Nové BMW iX3 je prvým modelom novej platformy Neue Klasse a s predchádzajúcou generáciou nemá technicky takmer nič spoločné. Ide o veľké elektrické SUV, ktoré má byť technologickou odpoveďou európskych výrobcov na čoraz silnejšiu konkurenciu z Číny. Po týždni jazdenia pôsobí ako veľmi vydarený a premyslený elektromobil, hoci nie je bez nedostatkov.
Vzhľad iX3 môže vyvolávať zmiešané reakcie, najmä pri pohľade spredu. Predná maska s negatívnym sklonom a novým svetelným podpisom však odkazuje na prvú Neue Klasse zo 60. rokov. Zadná časť pôsobí podľa testu podstatne harmonickejšie – dynamicky, elegantne a sebavedomo. Škoda len, že zadné svetlá nie sú vzájomne prepojené.
Spracovanie karosérie je na veľmi vysokej úrovni. Pozornosť si zaslúžia dobre zapustené tesnenia okolo okien aj riešenie elektrických kľučiek. Namiesto klasického vyklopenia sa stláča spínač, ktorý dvere odistí. Systém je spočiatku menej intuitívny a ochrana ruky pri zatváraní podľa skúsenosti testu funguje až po krátkom oneskorení, preto treba byť pri používaní opatrný.
Testované vozidlo malo 21-palcové kolesá. Dostupné sú aj 22-palcové disky, tie však vzhľadom na tvrdší podvozok nedávajú veľký zmysel. Svetlomety poskytujú veľmi dobrý svetelný výkon a osvetľujú aj okraje vozovky. V prednej maske je ukrytá kamera s vlastným ostrekovačom, zatiaľ čo radar adaptívneho tempomatu má vyhrievanú a rebrovanú plochu.
Najväčšou slabinou iX3 je podvozok. Auto nemá ani adaptívne, ani vzduchové pruženie, čo je v prémiovom elektrickom SUV citeľný nedostatok. Na kvalitných a hladkých cestách funguje príjemne a bez výrazného hluku, na typických rozbitých cestách však pôsobí tvrdo. Nerovnosti filtruje len priemerne a pri aute s hmotnosťou viac než dve tony by sa očakával vyšší komfort.
Odhlučnenie je celkovo dobré a zodpovedá prémiovej kategórii, vo vyšších rýchlostiach by však mohlo byť ešte lepšie. Naopak, riadenie patrí k najlepším vlastnostiam vozidla. Je veľmi presné, prirodzené a predvídateľné. Napriek vysokej hmotnosti iX3 nepôsobí v rukách ťažkopádne. V zákrutách je hmotnosť, samozrejme, cítiť, ale auto vodičovi poskytuje veľkú istotu.
Verzia 50 xDrive ponúka podľa technických údajov 326 koní a 645 Nm. Z nuly na 100 km/h zrýchli za 4,9 sekundy. Nástup výkonu je mohutný, no nie nepríjemne agresívny. Elektromotor reaguje plynulo a výkon je dobre dávkovateľný. Športový režim je skôr príležitostnou atrakciou; v bežnej prevádzke viac vyhovuje osobný alebo komfortný režim. iX3 nie je športovým SUV v pravom zmysle slova, ale ponúka veľmi príjemnú kombináciu dynamiky a každodennej použiteľnosti.
Interiér je úplne nový, hodnotne pôsobiaci a vyhotovený z kvalitných materiálov. Výhradu si zaslúži najmä volant. Jeho netradičný tvar so štvrtým ramenom nemusí každému vyhovovať, našťastie existuje aj verzia bez neho. Samotný veniec sa drží dobre, no rozloženie multifunkčných ovládačov je trochu chaotické. Tlačidlá sú haptické, nie dotykové.
Stredová konzola ponúka klasické hardvérové ovládače a podsvietený volič jazdy. Veľkým plusom je infotainment: je rýchly, prehľadný a intuitívny. Rozhranie pripomína logikou systém iOS a k jednotlivým nastaveniam sa dá dostať bez zdĺhavého hľadania. Klimatizácia je integrovaná do systému, ale jej ovládanie zostáva dobre zrozumiteľné. Audiosystém Harman Kardon hrá veľmi dobre. Rozlíšenie parkovacích kamier je však vzhľadom na triedu iba priemerné.
Pred vodičom sa nachádza Panoramic Vision Cockpit, ktorý premieta dôležité informácie do širokého priestoru pred posádkou. Ponúka viacero režimov, napríklad mapy, trasu či dynamické zobrazenie, pričom používateľ si môže rozloženie ikon a funkcií prispôsobiť. Praktické sú aj skratky na tlačidlách v kabíne, ktoré okamžite otvoria súvisiace menu v infotainmente.
Predné sedadlá sú pohodlné a ponúkajú masážnu funkciu s viacerými nastaveniami. Samotná masáž je však jednoduchá, keďže pracuje v podstate s jedinou masážnou plochou, čo nezodpovedá úplne očakávaniam od prémiového vozidla. Na zadných sedadlách je dostatok miesta. Cestujúci s výškou 183 cm má veľkú rezervu pred kolenami aj pri chodidlách. K dispozícii je trojzónová klimatizácia, dva porty USB-C, držiaky na tablety, lakťová opierka s držiakmi nápojov a panoramatická strecha. Tá je výrazne zatmavená, no nemožno meniť jej svetelnú priepustnosť.
Batožinový priestor má objem 520 litrov, po sklopení zadných sedadiel až 1 750 litrov. Vpredu sa nachádza ďalší priestor s objemom 58 litrov, vhodný najmä na nabíjacie káble. Kufor má dvojité dno, praktické priehradky a odolné čalúnenie. Príplatkové ťažné zariadenie stojí 31 000 Kč (cca 1 240 €) a vozidlo s ním zvládne brzdený príves s hmotnosťou do 2 000 kg.
iX3 využíva novú platformu NA5 určenú pre elektrické modely. Batéria je integrovaná priamo do platformy, čo má znižovať hmotnosť aj počet dodatočných konštrukčných prvkov. Testovaná verzia má batériu s kapacitou 108 kWh, cylindrické články a 800-voltovú architektúru kompatibilnú aj so 400-voltovou infraštruktúrou.
Maximálny nabíjací výkon dosahuje 400 kW. Výrobca uvádza doplnenie dojazdu o 372 km za desať minút a nabíjanie z 10 na 80 percent približne za 21 minút. Palubná nabíjačka zvláda 22 kW. V praxi však zatiaľ existuje len minimum nabíjačiek s výkonom 400 kW. Pri teste na 350-kilowattovej stanici sa výkon krátkodobo dostal na približne 330 kW, väčšinu času sa pohyboval okolo 250 kW. Takéto rýchle nabíjanie je preto skôr výhodou do budúcnosti a pri dlhých cestách než každodennou nevyhnutnosťou.
Deklarovaná spotreba podľa WLTP je 15,1 kWh/100 km a dojazd 805 km. Počas dynamického testu vrátane státia so zapnutou klimatizáciou a svetlami bola spotreba 19,2 kWh/100 km. Pri pokojnejšej jazde možno počítať približne so 16 až 17 kWh/100 km, na diaľnici pri rýchlosti okolo 133 km/h približne s 19 až 20 kWh/100 km. Reálny kombinovaný dojazd okolo 700 km preto pôsobí dosiahnuteľne. V režime Range s obmedzenou rýchlosťou a komfortnými funkciami palubný počítač ukázal približne 960 km, hoci ide o teoretický údaj.
Základná verzia s menšou batériou a jednoduchšou výbavou stojí približne 1,6 milióna Kč (cca 64 000 €). Verzia s väčšou batériou začína okolo 1,7 milióna Kč (cca 68 000 €). Testované vozidlo malo príplatkovú výbavu za 418 000 Kč (cca 16 700 €) a jeho konečná cena dosiahla 2 153 000 Kč (cca 86 100 €). Vysoká cena zodpovedá veľkej batérii, výkonu, technike a priestoru, no pri rozumnom výbere výbavy sa dá zostať pod hranicou 2 miliónov Kč.
Cayenne je pre Porsche mimoriadne dôležitý model. Od svojho uvedenia v roku 2002 výrazne rozšíril pôsobenie značky a teraz prichádza v novej, čisto elektrickej generácii. Cayenne Electric dopĺňa spaľovacie a hybridné verzie a podľa výrobcu má ponúknuť podobný charakter, praktickosť aj terénne schopnosti, no s výhodami modernej elektrickej techniky.
