná tuhosť približne o pätinu vyššia než pri štandardnom modeli. Podľa údajov výrobcu je rázvor 2 960 mm oproti 2 950 mm pri bežnej verzii, pričom športové nárazníky predlžujú celkovú dĺžku približne o centimeter.
Najvýraznejším prvkom zadnej časti je veľké krídlo. Hoci výrobca uvádza, že samotný spojler koeficient odporu vzduchu nezhoršuje, celková hodnota sa pri verzii N zvýšila z približne 0,21 pri úspornom Ioniqu 6 s digitálnymi zrkadlami na približne 0,274. Vyšší odpor, širšie pneumatiky a výkonnejšie motory sa následne prejavujú aj na spotrebe. Prítlak však funguje veľmi dobre a pri rýchlej jazde zvyšuje istotu.
Interiér vychádza z modernizovaného Ioniqu 6, no dostal športové sedadlá N, množstvo Alcantary a špecifický volant s tlačidlami pre rýchlu voľbu jazdných režimov. Sedadlá sú vyhrievané aj ventilované, nastavujú sa však manuálne. To môže pri cene pôsobiť skromne, no manuálne riešenie umožňuje nižšiu polohu sedenia, ktorá je pre športovú jazdu vhodnejšia. Aj nižší vodič má za volantom dobrú polohu, hoci vyšší vodiči by uvítali ešte väčší rozsah smerom nadol.
Praktickým detailom je mäkčenie stredového tunela, o ktoré sa dá oprieť koleno v zákrute. Celý strop a ďalšie časti kabíny sú potiahnuté Alcantarou. Spracovanie pôsobí športovo a funkčne, hoci objem batožinového priestoru klesol na 371 litrov oproti približne 401 litrom v bežnej verzii. Dôvodom sú dodatočné oranžové výstuhy, ktoré zvyšujú tuhosť karosérie.
Infotainment si zachoval staršiu navigáciu a hardvérové tlačidlá. Ovládanie klimatizácie a stredovej konzoly je preto praktické, no samotný systém už nepôsobí ako najmodernejší v ponuke. Veľké množstvo nastavení športových režimov je pôsobivé, ale nie vždy intuitívne. Na rýchlu konfiguráciu pohonu, zvuku, rekuperácie či driftovacích funkcií treba auto najskôr dobre spoznať.
V režime Normal je Ioniq 6 N použiteľným denným autom. Výkonu je stále viac než dosť a stabilizačný systém zasahuje dostatočne skoro na to, aby obmedzil nechcené prekĺznutie. Pri bežnej jazde je kabína tichá a auto pôsobí kultivovanejšie, než by jeho okruhový potenciál naznačoval.
Podvozok však zostáva tvrdý. Adaptívne tlmiče menia charakter podľa povrchu, vodič si však nemôže jednoducho zvoliť výrazne mäkšie nastavenie. Na rozbitých mestských cestách, priečnych nerovnostiach a takzvaných roletách je Ioniq 6 N citeľne nekomfortný; zadní pasažieri to môžu vnímať ešte intenzívnejšie.
Ďalšou nevýhodou je veľký polomer otáčania. Dlhý rázvor, obmedzený uhol natočenia kolies a športová geometria znamenajú, že pri otáčaní alebo parkovaní treba často manévrovať na dvakrát až štyrikrát. V meste teda auto obmedzuje nielen tvrdý podvozok, ale aj jeho rozmery a horšia obratnosť.
Batéria má kapacitu 84 kWh brutto, pričom nejde o úplne identickú jednotku ako pri civilných verziách. Upravený bol tepelný manažment: systém batériu nielen predhrieva, ale podľa potreby aj chladí, napríklad pred rýchlym nabíjaním. Chladenie možno aktivovať aj manuálne. Batéria a elektromotory sú pripravené na vysoké zaťaženie pri prudkej akcelerácii, rekuperácii a okruhovej jazde.
Daňou za športové úpravy je vysoká spotreba. V meste sa počas testu pohybovala väčšinou okolo 17 kWh/100 km a viac, dlhodobý priemer dosahoval približne 25 kWh/100 km. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h treba počítať s hodnotou približne 27 až 28 kWh/100 km. V porovnaní s aerodynamickejším Ioniqom 6 ide o výrazný nárast a reálny dojazd je preto podstatne kratší, hoci presná hodnota v teste uvedená nebola.
800-voltová platforma E-GMP si zachováva veľmi rýchle nabíjanie. Pri vhodnej nabíjačke sa objavili špičky nad 260 kW a nabitie z 10 na 80 percent trvalo približne 21 minút v teplom počasí a nie úplne optimálnych teplotných podmienkach. Výrobca uvádza 18 minút, v praxi sa pri podobných autách bežne dosahuje približne 19 až 20 minút. Výkon nad 200 kW počas významnej časti nabíjania zostáva silnou stránkou modelu.
Cena Ioniqu 6 N je približne 77 000 €. Špeciálny modrý lak stojí ďalších približne 700 až 800 €. Priplatiť sa dá ešte za digitálne spätné zrkadlá alebo panoramatickú strechu. Už základná konfigurácia obsahuje 20-palcové kolesá, športové brzdy, adaptívny podvozok, Matrixové svetlá, ventilované sedadlá a kompletnú elektronickú výbavu N.
Hyundai Ioniq 6 N nie je univerzálne pohodlný elektromobil. Je veľký, tvrdý, náročný na parkovanie a pri diaľničnej jazde energeticky neúsporný. Zároveň však ponúka mimoriadne silný zážitok, ktorý spája okamžitú elektrickú akceleráciu s presvedčivou simuláciou radenia, zvuku a práce s výkonom. Oproti Ioniqu 5 N je menej obratný, ale pôsobí ako novšia a ešte dôkladnejšie dotiahnutá evolúcia. Pre vodiča, ktorý akceptuje kompromisy a chce športový elektromobil použiteľný aj mimo okruhu, ide o veľmi osobitý a technicky prepracovaný automobil.
Najnovšia, tretia generácia modelu Dacia Duster pokračuje v koncepcii praktického a cenovo dostupného SUV, no oproti minulosti pôsobí dospelejšie, modernejšie a technologicky vyspelejšie. Testované vozidlo vo výbave Journey s motorom Eco-G 120 kombinuje benzín a LPG, čím cieli najmä na nízke prevádzkové náklady a dlhý dojazd.
Duster je postavený na platforme CMF-B a na dĺžku meria 4,34 metra. V meste sa s ním napriek robustnému vzhľadu dobre manévruje, zároveň však jeho konštrukcia počíta aj s poľnými cestami a ľahším terénom. Svetlá výška 209 mm poskytuje dostatočnú rezervu pri prejazde nerovnosťami.
Vzhľad tretej generácie je výraznejší a modernejší. Predná aj zadná časť využívajú svetelný motív v tvare písmena Y, ktorý sa stal charakteristickým prvkom značky. Testovaná verzia mala 18-palcové disky, strešné lyžiny a príplatkovú cédrovú farbu.
Výraznou praktickou vlastnosťou sú plastové ochranné lemy blatníkov a ďalšie nelakované časti karosérie. Tie nepôsobia luxusne, ale dobre zodpovedajú účelu auta. Menšie škrabance alebo kamienky na nich nie sú tak viditeľné ako na lakovaných plochách. Duster tak nepôsobí ako SUV určené iba pred hotel, ale ako vozidlo, ktoré má zvládnuť každodennú prácu aj horšie cesty.
Označenie Eco-G 120 znamená trojvalcový benzínový motor s objemom 1 199 cm³, výkonom 90 kW (120 koní) a krútiacim momentom 200 Nm. Pohonná jednotka je spojená so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a dokáže využívať benzín aj LPG. Obe nádrže majú objem 50 litrov.
Podľa skúseností z testu je kombinovaný dojazd približne 1 300 kilometrov. Ide o jednu z najväčších predností tejto konfigurácie, najmä pre vodičov, ktorí často jazdia na dlhšie vzdialenosti. Prepínanie medzi LPG a benzínom je jednoduché a počas jazdy prakticky nepostrehnuteľné.
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá približne 11 sekúnd a maximálna rýchlosť je 180 km/h. Duster teda nepatrí medzi dynamické SUV. Pri rozjazdoch a zrýchľovaní si vyžaduje trochu trpezlivosti, no po dosiahnutí rýchlosti dokáže bez problémov udržiavať aj diaľničných 130 km/h.