Elektrický Cayenne využíva 800-voltovú platformu a batériu s kapacitou 113 kWh, ktorá je rovnaká vo všetkých verziách. Každá má pohon všetkých kolies s dvojicou elektromotorov. Dôležitejší je výkonnejší zadný motor, takže auto sa správa prednostne ako zadokolka. Predný motor sa pripája podľa potreby, napríklad pri nedostatku trakcie.
Výkonové rozpätie siaha od 408 do 1 156 koní a krútiaci moment od 835 do 1 500 Nm. Vrcholná verzia Turbo zrýchli z 0 na 100 km/h za 2,5 sekundy, na 200 km/h za 7,4 sekundy a dosiahne maximálne 260 km/h. Testované verzie však ukázali, že najvyšší výkon nemusí byť nevyhnutne najlepšou voľbou. Základný model pôsobí pokojnejšie a verzia S ponúka veľmi presvedčivú kombináciu dynamiky a ovládateľnosti. Turbo v rámci prvých jázd otestované nebolo.
Elektromotory boli vyvinuté priamo vo Weissachu. Zadná jednotka s olejovým chladením má dosahovať účinnosť až 98 percent. Batéria používa modulárnu konštrukciu, ktorá má uľahčiť prípadné opravy, a dvojitý chladiaci systém na udržanie výkonu pri dlhodobom zaťažení. Rekuperácia môže dosahovať až 600 kW, čo je hodnota porovnateľná s elektrickými monopostmi Formuly E.
Rýchle jednosmerné nabíjanie má výkon až 400 kW, takže nabitie z 10 na 80 percent trvá približne 16 minút. Palubná AC nabíjačka zvláda 22 kW a k dispozícii je aj bezdrôtové indukčné nabíjanie výkonom do 11 kW. Teoretický dojazd sa podľa verzie pohybuje približne od 618 do 668 km. Kupé má vďaka lepšej aerodynamike v príslušnej verzii dojazd vyšší približne o 18 km.
Vzduchový podvozok s adaptívnymi tlmičmi je súčasťou štandardnej výbavy všetkých verzií. Modely S a Turbo môžu dostať zadný diferenciál s funkciou Porsche Torque Vectoring, aktívny podvozok Porsche Active Ride a natáčanie zadných kolies do uhla piatich stupňov. Práve kombinácia zadokolkového charakteru a riadenia zadnej nápravy spôsobuje, že auto pôsobí v zákrutách výrazne menšie a obratnejšie, než by naznačovali jeho rozmery.
Základná verzia sa počas testu prejavila ako pohodlné a pokojné SUV. Jej výkon sa dávkuje ľahko a pritom nechýba silný záťah. Verzia S je podstatne ostrejšia. V režimoch Sport a Sport Plus má výrazne viac výkonu aj krútiaceho momentu a pri deaktivovanej stabilizácii dokáže byť veľmi hravá až driftujúca. Väčšina sily smeruje na zadnú nápravu, no predný motor sa v prípade potreby zapojí bez citeľného oneskorenia.
Svetlá výška sa podľa jazdného režimu mení až o 5,5 centimetra. V režime Comfort podvozok účinne filtruje nerovnosti, no napriek veľkým kolesám nepôsobí príliš mäkko. Karoséria je veľmi pevná a auto si zachováva istotu aj pri dynamickej jazde. Brzdový pedál má prirodzený odpor a brzdy poskytujú výrazný účinok aj po vypnutí rekuperácie. Pre niektoré verzie sú k dispozícii aj karbón-keramické brzdy.
Slabším miestom je ovládanie rekuperácie. Namiesto praktických páčok pod volantom sa nastavuje prostredníctvom jazdných režimov a menu na displeji. Na výber je automatická, vypnutá alebo zapnutá rekuperácia, pričom jej správanie sa mení aj podľa zvoleného režimu. Umelý zvuk v športových režimoch a pri funkcii Overboost pôsobí genericky a menej presvedčivo; našťastie sa dá vypnúť.
Elektrický Cayenne nie je iba cestným športovým SUV. S off-road paketom ponúka svetlú výšku až 24,5 centimetra, predný nájazdový uhol 25 stupňov, zadný 20,7 stupňa a prechodový uhol 18,8 stupňa. Zvládne brodenie vodou do hĺbky 55,5 centimetra a na ťažnom zariadení môže ťahať brzdený príves s hmotnosťou až 3,5 tony, čo patrí medzi jeho najväčšie praktické prednosti.
V teréne pomáha okamžitý nástup krútiaceho momentu aj schopnosť presúvať výkon medzi nápravami a jednotlivými kolesami. Auto si poradí aj pri výraznom krížení náprav a zdvihnutých kolesách. Systém Porsche Hill Control automaticky a plynulo riadi zjazd z kopca. K dispozícii sú tiež údaje o náklone, natočení kolies a ďalších uhloch spolu s komplexným kamerovým systémom. Terénne schopnosti sa tak približujú spaľovaciemu Cayennu, hoci pri maximálne zdvihnutom podvozku je jeho reakcia prirodzene tuhšia.
Interiér prináša výrazne prepracovaný koncept s množstvom displejov. Digitálny prístrojový panel má uhlopriečku 14,25 palca a je široký, hoci časť informácií môže prekrývať volant. Zakrivený OLED displej infotainmentu pôsobí kvalitne a systém založený na Androide je rýchly a intuitívny. Obrazovku možno konfigurovať, rozšíriť výsuvným menu alebo rozdeliť na viac častí.
Volant si zachováva klasické mechanické tlačidlá a mechanické ovládanie majú aj nastavenia teploty, ventilácie a hlasitosti. Ide o praktickejšie riešenie než úplné podriadenie všetkých funkcií dotykovej obrazovke. Spolujazdec môže mať za príplatok vlastný 14,9-palcový displej s vybranými aplikáciami. Zaujímavým detailom je dodatočná opierka ruky pri stredovej konzole, ktorá uľahčuje ovládanie infotainmentu počas jazdy.
Spracovanie interiéru je na vysokej úrovni. Nechýbajú kvalitné materiály, koža a precízne prešívanie. Veľký head-up displej je dobre čitateľný aj cez slnečné okuliare. Praktickosť zvyšuje množstvo odkladacích priestorov, štyri USB-C porty a indukčná nabíjačka s podporou MagSafe.
Vďaka nižšie umiestnenému sedadlu, približne o sedem centimetrov oproti spaľovaciemu Cayennu, vodič nesedí vysoko ako v niektorých iných elektromobiloch. Pozícia je športovejšia a výhľad dopredu zvýrazňujú typické vystúpené blatníky. Predné sedadlá poskytujú dobrú oporu a celkový posed patrí k silným stránkam auta.
Na zadných sedadlách je dostatok priestoru pred kolenami aj nad hlavou aj pre vyšších cestujúcich. Zadná lavica ponúka elektrické pozdĺžne nastavenie s rozsahom viac než 20 centimetrov a nastaviteľný sklon operadiel. Nechýba štvorzónová klimatizácia, vyhrievanie a ventilácia sedadiel. Lavica je delená v pomere 40/20/40, takže po sklopení strednej časti možno prevážať dlhé predmety bez nutnosti sklápať obe krajné sedadlá.
Klasické SUV ponúka batožinový priestor s objemom 781 litrov, po sklopení sedadiel až 1 588 litrov. Kupé má pre klesajúcu strechu menší základný objem 534 litrov a po sklopení operadiel 1 347 litrov. Obe karosárske verzie využívajú aktívne aerodynamické prvky. Kupé má súčiniteľ odporu vzduchu 0,23, zatiaľ čo SUV 0,25.
Elektrický model je zároveň väčší než spaľovací Cayenne. Rázvor má 3 223 mm a celková dĺžka dosahuje 4 985 mm. Väčšie rozmery sa prejavujú najmä v priestore pre posádku a v celkovej variabilite.
Historické meno Frontera sa vracia, no tentoraz už nejde o terénny off-road. Nová Opel Frontera je crossover s francúzskymi technickými koreňmi, určený najmä do mesta, na bežné rodinné jazdenie a dlhšie výlety po spevnených cestách. Jej hlavnou zbraňou má byť priaznivá cena v kombinácii s praktickosťou.
Cenník v ČR začína tesne pod hranicou 500 000 Kč, teda približne od 20 000 €. Už v základe je k dispozícii hybridná pohonná jednotka s automatickou prevodovkou, LED svetlá, zadné parkovacie senzory, tempomat a ďalšia základná výbava. Testovaná silnejšia verzia sa cenou dostala tesne pod 600 000 Kč, čo predstavuje približne 24 000 €.