Počas testu bola dlhodobá spotreba približne 6 l/100 km pri benzíne a 7,5 l/100 km pri LPG. Presné náklady, samozrejme, závisia od aktuálnych cien palív, no kombinácia LPG a nízkej spotreby zostáva významnou ekonomickou výhodou.
Na diaľnici zvládol testovaný Duster približne 280 až 300 kilometrov ustálenou rýchlosťou 130 km/h bez problémov. Motor nie je pri zrýchľovaní suverénny, ale pri cestovnej rýchlosti funguje primerane a vozidlo pôsobí stabilne.
Podobný charakter jazdy ponúka pri benzíne aj LPG. Najväčším prínosom je dostatok priestoru v kabíne, jednoduché ovládanie a robustný pocit za volantom. Auto je vhodné pre vodičov, ktorí hľadajú praktický dopravný prostriedok na bežné cesty, diaľnice aj nespevnené komunikácie, nie športové jazdné zážitky.
Tempomat v testovanej verzii nie je adaptívny. K dispozícii sú však asistenčné systémy, napríklad sledovanie mŕtveho uhla, aktívne brzdenie, kontrola trakcie či upozornenie na únavu vodiča. Bezpečnostné prvky sú súčasťou výbavy a nie sú viazané na príplatok. Zvukové upozornenia možno v prípade potreby deaktivovať tlačidlom.
Predná časť kabíny predstavuje oproti predchádzajúcim generáciám výrazný posun. Použité materiály zostávajú prevažne tvrdé, no pôsobia odolne a účelne. Dizajn dopĺňajú motívy v tvare Y. Testované vozidlo malo textilné sedadlá, manuálnu prevodovku a bezkľúčové odomykanie a zamykanie.
Pred vodičom sa nachádza sedempalcový digitálny prístrojový štít, ktorý zobrazuje rýchlosť, dojazd, spotrebu, vzdialenosť od vozidla pred vami a ďalšie údaje. Samostatný ukazovateľ informuje o aktuálnom využívaní benzínu alebo LPG. Zobrazenie je dobre čitateľné za rôznych svetelných podmienok.
Multimediálny systém Media Nav používa desaťpalcový dotykový displej. Ponúka zabudovanú navigáciu HERE, Bluetooth, obraz cúvacej kamery a nastavenia vozidla či asistenčných systémov. Nechýba bezdrôtové pripojenie Apple CarPlay a Android Auto. Praktickým prvkom je aj bezdrôtová nabíjačka, dva porty USB-C a 12-voltová zásuvka.
Infotainment nie je zbytočne komplikovaný a základné funkcie sa dajú ovládať intuitívne. Zabudovaná navigácia je použiteľná, no vodič má zároveň možnosť využiť vlastné mapy prostredníctvom telefónu. Ambientné osvetlenie je obmedzené na stredovú časť palubnej dosky.
Rázvor náprav presahuje 2,6 metra, čo sa pozitívne prejavuje na priestore pre posádku. Na zadných sedadlách je dostatok miesta na nohy aj hlavu, a to aj pri výraznejšie posunutom prednom sedadle. Zadná časť ponúka dva porty USB-C, odkladací priestor a úchyty Isofix. Chýbajúca stredová lakťová opierka však komfort na dlhších cestách trochu znižuje.
Batožinový priestor má v základnom usporiadaní objem 453 litrov. Po sklopení delených zadných operadiel v pomere 60:40 sa zväčší až na 1 545 litrov. Krycia roletka sa dá odložiť, takže pri preprave väčších predmetov možno priestor lepšie využiť. Praktickosť patrí medzi hlavné dôvody, prečo má Duster na slovenskom trhu silné postavenie.
Základná cena modelu Dacia Duster začína na 21 490 €. Testovaná verzia Journey s motorom Eco-G 120 mala 18-palcové disky a ďalšiu výbavu. Príplatková cédrová farba stála 590 €, Winter pack s vyhrievaním volantu 500 € a parkovací paket ďalších 500 €. Uvádzaná výsledná cena testovaného vozidla bola 23 080 €.
Vzhľadom na veľkosť, priestor, dvojpalivový pohon, výbavu a nízke prevádzkové náklady ide o konkurencieschopnú sumu. Kompromisom zostáva pomalšie zrýchlenie, tvrdšie materiály v interiéri a absencia adaptívneho tempomatu.
Subaru Uncharted je nový kompaktný elektrický crossover s karosériou na pomedzí kupé SUV a hatchbacku. Rozmermi – dĺžkou 453,5 cm a rázvorom 275 cm – pripomína skôr klasický kompaktný automobil než veľké SUV. Technicky má blízko k Toyote C-HR+, no odlišuje sa dizajnom, nastavením podvozka a charakterom. Názov Uncharted možno preložiť ako „neprebádaný“ a pre značku ide o nový typ elektromobilu.
Vzhľad pôsobí športovo a kompaktná silueta môže evokovať aj hot hatch. Testovaný automobil mal 18-palcové kolesá s pneumatikami 235/60 R18, ktoré uprednostňujú nižší valivý odpor a dojazd. Plastové aerodynamické kryty diskov síce nepôsobia každému vkusne, po ich odstránení však samotné disky vyzerajú zaujímavo.
Svetlá výška približne 21 cm je na elektrický crossover veľmi dobrá. Uncharted sa preto nestratí na poľnej ceste ani na rozbitej vozovke. Nezávislé zavesenie všetkých kolies a robustné naladenie podvozka výborne filtrujú nerovnosti. Pri jazde po tráve, oráčine aj poškodených okresných cestách zostáva kabína pokojná a komfortná. Auto však nie je určené na seriózny terén; testovaná verzia má pohon prednej nápravy a stabilizáciu nemožno úplne vypnúť.
Podvozok je jednou z najsilnejších stránok auta. Aj pri rýchlosti 90 km/h na nekvalitnej ceste pôsobí istým a odolným dojmom. Vyššia hmotnosť, približne dve tony, nie je za volantom príliš cítiť. Riadenie je ľahké, no dostatočne presné. Nízko uložená batéria znižuje ťažisko a zároveň zvyšuje torznú tuhosť karosérie. Stabilizačný systém je nastavený benevolentne, takže umožní určitú mieru zábavy, hoci nejde o športové auto v klasickom zmysle.
V ponuke sú tri verzie, ktoré sa líšia batériou, výkonom a pohonom:
Testovaná verzia Premium zrýchľuje z 0 na 100 km/h približne za 7,3 sekundy. Reakcie pri rozjazde sú svižné a okamžitý záťah elektromotora sa hodí najmä v meste. Maximálna rýchlosť je 160 km/h. Vrcholná štvorkolka má zrýchlenie približne za päť sekúnd, 20-palcové kolesá a panoramatické strešné okno, no zároveň bude ťažšia a energeticky náročnejšia.
Výhodou všetkých stupňov výbavy je sériové tepelné čerpadlo, ktoré nie je v tejto triede samozrejmosťou. Základná verzia pritom nepôsobí ako chudobný model: ponúka použiteľnú výbavu, hoci má textilný interiér a menšiu batériu. Premium je zameraná predovšetkým na dojazd, Executive pridáva dynamiku a pohon všetkých kolies. Nevýhodou je obmedzená možnosť individuálneho konfigurácie.
Interiér je spracovaný kvalitne, no prevažne tmavé materiály pôsobia monotónne. Farebná dekoratívna lišta atmosféru aspoň trochu oživuje. Testované sedadlá sú čalúnené syntetickou kožou, základná verzia používa textil. Pred vodičom je 7-palcový displej a uprostred palubnej dosky veľký 14-palcový dotykový displej. Nižšie postavení vodiči môžu mať problém s čiastočne zakrytým výhľadom cez volant a hornú časť prístrojového panela.
Ergonómia je napriek veľkej obrazovke dobrá. Zostali tu fyzické tlačidlá na ovládanie klimatizácie, hlasitosti a ďalších funkcií. Volant má príjemný tvar a adaptívny tempomat sa aktivuje rýchlo a intuitívne. Nechýba bezdrôtové Android Auto a Apple CarPlay ani dve bezdrôtové nabíjacie plochy. K dispozícii sú aj režimy Eco a Snow; štvorkolka pridáva systém X-Mode.