Frontera ponúka batožinový priestor s objemom 460 litrov. Za príplatok 25 000 Kč, približne 1 000 €, môže mať aj tretí rad sedadiel a celkovo sedem miest. Práve tým sa odlišuje od mnohých menších crossoverov. Rozmermi je dokonca o niečo kratšia než Škoda Karoq, no v interiéri to nie je výrazne cítiť. Cestujúci majú dostatok priestoru a nechýbajú dve USB zásuvky ani 12-voltová zásuvka.
Výber motorov je jednoduchý: k dispozícii je elektrická verzia alebo hybridný trojvalec s objemom 1,2 litra. Testované silnejšie vyhotovenie ponúka výkon 107 kW, teda 145 koní, s pomocou mild-hybridného systému. Ten je technicky zaujímavejší než bežné riešenia, pretože elektromotor nie je iba súčasťou štartér-generátora, ale je priamo integrovaný do prevodovky.
Vďaka tomu dokáže auto krátkodobo jazdiť čisto na elektrinu, najmä pri parkovaní alebo pomalom posúvaní v zápche. Nejde o elektrický dojazd v kilometroch, no spaľovací motor sa pri takýchto situáciách nemusí neustále zapájať.
Siedmimestupňová dvojspojková automatická prevodovka má pri rozjazdoch občas zaváhanie a pri zastavovaní jej môže chvíľu trvať preradenie. Niekedy nepôsobí úplne presvedčivo ani pri opätovnom zaradení jazdného režimu. Chýba tiež možnosť manuálneho radenia, čo môže komplikovať napríklad prípravu na predchádzanie. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá približne 10 sekúnd, preto si treba predbiehanie trochu plánovať.
Na mokrej trati zvládla Frontera losí test obstojne, hoci namerané kolo patrilo k najpomalším výsledkom na danom polygóne. Pri bežnej jazde je však dôležitejšia spotreba približne 6 l/100 km, ktorá je pre rodinné auto priaznivá a nezaťažuje rozpočet nadmernými prevádzkovými nákladmi.
Riadenie je veľmi ľahké, takže v meste sa s autom manévruje bez námahy. Na okresnej ceste však pôsobí gumovo a neposkytuje veľa spätnej väzby od predných kolies. Pri rýchlejšom prejazde zákrutami preto vodič nemá úplne presný pocit o tom, čo sa deje pod kolesami. Podvozok je naladený predovšetkým na pohodlie. Pri pokojnom tempe sa Frontera príjemne pohupuje a dobre pláva krajinou, no pri športovejšom zaobchádzaní sa prejaví určitá nervozita.
Vzhľad novej Frontery je výrazný a sebavedomý. Svalnaté blatníky, tmavé doplnky a testovaná farebná kombinácia jej dodávajú robustný, takmer dobrodružný charakter. Dizajn zadných svetiel môže pôsobiť kontroverzne, celkovo však auto vyzerá štýlovo a odlíši sa od bežných crossoverov.
Kabína je zámerne jednoduchá a prehľadná. Opel ju prirovnáva k minimalistickej architektúre, čo sa prejavuje v dizajne aj grafike infotainmentu. Systém pracuje svižne a neruší zbytočne komplikovaným rozhraním. Obrazovku možno jednoducho vypnúť, čo je praktické najmä pri nočnej jazde.
Sedadlá majú v strednej časti špeciálne tvarovanie, ktoré má odľahčiť spodnú časť chrbta a kostrč. Pri dlhšom cestovaní tak ponúkajú príjemný komfort. Slabinou je užšia karoséria a kabína. Vyšší vodič sa môže vpredu cítiť stiesnene a nebude mať veľa priestoru na rozťahovanie.
Neprakticky je vyriešený aj držiak, ktorý má súčasne slúžiť na parkovací lístok a na uchytenie nápoja. Pri svižnejšom prejazde zákrutou nápoj nemusí zostať stabilný, preto nie je vhodný na voľne položený pohár kávy. V tomto smere ponúka Škoda Kamiq citeľne lepšie riešenie priestoru vpredu.
Moderná Frontera má množstvo asistenčných systémov, ktoré môžu počas jazdy často upozorňovať zvukovými signálmi. Praktickým detailom je samostatné tlačidlo, ktorým možno po dlhšom stlačení všetky tieto upozornenia naraz stíšiť.
V porovnaní so Škodou Kamiq ponúka Frontera väčší batožinový priestor a možnosť siedmich sedadiel, zatiaľ čo Kamiq môže zaujať bohatšou štandardnou výbavou. Medzi alternatívy patrí aj MG ZS Hybrid. Ten má full-hybridný systém s výkonom 200 koní a navigáciu pri cene pod 600 000 Kč, teda približne 24 000 €. Jeho hybrid sa viac sústreďuje na efektivitu, no maximálna rýchlosť je obmedzená a LED svetlá nie sú v základnej výbave.
Nová Frontera už na rozdiel od pôvodného modelu neponúka pohon všetkých kolies. To je prirodzený dôsledok prechodu od klasického off-roadu ku kompaktnému rodinnému crossoveru. Chýbať môže aj dieselová motorizácia, ktorá by niektorým vodičom vyhovovala pri dlhých trasách a vyššom zaťažení.
Lynk & Co 08 je vlajková loď čínskej značky patriacej do koncernu Geely, ktorý zastrešuje aj Volvo a Polestar. Ide o takmer päťmetrové SUV typu plug-in hybrid. Hoci pochádza z Číny, jeho technika, spracovanie a jazdný prejav sú výrazne ovplyvnené európskym vývojom.
Model 08 patrí medzi najvýraznejšie SUV vo svojej triede. Čistá silueta pripomínajúca kupé, 21-palcové kolesá, bezrámové okná a netradične umiestnené spätné zrkadlá vytvárajú veľmi moderný celok. Predná časť nepotrebuje klasickú masku chladiča. Charakteristickým prvkom je svetelný podpis s dennými LED svetlami prepojenými so smerovkami, zatiaľ čo hlavné matrix LED svetlomety sú umiestnené nižšie.
Vzadu pokračuje dizajn výraznými LED svetlami po celej šírke karosérie. Čierne plastové ochranné prvky vyzerajú atraktívne, no pri jazde môžu byť náchylné na poškodenie od odlietavajúcich kamienkov. Praktickosť zvyšuje objem batožinového priestoru 540 litrov. Po sklopení zadných operadiel, ktoré vytvoria takmer rovnú plochu, sa zväčší na 1 254 litrov. V porovnaní s niektorými konkurentmi však základný objem nie je mimoriadne veľký.
O pohon sa stará plug-in hybridná sústava s batériou s kapacitou 39,6 kWh. Spaľovacím základom je 1,5-litrový preplňovaný štvorvalec s výkonom 137 koní, ktorý spolupracuje s elektromotorom s výkonom 208 koní a trojstupňovou automatickou prevodovkou. Celkový výkon systému dosahuje 257 kW, teda 345 koní, a maximálny krútiaci moment 580 Nm. Poháňané sú predné kolesá. Na domácom trhu existuje aj verzia s pohonom všetkých kolies a druhým elektromotorom na zadnej náprave; tá by mala byť dostupná aj u nás.
Podľa metodiky WLTP dokáže 08 prejsť v čisto elektrickom režime až 200 kilometrov. Počas testu sa v zimných podmienkach podarilo opakovane dosiahnuť približne 170 kilometrov, čo je na plug-in hybrid veľmi dobrý výsledok. Nabitie batérie na 80 percent trvá približne 30 minút. Nabíjať možno zo zásuvky, rekuperáciou aj pomocou spaľovacieho motora.
Pri pravidelnom nabíjaní môže auto väčšinu každodenných jázd absolvovať bez použitia benzínu. Po vybití batérie sa spotreba pohybuje približne okolo 6,5 l/100 km. Nádrž s objemom 60 litrov zároveň umožňuje absolvovať dlhé trasy bez obáv z nedostatku energie.
Vďaka rázvoru presahujúcemu 2,8 metra ponúka kabína veľa priestoru. Interiér pôsobí luxusne, materiály sú príjemné na dotyk a spracovanie je veľmi precízne. Výrazné ambientné osvetlenie dotvára modernú atmosféru. Predné sedadlá čalúnené mäkkou syntetickou kožou sú vyhrievané a ventilované, pričom môžu byť vybavené aj masážnou funkciou. Vyhrievanie nechýba ani vzadu.
Na zadných sedadlách majú dospelí dostatok miesta na kolená aj nad hlavou. Praktickú stránku interiéru podporujú odkladacie priestory, bezdrôtové nabíjanie telefónu a samostatná 60-wattová nabíjačka.