360-stupňová kamera dokáže zobraziť aj priestor pod vozidlom, kvalitou obrazu však zaostáva za najlepšími riešeniami. Digitálne vnútorné zrkadlo môže pomôcť pri plne naloženom kufri, jeho kamera je však umiestnená v mieste vystavenom nečistotám. Nepraktická je aj absencia zadného stierača. Pri karosérii typu hatchback či kupé SUV sa zadné sklo za dažďa a v zime rýchlo zašpiní.
Vpredu je miesta dosť, hoci stredová konzola a tvarovanie sedadiel nemusia vyhovovať veľmi širokým postavám. Vzadu sa vzhľadom na rázvor sedí primerane, no nastupovací otvor je menší a podlaha či tvarovanie priestoru obmedzujú zasunutie chodidiel pod predné sedadlá. Dvaja cestujúci vzadu majú USB-C porty aj trojstupňové vyhrievanie sedadiel. Chýba však klasická priehradka pred spolujazdcom.
Matrixové LED svetlá v strednej a vyššej výbave fungujú presvedčivo a reagujú rýchlo. Ich svetelný výkon by mohol byť výraznejší a neponúkajú prisvecovanie do zákrut, šírka osvetlenia je však dobrá.
Najväčším argumentom Uncharted je spotreba. V meste sa počas testu pohybovala približne medzi 10 a 14 kWh/100 km podľa premávky, profilu trasy a rýchlosti. Pri bežnom jazdení v meste sa dá dostať aj k hodnotám okolo 10 kWh/100 km. Kombinovaná spotreba bola približne 14,1 kWh/100 km.
Údaje o homologovanom dojazde v cenníku pôsobili nejednoznačne – pri 77 kWh batérii sa uvádza hodnota okolo 588 km, pričom v materiáloch sa objavilo aj číslo 850 km, ktoré zjavne nedáva technický zmysel. Reálna skúsenosť preto poskytuje užitočnejší obraz. Pri využiteľnej kapacite približne 72 kWh možno pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h počítať s dojazdom okolo 350 km. Spotreba na diaľnici sa pohybovala približne na úrovni 20,2 až 20,3 kWh/100 km.
Pri domácom nabíjaní vychádzajú prevádzkové náklady výrazne priaznivejšie než pri úspornom diesli. Pri cene elektriny približne 0,25 € za kWh môže mestská jazda stáť okolo 2,50 € na 100 km, pri veľmi úspornej jazde aj menej. To je výrazne pod nákladmi diesla so spotrebou približne 5 l/100 km, ak liter nafty stojí okolo 2 €. Výsledok, samozrejme, závisí od ceny elektriny a od toho, či sa auto nabíja doma alebo na drahých verejných nabíjačkách.
Striedavé nabíjanie podporuje výkon do 22 kW, hoci v domácnosti sa bežne využije skôr 11 kW. Jednosmerné nabíjanie má maximum 150 kW. Dôležitejšia než samotné číslo je stabilná krivka: pri teste sa výkon začínal približne na 140 kW a po 10 až 11 minútach stále dosahoval okolo 120 kW. Za krátku zastávku pribudlo približne 23 kWh a stav batérie sa zvýšil asi z 23 na 53 percent.
Batožinový priestor má v základnom usporiadaní objem 403 litrov a po sklopení zadných operadiel približne 1 304 litrov. Podlaha je nastaviteľná a praktická gumová vložka uľahčuje čistenie. Bočné panely a obloženie sú však z tvrdého plastu, ktorý sa môže ľahšie poškriabať. Nakladacia hrana je vysoká približne 79 cm, čo je nepraktické pri ťažšej batožine. Tvar kufra je našťastie pomerne pravidelný a zmestia sa doň aj objemné predmety. Prémiové ozvučenie Harman Kardon so subwooferom je príjemným doplnkom.
Aktuálne ceny začínajú približne na 36 500 € za Style s menšou batériou a pohonom prednej nápravy. Testovaná verzia Premium stojí približne 42 500 €. Vrcholná štvorkolka Executive s výkonom 343 koní začína približne na 47 500 €. Príplatok predstavuje najmä lak, približne 750 €, prípadne dvojfarebné vyhotovenie za približne 1 000 €. Výbavy sú nastavené pomerne pevne a zákazník nemá veľa možností, ako ich kombinovať.