Dominantou palubnej dosky je veľký centrálny dotykový displej. Ovláda sa cez neho prakticky všetko vrátane klimatizácie, otvárania strechy či schránky pred spolujazdcom. Systém ponúka množstvo funkcií a veľké ikony, no úplná absencia klasických tlačidiel si vyžaduje zvyk. Pre nového používateľa nemusí byť ovládanie vždy intuitívne. Digitálny prístrojový štít pred vodičom je naopak prehľadný.
O ozvučenie sa stará systém Harman Kardon s 23 reproduktormi. Ponúka výrazné basy, hoci jeden z reproduktorov umiestnený pri čelnom skle môže pôsobiť trochu rušivo. Kabína je celkovo veľmi tichá a kvalitou materiálov i spracovania sa približuje etablovaným európskym značkám.
Auto sa po odomknutí a nastúpení pripraví na jazdu automaticky. Stačí sa pripútať, zvoliť smer jazdy a vyraziť. Jazdný prejav pripomína kombináciu Volva a Polestaru: podvozok je veľmi komfortný, zatiaľ čo riadenie pôsobí pevne, presne a miestami športovo. Model je postavený na platforme CMA, ktorú koncern Geely vyvinul v spolupráci s Volvom. Rovnaký technický základ využívajú napríklad Volvo XC40 a Polestar 2.
Podvozok výborne filtruje rozbité cesty, záplaty aj kanály. Napriek pohodlnému naladeniu nepôsobí príliš mäkko ani neisto. Ide skôr o SUV určené na kultivované a pokojné cestovanie než na športové naháňanie v zákrutách.
Výkon 345 koní umožňuje zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,8 sekundy. Maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 185 km/h. Spaľovací motor sa pripája podľa potreby a jeho činnosť je vďaka dobrému odhlučneniu len málo citeľná. Plynulé správanie prevodovky sprevádza absencia trhania aj nepríjemného akustického prejavu.
Matrix LED svetlomety dokážu meniť tvar svetelného kužeľa tak, aby neoslňovali protiidúcich vodičov, a zároveň sa natáčajú do zákrut. Bezpečnostnú výbavu dopĺňa 21 asistenčných systémov. Testované vozidlo získalo v európskych nárazových skúškach plný počet piatich hviezdičiek. Asistenčné funkcie však môžu byť nastavené príliš citlivo a pri každodennom používaní pôsobiť rušivo.
Základná verzia Core stojí v ČR 1 349 995 Kč, čo predstavuje približne 53 800 €. Testovaná výbava je približne o 100 000 Kč drahšia, teda približne 1 449 995 Kč alebo 58 000 €. Cenovo tak 08 mieri medzi väčšie plug-in hybridné SUV, pričom ponúka mimoriadne veľkú batériu a nadpriemerný elektrický dojazd.
Po jedenástich dňoch testovania pôsobí Lynk & Co 08 ako veľmi kultivované a pohodlné SUV, ktoré sa kvalitou spracovania a materiálmi dokáže vyrovnať, alebo dokonca prekonať viacerých európskych konkurentov. Jeho najväčšou prednosťou je spojenie elektrického dojazdu použiteľného na každodenné jazdenie s istotou spaľovacieho motora na dlhých trasách. Nedostatkami zostávajú najmä komplikovanejší infotainment, citlivé asistenčné systémy a nie úplne výnimočný objem batožinového priestoru.
BYD Atto 2 DM-i je kompaktné plug-in hybridné SUV, ktoré rozmermi mieri medzi Škodu Kamiq a Karoq. Na trh prichádza popri už dostupnej plne elektrickej verzii a jeho hlavnou výhodou má byť kombinácia elektrickej jazdy, nízkej spotreby a celkového dojazdu až 1 000 kilometrov.
Atto 2 DM-i meria 4,33 metra, takže je dlhšie než Škoda Kamiq s dĺžkou 4,24 metra, no o niečo kratšie než Škoda Karoq, ktorá meria 4,39 metra. Dizajn pôsobí skôr konzervatívne a uhladene. Karoséria nie je príliš zaoblená, no zároveň sa výrazne neodlišuje od súčasnej vlny čínskych SUV.
Predná maska je pomerne jednoduchá, zaujímavejšia je zadná časť s LED svetlami v tvare ležatých osmičiek. Celkovo auto pôsobí solídne a nadčasovo, hoci menej výrazne než napríklad Toyota Yaris Cross. Výber farieb je obmedzený na čiernu, bielu, sivú a tmavomodrú.
Interiér je minimalistický, prehľadný a na cenovú kategóriu pôsobí prekvapivo kvalitne. Dominantou je voľne stojaca 12,8-palcová dotyková obrazovka s rýchlymi reakciami a vydarenou grafikou. Systém využíva služby Google vrátane Máp a obchodu Google Play, takže je možné doinštalovať ďalšie aplikácie. Pripravuje sa aj hlasové ovládanie v slovenčine alebo češtine, v čase testu však ešte nebolo dostupné.
Na obrazovke sa dá vysunúť lišta s nastaveniami a priamymi voľbami. Praktické je najmä rýchle vypnutie asistenta čítania dopravných značiek či udržiavania v jazdnom pruhu. Klimatizáciu možno ovládať aj gestami tromi prstami. Teplota sa mení pohybom nahor alebo nadol, intenzita ventilátora pohybom do strán.
Auto má klasické štartovacie tlačidlo, no po odomknutí dokáže po stlačení brzdy a zaradení polohy D alebo R naštartovať automaticky. Funkciu možno vypnúť v menu. Digitálny prístrojový štít s uhlopriečkou 8,8 palca je dobre čitateľný a pochvalu si zaslúžia aj fyzické tlačidlá na volante.
Sedadlá sú pohodlné a vpredu aj vzadu je dostatok priestoru. Dospelý pasažier vysoký približne 180 centimetrov sa za podobne vysokým vodičom nebude sťažovať. Prostredné zadné miesto je však skôr núdzové. Batožinový priestor má podľa verzie 400 alebo 425 litrov, pričom časť objemu sa nachádza pod dvojitou podlahou. Po sklopení zadných sedadiel vznikne priestor s objemom 1 335 litrov. V porovnaní s čisto spaľovacími modelmi teda využiteľnosť kufra nie je výnimočná.
Techniku výrobca označuje ako Super Hybrid alebo skratkou DM-i. K dispozícii sú dve verzie. Základná Active má systémový výkon 122 kW a využiteľnú batériu s kapacitou 7,8 kWh. Silnejšia verzia Boost ponúka 156 kW a batériu s kapacitou 18 kWh.
Obe verzie používajú benzínový štvorvalec s objemom 1,5 litra a výkonom 70 kW. Elektromotor má samostatne výkon až 145 kW, no maximálny systémový výkon je nižší, pretože batéria nedokáže elektromotoru dodať všetku dostupnú energiu. Testovaná verzia Boost zvládne podľa metodiky WLTP približne 90 kilometrov čisto na elektrinu a celkový dojazd dosahuje 1 000 kilometrov.
Výrobca uvádza tepelnú účinnosť spaľovacieho motora až 43 percent. Papierová kombinovaná spotreba je 1,8 l/100 km, tá však predpokladá pravidelné nabíjanie a využívanie elektrického dojazdu. Pri dlhodobom jazdení bez nabíjania sa má pohybovať približne okolo 5,1 l/100 km.
Spolupráca spaľovacieho motora s elektromotorom je plynulá a kultivovaná. V meste jazdí vozidlo väčšinu času na elektrinu, takže je tiché a svižné. Pri dlhších trasách sa benzínový motor pripája nenápadne a spotreba sa podľa skúseností drží približne okolo 5 l/100 km.
Podvozok využíva vpredu vzpery McPherson a vzadu torznú priečku. Naladenie je skôr tuhšie, než by sa od kompaktného SUV očakávalo. Na kvalitnom asfalte funguje dobre, no na rozbitých okresných cestách a priečnych nerovnostiach sa karoséria občas citeľne rozhýbe. Plne elektrická verzia má vzadu viacprvkovú nápravu.
Riadenie je priame, ale vodičovi neposkytuje toľko spätnej väzby ako najlepšie európske konkurenčné modely. Atto 2 DM-i preto pôsobí skôr ako pohodlné a pokojné auto na bežné cestovanie než ako športovo orientované SUV.
Atto 2 DM-i sa má vyrábať v novej maďarskej továrni značky, čo môže zjednodušiť logistiku a skrátiť dodacie lehoty. V čase testu však predajná a servisná sieť BYD v Česku ešte nebola taká hustá ako pri etablovaných európskych alebo japonských značkách.