V porovnaní s Toyotou C-HR+ ponúka Uncharted odlišný podvozkový prejav, vyššiu svetlú výšku a robustnejšie naladenie. Jeho silnou stránkou nie je iba nízka spotreba, ale aj komfort na zlých cestách a schopnosť zvládnuť nespevnené povrchy. V porovnaní s menšími elektromobilmi, napríklad Nissanom Micra, poskytuje podstatne viac priestoru a praktickosti, pričom si dokáže udržať veľmi dobrú efektivitu.
Nové BMW iX3 je prvým modelom novej platformy Neue Klasse a s predchádzajúcou generáciou nemá technicky takmer nič spoločné. Ide o veľké elektrické SUV, ktoré má byť technologickou odpoveďou európskych výrobcov na čoraz silnejšiu konkurenciu z Číny. Po týždni jazdenia pôsobí ako veľmi vydarený a premyslený elektromobil, hoci nie je bez nedostatkov.
Vzhľad iX3 môže vyvolávať zmiešané reakcie, najmä pri pohľade spredu. Predná maska s negatívnym sklonom a novým svetelným podpisom však odkazuje na prvú Neue Klasse zo 60. rokov. Zadná časť pôsobí podľa testu podstatne harmonickejšie – dynamicky, elegantne a sebavedomo. Škoda len, že zadné svetlá nie sú vzájomne prepojené.
Spracovanie karosérie je na veľmi vysokej úrovni. Pozornosť si zaslúžia dobre zapustené tesnenia okolo okien aj riešenie elektrických kľučiek. Namiesto klasického vyklopenia sa stláča spínač, ktorý dvere odistí. Systém je spočiatku menej intuitívny a ochrana ruky pri zatváraní podľa skúsenosti testu funguje až po krátkom oneskorení, preto treba byť pri používaní opatrný.
Testované vozidlo malo 21-palcové kolesá. Dostupné sú aj 22-palcové disky, tie však vzhľadom na tvrdší podvozok nedávajú veľký zmysel. Svetlomety poskytujú veľmi dobrý svetelný výkon a osvetľujú aj okraje vozovky. V prednej maske je ukrytá kamera s vlastným ostrekovačom, zatiaľ čo radar adaptívneho tempomatu má vyhrievanú a rebrovanú plochu.
Najväčšou slabinou iX3 je podvozok. Auto nemá ani adaptívne, ani vzduchové pruženie, čo je v prémiovom elektrickom SUV citeľný nedostatok. Na kvalitných a hladkých cestách funguje príjemne a bez výrazného hluku, na typických rozbitých cestách však pôsobí tvrdo. Nerovnosti filtruje len priemerne a pri aute s hmotnosťou viac než dve tony by sa očakával vyšší komfort.
Odhlučnenie je celkovo dobré a zodpovedá prémiovej kategórii, vo vyšších rýchlostiach by však mohlo byť ešte lepšie. Naopak, riadenie patrí k najlepším vlastnostiam vozidla. Je veľmi presné, prirodzené a predvídateľné. Napriek vysokej hmotnosti iX3 nepôsobí v rukách ťažkopádne. V zákrutách je hmotnosť, samozrejme, cítiť, ale auto vodičovi poskytuje veľkú istotu.
Verzia 50 xDrive ponúka podľa technických údajov 326 koní a 645 Nm. Z nuly na 100 km/h zrýchli za 4,9 sekundy. Nástup výkonu je mohutný, no nie nepríjemne agresívny. Elektromotor reaguje plynulo a výkon je dobre dávkovateľný. Športový režim je skôr príležitostnou atrakciou; v bežnej prevádzke viac vyhovuje osobný alebo komfortný režim. iX3 nie je športovým SUV v pravom zmysle slova, ale ponúka veľmi príjemnú kombináciu dynamiky a každodennej použiteľnosti.
Interiér je úplne nový, hodnotne pôsobiaci a vyhotovený z kvalitných materiálov. Výhradu si zaslúži najmä volant. Jeho netradičný tvar so štvrtým ramenom nemusí každému vyhovovať, našťastie existuje aj verzia bez neho. Samotný veniec sa drží dobre, no rozloženie multifunkčných ovládačov je trochu chaotické. Tlačidlá sú haptické, nie dotykové.