Základná verzia Active stojí v ČR 689 000 Kč, čo je približne 27 600 €. Silnejšia verzia Boost má cenníkovú cenu 769 000 Kč, približne 30 800 €. V pôvodnom trhu sa uvádzali aj časovo obmedzené uvádzacie ceny, tie však nemožno považovať za trvalú súčasť cenníka.
Škoda Kamiq síce neponúka taký výkonný pohon ani plug-in hybridnú techniku, no jej najvýkonnejšia verzia má 110 kW a s automatickou prevodovkou začína približne na 634 900 Kč, teda na cca 25 400 €. Atto 2 DM-i tak cenou vstupuje do oblasti bežných spaľovacích konkurentov, pričom ponúka výrazne zložitejší hybridný systém.
Na celé vozidlo sa poskytuje záruka šesť rokov alebo 150 000 kilometrov. Batéria má samostatnú záruku osem rokov alebo 250 000 kilometrov.
Nový Škoda Epiq je kompaktný elektrický crossover, ktorý sa v ponuke značky postaví pod model Elroq. Nejde o facelift existujúceho auta, ale o nový model a vstupnú elektrickú alternatívu značky. Napriek menším vonkajším rozmerom sľubuje praktickosť, nízku spotrebu a výbavu porovnateľnú s väčšími elektromobilmi.
Epiq je približne o 30 centimetrov kratší než Elroq, pričom jeho rázvor je kratší asi o 16 centimetrov. To sa prejavuje najmä na priestore pre cestujúcich vzadu, ktorý je skromnejší, no ani vyšší pasažier sa za vodiča dokáže pohodlne posadiť. Na pomery mestského elektromobilu je interiér použiteľný aj pre rodinu.
Batožinový priestor má objem 475 litrov, teda dokonca o päť litrov viac než v Elroqu. Neskôr má pribudnúť aj predný úložný priestor s objemom tesne pod 30 litrov, takže celková kapacita prekročí 500 litrov. To je veľmi dobrá hodnota vzhľadom na kompaktné rozmery auta.
Predná časť využíva nový dizajnový jazyk Modern Solid, ktorý bol predstavený už na koncepte Vision 7S. Charakteristickými prvkami sú svetlá v tvare písmena T, pričom podobný motív sa objavuje aj vzadu. Aj v základnejšom elektromobile môžu byť k dispozícii Matrix LED svetlá.
Interiér nepôsobí lacno ani ako kompromisná vstupná verzia. Palubná doska má horizontálne členenie, moderné ambientné osvetlenie a kvalitné spracovanie. Materiály pôsobia pevne, kabína počas jazdy nevŕzga a celková úroveň vyhotovenia sa môže porovnávať s väčšími elektrickými modelmi značky.
Zaujímavým detailom sú 3D tlačené odkladacie prvky. Škoda k nim pripravuje digitálne podklady, takže používateľ si môže niektoré Simply Clever doplnky vytlačiť sám. Ide napríklad o rôzne organizéry a držiaky, ktoré pomáhajú lepšie využiť priestor v kabíne.
Epiq preberá viaceré ovládacie prvky z modelov Elroq a Enyaq. Patrí sem volant s hardvérovými tlačidlami aj 13-palcový centrálny displej s dotykovým ovládaním hlasitosti. Zachované zostali aj samostatné hardvérové ovládače pre asistenčné systémy, jazdné režimy, parkovanie a klimatizáciu. Praktické sú tiež samostatné tlačidlá na rýchle vyhrievanie predného a zadného skla.
Infotainment je postavený na operačnom systéme Android. Reakcie sú rýchle, ponuky prehľadné a často používané funkcie sa zobrazujú v hornej časti obrazovky. Ikony sú umiestnené tak, aby na ne vodič dobre dosiahol. Systém podporuje aj optimalizáciu nabíjania vrátane predohrevu batérie.
Medzi dostupné technológie patrí Travel Assist 3. Systém dokáže udržiavať rýchlosť a smer, reagovať na dopravnú situáciu, zastaviť na semafore a v prípade nečinnosti vodiča vozidlo bezpečne zastaviť pri kraji cesty. Podľa dostupných údajov môže využívať aj informácie o spomaľovaní premávky z iných vozidiel.
USB-C konektory podporujú nabíjanie výkonom až 60 W. K dispozícii má byť aj digitálny kľúč v smartfóne, ako aj funkcie V2L a V2H. Prvá umožní napájať externé spotrebiče z trakčnej batérie, druhá môže pri kompatibilnom wallboxe slúžiť na napájanie domácnosti.
Epiq sa bude ponúkať s dvoma veľkosťami batérie a tromi výkonovými verziami. Základná batéria má celkovú kapacitu 38,5 kWh, z ktorej je využiteľných 37,5 kWh. Ide o články typu LFP. Nabíjací výkon tejto verzie dosahuje 90 kW a deklarovaný dojazd podľa WLTP je 310 kilometrov.
Väčšia batéria s chémiou NMC má kapacitu 55 kWh, využiteľných je 51,5 kWh. Nabíjať sa dokáže výkonom do 105 kW a maximálny dojazd podľa WLTP dosahuje 440 kilometrov. Testovaná verzia mala práve túto batériu. Pri 74-percentnom nabití zobrazoval palubný počítač zostávajúci dojazd 242 kilometrov, čo naznačuje, že v meste a okolí môže byť reálny dojazd približne 350 kilometrov.
Výkonové verzie majú podľa testu 85, 99 a 155 kW. Najsilnejšia verzia s označením 55 ponúka viac než 200 koní, čo je na takto kompaktné a relatívne ľahké vozidlo výrazná hodnota. Základná verzia s výkonom 85 kW by mala na mestské jazdenie bez problémov postačovať, zatiaľ čo stredná verzia s 99 kW ponúka svižnú dynamiku.
Najväčším prekvapením testu bola spotreba. Po 73 kilometroch v alpskom prostredí, kde sa striedali stúpania a klesania, palubný počítač ukazoval 10 kWh/100 km. Dlhodobá hodnota po 281 kilometroch vrátane diaľničných úsekov bola 13,7 kWh/100 km. Na pomery elektrického crossoveru ide o veľmi nízke čísla.
Aj pri dlhšej jazde po nemeckej diaľnici zostala spotreba približne na úrovni 13,3 až 13,6 kWh/100 km. Pri rýchlosti okolo 150 až 160 km/h síce postupne rástla, no stále bola priaznivá. Maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 165 km/h. Silnejšia verzia ponúka výrazný záťah a dokáže vodiča zatlačiť do sedadla, hoci takýto výkon je v mestskom aute skôr nadštandardom než nevyhnutnosťou.
Podvozok veľmi dobre filtruje nerovnosti a svojím komfortom môže pripomínať autá vyššej kategórie. Testovaný automobil mal 19-palcové kolesá, no z hľadiska komfortu a dojazdu by boli rozumnejšou voľbou 18-palcové pneumatiky. V rakúskych Alpách pomáhali aj kvalitné cesty, napriek tomu podvozok pôsobil presvedčivo a mal by dobre fungovať aj na bežných slovenských cestách.
Pochvalu si zaslúži aj odhlučnenie. Do kabíny preniká minimum hluku a auto zostáva tiché dokonca aj pri vyšších diaľničných rýchlostiach. Riadenie a celkový prejav sú skôr komfortne nastavené, no vďaka okamžite dostupnému elektrickému výkonu pôsobí Epiq svižne a ľahko ovládateľne.
Základná cena testovaného trhu začínala na 23 890 €. Vyššia verzia s väčšou batériou, silnejším motorom a bohatšou výbavou stála približne 29 000 €. Konkrétny exemplár s príplatkovou výbavou vrátane panoramatickej strechy vyšiel približne na 34 000 €.
Výhodou Epiqu je, že za cenu porovnateľnú so vstupom do Elroqu ponúka kompaktné auto s bohatou výbavou, veľkým kufrom, 13-palcovým displejom a veľmi nízkou spotrebou. Elroq zostáva väčší a poskytuje viac priestoru na zadných sedadlách, Epiq však kontroval praktickejším batožinovým priestorom a nižšou cenou.
SEAT Leon Sportstourer je dynamicky pôsobiace kombi s dvojlitrovým benzínovým motorom, automatickou prevodovkou a pohonom všetkých kolies. Napriek označeniu SUV v dokumentácii ide v praxi o klasické kombi, ktoré kombinuje športovejší vzhľad s každodennou použiteľnosťou.
Pod kapotou pracuje preplňovaný štvorvalec 2.0 TSI s výkonom 204 koní a krútiacim momentom 320 Nm. Spolupracuje s osemstupňovou automatickou prevodovkou ZF 8HP a pohonom všetkých kolies 4Drive. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 6,7 sekundy a maximálna rýchlosť dosahuje 233 km/h.
Riadenie je príjemne tuhé a presné, takže auto pôsobí obratne a stabilne. K športovejšiemu charakteru prispievajú aj brzdy s kotúčmi s priemerom 306 mm vpredu a 270 mm vzadu. V ponuke je jazdný režim Performance, ktorý upravuje správanie vozidla smerom k dynamickejšej jazde.
Podvozok je však pomerne tvrdý. Nerovnosti cítiť už po niekoľkých metroch a spolu s väčšími kolesami môže byť komfort na rozbitých cestách kompromisom. Hmotnosť 1 644 kg tiež nie je nízka, hoci v zákrutách dokáže Leon pôsobiť obratne. Pohon 4Drive pri snahe o športovú jazdu niekedy reaguje s krátkym zaváhaním a stabilizačný systém sa nedá úplne vypnúť tak, ako by vodič očakával.
Testovaný automobil dosiahol spotrebu približne 7,8 l/100 km, pričom výrobca uvádza 7,4 l/100 km. Palivová nádrž má objem 55 litrov. Emisie CO₂ dosahujú 169 g/km. Maximálna hmotnosť brzdeného prívesu je 1 700 kg.
V sivej farbe Magnetic Tech a so športovými nárazníkmi pôsobí Leon decentne, no stále dynamicky. Testovaný kus mal aj balík Driving Performance 1 s 19-palcovými kolesami a športovejším postojom. Tie síce podporujú vzhľad a stabilitu, zároveň však ešte viac zvýrazňujú tvrdosť podvozka.
Interiér využíva látkové čalúnenie Titan Schwarz. Športové sedadlá poskytujú dobré bočné vedenie, no ich tvarovanie a celkové naladenie kabíny neznamenajú, že by išlo o vyslovene okruhové auto. Praktickým prvkom je 230-voltová zásuvka. Výhľad z najnižšej polohy sedadla zhoršuje veľký displej, takže vyššie nastavenie sedenia môže byť pohodlnejšie.
Batožinový priestor ponúka 620 litrov, čo je jedna z hlavných predností karosérie Sportstourer. Po sklopení zadných operadiel vznikne výrazne väčší a dobre využiteľný priestor. Leon tak zvláda rodinné aj pracovné využitie bez toho, aby sa musel spoliehať iba na športový imidž.
Výbava testovaného vozidla zahŕňala bezkľúčový prístup, zadnú kameru, adaptívny tempomat, automatickú klimatizáciu, ambientné osvetlenie, asistenta diaľkových svetiel, kontrolu tlaku v pneumatikách a digitálny prístrojový štít Full Digital Cockpit. Centrom infotainmentu je 12,9-palcový multimediálny systém.
Za príplatok boli dostupné Matrix HD LED svetlá, balík Intelligent Drive s kontrolou pri cúvaní a parkovacím asistentom, ako aj príprava na ťažné zariadenie. Zimný paket za 340 € však podľa testu neobsahoval vyhrievanie sedadiel ani volantu, čo môže byť pri tejto cenovej úrovni sklamaním.
Neobvykle veľké tlačidlo stabilizačného systému je ľahko dostupné, jeho označenie však môže vyvolať dojem úplného vypnutia systému, hoci stabilizácia zostáva aktívna. Ide o detail, ktorý môže vodiča pri dynamickej jazde zmiasť.
Celková cena testovaného vozidla bola 40 944,01 €. Súčasťou ponuky je záruka päť rokov alebo do najazdenia 150 000 kilometrov.
SEAT Leon Sportstourer s motorom 2.0 TSI, prevodovkou ZF a pohonom 4Drive ponúka veľmi dobrú dynamiku, presné riadenie a nadpriemerne veľký batožinový priestor. Je rýchly a stabilný, no jeho športové zameranie sa prejavuje najmä tvrdším podvozkom a väčšími kolesami, nie úplne bezprostredným správaním pohonu všetkých kolies.
V porovnaní s bežným rodinným kombi poskytuje viac výkonu a výraznejší charakter, zároveň však nepredstavuje zásadný odklon od zaužívaného receptu. Je to praktické auto na každý deň s príjemnou dávkou dynamiky, nie revolúcia, ktorá by menila pravidlá v segmente.
Kia Sportage piatej generácie je na trhu od roku 2021 a po facelifte sa snaží udržať krok s mimoriadne silnou konkurenciou kompaktných SUV. Súperi jej najmä Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Škoda Karoq, Peugeot 3008, Seat Ateca, Mazda CX-5 a čoraz viac aj čínske modely. Testovaný exemplár vo výbave GT Line mal hybridný pohon, automatickú prevodovku a pohon všetkých kolies.
Faceliftovaná Sportage pôsobí vďaka výbave GT Line a 19-palcovým diskom hodnotnejšie, než by naznačovala jej základná cena. Predná časť však podľa testu nepôsobí úplne harmonicky so zadnou a dizajn svetiel nemusí sadnúť každému. Svetlomety označované ako Dual LED v skutočnosti využívajú maticové riešenie. Z interiéru zároveň zmizli niektoré povrchy náchylné na rýchle zašpinenie.
Testované vozidlo bolo vybavené takmer všetkým, čo možno do Sportage objednať. Malo kombináciu semišu a umelej kože, elektronicky riadené tlmiče ECS, trojzónovú klimatizáciu, prémiové audio Harman Kardon, digitálny kľúč, vyhrievané a ventilované sedadlá, head-up displej, 360-stupňovú kameru a rozšírené asistenčné systémy. Panoramatická strecha bola jedinou výraznejšou chýbajúcou položkou; jej príplatok je približne 35 000 Kč, teda cca 1 400 €.
Jednou z najväčších predností modelu je široká ponuka pohonných jednotiek. Sportage môže byť vybavená benzínovým motorom s výkonom 150 alebo 180 koní, manuálnou alebo automatickou prevodovkou a predným či všetkými kolesami. V ponuke zostáva aj diesel, klasický hybrid HEV a externe nabíjateľný plug-in hybrid.
Testovaný klasický hybrid kombinuje benzínový štvorvalec 1.6 T-GDI s výkonom 132 kW a elektromotor. Systémový výkon dosahuje 175 kW, približne 240 koní, pričom akumulátor má kapacitu približne 1,5 kWh. Keďže ide o klasický hybrid, batériu netreba nabíjať zo zásuvky.
Oproti čisto spaľovacej verzii ponúka hybrid lepšiu akceleráciu, rýchlejšie reakcie a celkovo príjemnejší prejav. Dlhodobá spotreba sa pohybuje približne okolo 6,5 l/100 km, čo je na SUV tejto veľkosti a s pohonom 4 × 4 priaznivá hodnota.
Najväčšou slabinou pohonu je šesťstupňová dvojspojková prevodovka. Pri pokojnej jazde v meste alebo mimo mesta funguje väčšinou bez problémov, no pri studenom aute a pri požiadavke na rýchlejšie zrýchlenie niekedy váha, či podradiť. Reakcie môžu byť citeľne pomalšie, než by sa od hybridu s výkonom 240 koní očakávalo.
Interiér ani po niekoľkých rokoch nepôsobí zastarane. Palubná doska je robustná, kvalitne spracovaná a dvojica hlavných displejov je umiestnená dostatočne nízko, takže neobmedzuje výhľad dopredu. Digitálny prístrojový štít zachováva klasické zobrazenie dvoch kruhových ukazovateľov, čo zlepšuje čitateľnosť.
Spárovanie telefónu je jednoduché a Apple CarPlay aj Android Auto fungujú bez komplikácií. Infotainment používa prehľadné, minimalistické menu s dobrou čitateľnosťou. Oceňovaný je najmä panel, ktorý prepína medzi ovládaním médií a klimatizácie. Jedným tlačidlom možno zmeniť funkciu otočných ovládačov: raz regulujú hlasitosť, inokedy teplotu vodiča a spolujazdca. Riešenie znižuje počet fyzických tlačidiel, no zároveň nevyžaduje neustále prechádzanie do menu.
360-stupňová kamera poskytuje použiteľný obraz pri parkovaní, no rozlíšením už za niektorými novšími konkurentmi zaostáva. Na ochranu diskov a orientáciu v stiesnenom priestore postačuje, v budúcnosti by si však zaslúžila modernizáciu.