Stredová konzola ponúka klasické hardvérové ovládače a podsvietený volič jazdy. Veľkým plusom je infotainment: je rýchly, prehľadný a intuitívny. Rozhranie pripomína logikou systém iOS a k jednotlivým nastaveniam sa dá dostať bez zdĺhavého hľadania. Klimatizácia je integrovaná do systému, ale jej ovládanie zostáva dobre zrozumiteľné. Audiosystém Harman Kardon hrá veľmi dobre. Rozlíšenie parkovacích kamier je však vzhľadom na triedu iba priemerné.
Pred vodičom sa nachádza Panoramic Vision Cockpit, ktorý premieta dôležité informácie do širokého priestoru pred posádkou. Ponúka viacero režimov, napríklad mapy, trasu či dynamické zobrazenie, pričom používateľ si môže rozloženie ikon a funkcií prispôsobiť. Praktické sú aj skratky na tlačidlách v kabíne, ktoré okamžite otvoria súvisiace menu v infotainmente.
Predné sedadlá sú pohodlné a ponúkajú masážnu funkciu s viacerými nastaveniami. Samotná masáž je však jednoduchá, keďže pracuje v podstate s jedinou masážnou plochou, čo nezodpovedá úplne očakávaniam od prémiového vozidla. Na zadných sedadlách je dostatok miesta. Cestujúci s výškou 183 cm má veľkú rezervu pred kolenami aj pri chodidlách. K dispozícii je trojzónová klimatizácia, dva porty USB-C, držiaky na tablety, lakťová opierka s držiakmi nápojov a panoramatická strecha. Tá je výrazne zatmavená, no nemožno meniť jej svetelnú priepustnosť.
Batožinový priestor má objem 520 litrov, po sklopení zadných sedadiel až 1 750 litrov. Vpredu sa nachádza ďalší priestor s objemom 58 litrov, vhodný najmä na nabíjacie káble. Kufor má dvojité dno, praktické priehradky a odolné čalúnenie. Príplatkové ťažné zariadenie stojí 31 000 Kč (cca 1 240 €) a vozidlo s ním zvládne brzdený príves s hmotnosťou do 2 000 kg.
iX3 využíva novú platformu NA5 určenú pre elektrické modely. Batéria je integrovaná priamo do platformy, čo má znižovať hmotnosť aj počet dodatočných konštrukčných prvkov. Testovaná verzia má batériu s kapacitou 108 kWh, cylindrické články a 800-voltovú architektúru kompatibilnú aj so 400-voltovou infraštruktúrou.
Maximálny nabíjací výkon dosahuje 400 kW. Výrobca uvádza doplnenie dojazdu o 372 km za desať minút a nabíjanie z 10 na 80 percent približne za 21 minút. Palubná nabíjačka zvláda 22 kW. V praxi však zatiaľ existuje len minimum nabíjačiek s výkonom 400 kW. Pri teste na 350-kilowattovej stanici sa výkon krátkodobo dostal na približne 330 kW, väčšinu času sa pohyboval okolo 250 kW. Takéto rýchle nabíjanie je preto skôr výhodou do budúcnosti a pri dlhých cestách než každodennou nevyhnutnosťou.
Deklarovaná spotreba podľa WLTP je 15,1 kWh/100 km a dojazd 805 km. Počas dynamického testu vrátane státia so zapnutou klimatizáciou a svetlami bola spotreba 19,2 kWh/100 km. Pri pokojnejšej jazde možno počítať približne so 16 až 17 kWh/100 km, na diaľnici pri rýchlosti okolo 133 km/h približne s 19 až 20 kWh/100 km. Reálny kombinovaný dojazd okolo 700 km preto pôsobí dosiahnuteľne. V režime Range s obmedzenou rýchlosťou a komfortnými funkciami palubný počítač ukázal približne 960 km, hoci ide o teoretický údaj.
Základná verzia s menšou batériou a jednoduchšou výbavou stojí približne 1,6 milióna Kč (cca 64 000 €). Verzia s väčšou batériou začína okolo 1,7 milióna Kč (cca 68 000 €). Testované vozidlo malo príplatkovú výbavu za 418 000 Kč (cca 16 700 €) a jeho konečná cena dosiahla 2 153 000 Kč (cca 86 100 €). Vysoká cena zodpovedá veľkej batérii, výkonu, technike a priestoru, no pri rozumnom výbere výbavy sa dá zostať pod hranicou 2 miliónov Kč.