Facelift priniesol zmenu umiestnenia elektromotora posilňovača riadenia. Ten sa teraz nachádza pri ozubenom kolese, nie na stĺpiku riadenia, čo má zlepšovať spätnú väzbu vo volante. V praxi pôsobí riadenie príjemne a iste. Napriek označeniu GT Line však nejde o športové SUV. Pri svižnejšom prejazde zákrutou sa Sportage správa stabilne, dobre drží stopu a nedotáčavosť je potlačená.
Najsilnejšou stránkou auta je komfort. Elektronicky riadené tlmiče účinne filtrujú nerovnosti a vozidlo zostáva pokojné aj na horšom povrchu. Ani rozbitá alebo nespevnená cesta nevyvoláva výraznú nervozitu a rázy sa do sedadiel prenášajú len obmedzene. Na diaľnici je Sportage veľmi príjemná, pričom výrazne sa zlepšilo aj odhlučnenie, najmä v oblasti A-stĺpikov. Výsledkom je tichá a pohodlná jazda vhodná na dlhé trasy.
Testovaná verzia využíva pohon 4 × 4 a režimy Terrain Mode pre sneh, blato a piesok. Systém podľa potreby rozdeľuje krútiaci moment medzi nápravy až v pomere 50:50. Nechýba ani asistent zjazdu z kopca.
Svetlá výška približne 17 centimetrov je však skôr priemerná až podpriemerná. Pohon všetkých kolies môže pomôcť na klzkej ceste alebo pri prejazde ľahkou nerovnosťou, Sportage však nie je určená na náročný terén. Terénne režimy sú skôr poistkou než pozvánkou na skutočné off-road jazdenie.
Asistenčná výbava zahŕňa inteligentné ovládanie diaľkových svetiel, adaptívny tempomat s podporou navigácie, udržiavanie v jazdnom pruhu a asistenta zmeny pruhu. Vozidlo monitoruje mŕtvy uhol, pričom pri zapnutí smerovky môže zobraziť obraz z bočnej kamery v digitálnom prístrojovom štíte. Pri cúvaní upozorňuje na priečnu premávku a v kritickej situácii dokáže samo zabrzdiť. Nechýba ani systém varovania pred čelnou kolíziou s automatickým brzdením.
Základná Sportage s najnižšou výbavou a základnou motorizáciou sa dá dostať v ČR pod hranicu 600 000 Kč, teda približne pod 24 000 €. Rozdiel medzi základom a vrcholne vybaveným hybridom je preto mimoriadne veľký. Testovaná kombinácia hybridu, pohonu 4 × 4, automatu a výbavy GT Line vychádza v ČR približne na 1 150 000 Kč, čo predstavuje cca 46 000 €.
Práve cena je kľúčovou otázkou. V základnej konfigurácii zostáva Sportage racionálnym a konkurencieschopným SUV s bohatou ponukou motorov. Pri využití väčšiny príplatkov sa však dostáva do pásma, v ktorom musí súperiť s väčšími alebo prémiovejšie pôsobiacimi modelmi. Hybrid pritom prináša lepšiu dynamiku a spotrebu než čistý benzínový motor, no jeho potenciál čiastočne obmedzuje pomalšia reakcia prevodovky.
Kia Seltos je novinkou na slovenskom trhu, hoci globálne ide o etablovaný model. Prvá generácia sa začala vyrábať v roku 2019 a celosvetovo je druhým najpredávanejším modelom značky hneď za modelom Sportage. Veľkosťou sa zaradí medzi XCeed a Sportage. Na rozdiel od mnohých súčasných noviniek prichádza na Slovensko zatiaľ výhradne so spaľovacím motorom, neskôr má pribudnúť aj full-hybridná verzia.
V porovnaní so Sportage je Seltos o 11 centimetrov kratší, no ponúka o centimeter dlhší rázvor s hodnotou 2 690 milimetrov. Je tiež približne o tri centimetre nižší a má o centimeter menšiu svetlú výšku, ktorá dosahuje 16 centimetrov. Napriek kompaktnejším vonkajším rozmerom poskytuje dostatok priestoru v kabíne. Na zadných sedadlách sa pohodlne usadia aj vyšší cestujúci.
Silnou stránkou je batožinový priestor s objemom 536 litrov. Po sklopení operadiel zadných sedadiel vznikne až 1 511 litrov, čo je v tejto kategórii nadpriemerná hodnota. Seltos tak kombinuje mestské rozmery s praktickosťou väčšieho rodinného SUV.
Dizajn nadväzuje na aktuálny štýl značky Kia, ktorý poznáme najmä z jej elektrických modelov. Výrazná je predná maska, svetelná grafika aj zadná časť. Celková silueta môže pripomínať elektrický model EV2, hoci Seltos je väčšie vozidlo.
Interiér pôsobí podobne ako v ostatných novších modeloch značky. Dominantný panel cez celú šírku palubnej dosky vizuálne vyzerá ako jeden veľký displej, v skutočnosti však pozostáva z troch obrazoviek. Centrálna dotyková obrazovka má uhlopriečku 12,3 palca, vodič má pred sebou 5,3-palcový informačný displej a samostatný menší dotykový panel slúži na ovládanie klimatizácie. Časť funkcií možno ovládať aj fyzickými tlačidlami, napríklad klimatizáciu alebo vybrané funkcie navigácie. Väčšina ostatných nastavení je ukrytá v centrálnom dotykovom systéme.
Na Slovensku je Seltos dostupný s benzínovým štvorvalcom 1,6 T-GDI. Ponúka výkon 130 kW, teda 180 koní, a maximálny krútiaci moment 265 Nm. Na výber je šesťstupňová manuálna alebo sedemstupňová automatická prevodovka. Testované vozidlo malo automat.
Prevodovka radí väčšinou plynulo, občas však pri bežnej jazde chvíľu váha. K dispozícii sú štyri jazdné režimy. V športovom režime reaguje rýchlejšie plynový pedál aj prevodovka, takže motor pôsobí pohotovejšie. Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 7 až 7,5 l/100 km. V teste bola reálna spotreba približne o 0,5 litra vyššia aj pri úspornejšom štýle jazdy, čo zodpovedá skutočnosti, že ide o klasický spaľovací motor bez elektrickej asistencie.
Výhodou Seltosu je možnosť pohonu všetkých kolies. Testované vozidlo disponovalo systémom 4×4, pri ktorom možno uzamknúť stredový diferenciál. To môže byť užitočné na klzkých povrchoch alebo mimo spevnených ciest, hoci auto nie je prezentované ako vyslovene terénny model.
Podvozok patrí medzi najvydarenejšie časti vozidla. Je dobre akusticky odhlučnený a ponúka komfortnú jazdu, zároveň však nepôsobí neisto v zákrutách. Seltos zvláda aj rýchlejší prejazd zákrut s dostatočnou stabilitou a vodič z neho má príjemný pocit istoty. Počas týždňa používania sa neobjavili zásadné nedostatky.
Kia Seltos prináša do segmentu kompaktných SUV kombináciu klasického spaľovacieho motora, priestranného interiéru, veľkého batožinového priestoru a dostupného pohonu všetkých kolies. Nejde o elektrifikovaný model, čo môže byť pre časť zákazníkov nevýhoda, no súčasne ponúka jednoduchšiu a tradičnejšiu techniku. K tomu pridáva komfortný podvozok, dobré odhlučnenie a dostatok miesta pre posádku.
V porovnaní so Sportage je menší, no vďaka dlhému rázvoru a veľkému kufru nepôsobí neprakticky. Ak si udrží relatívne bežnú cenovú úroveň, môže mať na slovenskom trhu úspech. Konkrétna cena v dodaných podkladoch uvedená nebola.
Subaru Uncharted je nový kompaktný elektrický crossover, ktorý vznikol v spolupráci s Toyotou. Technicky je spriaznený najmä s modelom Toyota C-HR Plus, nejde však o facelift Solterry. Zdieľa s ním platformu, základné komponenty podvozka aj časť interiéru, no prináša vlastný dizajn, odlišné naladenie podvozka a v prípade štvorkolky aj typický terénny režim X-Mode.
Základné proporcie Unchartedu a Toyoty C-HR Plus sú veľmi podobné, jednotlivé karosárske časti však nie sú totožné. Subaru má vlastnú prednú masku, nárazník, grafiku denných a hlavných svetiel, ako aj odlišne tvarovaný zadný nárazník a zadné svetlá. Podľa výbavy stojí na 18- alebo 20-palcových diskoch. Testovaná výbava Premium používa 18-palcové kolesá s pneumatikami 235/60 R18, ktorých vysoká bočnica pomáha komfortu.
Platforma používa prednú nápravu typu McPherson a viacprvkovú zadnú nápravu. Základ je spoločný s Toyotou, no Subaru upravilo tuhosť pružín, tlmičov a stabilizátorov, ako aj nastavenie riadenia. Výsledkom je športovejší a presnejší charakter. Svetlá výška dosahuje solídnych 21 centimetrov. Vozidlo sa vyrába v Japonsku.
Palubná doska je známa z viacerých elektrických Toyôt a Lexusov, no v porovnaní s Toyotou C-HR Plus má Uncharted viacero detailov, ktoré kabínu zlepšujú. Používa príjemnejšie materiály na palubnej doske, mäkčené povrchy a látkové obloženie stĺpikov. V lepších výbavách je audio systém Harman Kardon, ktorý znie čistejšie a vyváženejšie než systém JBL v testovanej Toyote.
Volant má hore a dole sploštený tvar. Výhodou je lepší výhľad na displej pred vodičom a o niečo viac priestoru pre nohy, nevýhodou horšia ergonómia pri väčšom otáčaní, napríklad pri parkovaní. Klasický okrúhly volant by bol prirodzenejší. Ovládanie klimatizácie a ďalších funkcií však zostáva prehľadné vďaka klasickým tlačidlám a otočným ovládačom.
Výrazný stredový tunel ukrýva dve bezdrôtové nabíjačky. Ich odkladacia priehlbina však nie je dostatočne hlboká ani pogumovaná, takže telefón sa pri prudšom zrýchlení alebo v zákrute ľahko posunie. Predné sedadlá sú naopak veľmi vydarené: sú pohodlné, dostatočne veľké a dobre držia telo.
Infotainment je koncepčne rovnaký ako v príbuzných modeloch Toyoty a ponúka otočné ovládače klimatizácie. Subaru má tri stupne výbavy, zatiaľ čo Toyota C-HR Plus sa predáva v dvoch. Verzie s pohonom všetkých kolies navyše dostávajú tlačidlo a funkciu X-Mode. Toyota C-HR Plus vo verzii AWD tento režim nemá, hoci jej cestný režim dokáže fungovať aj na nespevnenom povrchu.
Rázvor s hodnotou 2,75 metra poskytuje dostatok miesta aj pre vyšších cestujúcich. Pri výške 186 centimetrov zostáva na zadných sedadlách pri sedení „sám za sebou“ určitá rezerva pred kolenami. Komfort však znižuje vysoká podlaha, pre ktorú sú kolená zadných pasažierov výrazne vyššie. Samotné sedadlá a operadlá sú pohodlné a dverové výplne majú v hornej časti mäkčené materiály.
Kufor ponúka 403 litrov, čo pri dĺžke karosérie približne 4,53 metra nie je nadpriemerná hodnota. Nakladací otvor je veľký, no v spodnej časti sa zužuje. K dispozícii je dvojitá podlaha, ktorú možno zdvihnúť a vyrovnať tak nerovnosti v ložnom priestore. Pod ňou zostáva miesto na povinnú výbavu a drobnosti. Plastové bočné obklady sa však ľahšie poškriabu.
Výber pohonu je priamo spojený s výbavou. Základná verzia Style má menšiu batériu s celkovou kapacitou 57,7 kWh. Testovaná verzia Premium s pohonom prednej nápravy používa batériu s kapacitou 77 kWh, z ktorej je využiteľných 72 kWh. Elektromotor má výkon 167 kW, teda 224 koní. Vrcholná verzia Executive X s pohonom všetkých kolies ponúka rovnakú väčšiu batériu a systémový výkon 252 kW, respektíve 343 koní.
Všetky batérie využívajú chémiu NMC a pochádzajú zo spoločného podniku Toyoty a Panasonicu. Predokolka zrýchli z 0 na 100 km/h za 7,3 sekundy. Jej pružnosť je veľmi dobrá a reakcie na akcelerátor rýchle, hoci nejde o vyslovene športové auto. Maximálna rýchlosť je 160 km/h, na rýchlomere približne 167 km/h. Štvorkolka zvládne stovku za päť sekúnd a dosiahne 180 km/h.
Ceny začínajú na 36 500 €. Testovaná verzia Premium stojí 42 500 € a vrcholná štvorkolka 47 500 €. Už základná výbava pritom obsahuje 22 kW palubnú AC nabíjačku. Toyota C-HR Plus má štandardne 11 kW nabíjanie a 22 kW ponúka až v najvyššej výbave s pohonom všetkých kolies.
Elektrická architektúra pracuje s napätím 400 voltov a maximálny DC nabíjací výkon je udávaný na úrovni 150 kW. Pri meraní však Uncharted dosiahol až 168 kW. Nabíjacia krivka bola priaznivá – ešte pri 60-percentnom nabití zostával výkon nad 100 kW. Nabitie z 10 na 80 percent trvalo 28 minút. Nejde o rekord, no v rámci 400-voltovej platformy sú výsledky veľmi dobré. K dispozícii je aj manuálny predohrev batérie.
Najväčšou prednosťou testovanej verzie je efektivita. V meste dosiahla spotrebu iba 9,1 kWh/100 km, mimo mesta 11,8 kWh/100 km a na diaľnici pri 130 km/h 20,2 kWh/100 km. Celkový priemer bol 13,7 kWh/100 km, čo je ešte o 0,5 kWh/100 km menej než pri predtým testovanom modeli MG4 Urban. Z 72 kWh využiteľnej kapacity tak vyplýva veľmi dobrý potenciál dojazdu najmä v teplejšom období. V zime treba, prirodzene, počítať s vyššou spotrebou.
Jednopedálové ovládanie tu nie je. Ani pri najsilnejšom, štvrtom stupni rekuperácie auto po uvoľnení akcelerátora úplne nezastaví, takže pri semafore treba použiť brzdu. Rekuperácia je však nastavená prirodzene: pri vyšších rýchlostiach brzdí mierne a v meste výraznejšie. Jej intenzitu možno meniť páčkami pod volantom.
Podvozok patrí medzi najlepšie vlastnosti auta. Toyota C-HR Plus jazdí veľmi dobre a ponúka príjemnú kombináciu komfortu a obratnosti, no Uncharted ide ešte ďalej v presnosti riadenia, pohotovosti reakcií a kontrole pohybov karosérie. Aj na 18-palcových kolesách s vysokými pneumatikami pôsobí veľmi isto a šoférsky. Ide o jednu z najlepšie jazdiacich elektrických predokoliek.
Odvrátenou stranou je o niečo horší komfort než v Toyote. Podvozok nie je vybavený adaptívnymi tlmičmi, preto si nemožno meniť jeho charakter podľa jazdného režimu. Kto uprednostňuje mäkšiu a pokojnejšiu jazdu, ocení skôr Toyotu. Pre vodiča, ktorý chce presné riadenie a športovejšie správanie bez výraznej straty komfortu, je vhodnejšie Subaru.
Matrixové svetlá sú od výbavy Premium. Hardvérovo sú podobné tým v Toyote C-HR Plus, no poskytujú dobrý svetelný výkon a presné vyrezávanie vozidiel. Funkcia nie je najrýchlejšia, ale pracuje spoľahlivo a diaľničný režim neoslňuje protiidúcich vodičov nákladných áut.
Hluk v kabíne je ďalším zlepšením oproti Toyote. Nameraná hlučnosť 67,5 až 68 decibelov síce nepatrí k najnižším medzi elektromobilmi, no pri diaľničnej rýchlosti je aerodynamický hluk v Unchartede citeľne menší než v príbuznom modeli.
BMW radu 5 generácie G60/G61 malo byť univerzálnym manažérskym aj rodinným autom. Testovaná verzia G61 Touring 540d s radovým šesťvalcovým dieselom, mild-hybridnou technikou a bohatou výbavou však ukazuje, že novšia generácia výrazne získala na komforte, tichosti a efektivite, no zároveň stratila časť ľahkosti a vodičského charakteru predchodcu G31.
G61 vzniklo na modulárnej platforme CLAR, ktorá bola od začiatku pripravená pre spaľovacie motory aj elektrický model i5. Testovaný Touring zaujal červeným lakom a 21-palcovými diskami Individual. Pôsobí moderne a dospelo, no jeho rozmery a hmotnosť sú citeľné nielen na pohľad, ale aj za volantom.
Auto váži viac ako 2 100 kilogramov, hoci ide „iba“ o dieselový model s mild-hybridným systémom. Praktickou nevýhodou je zmenšenie palivovej nádrže zo 66 na 60 litrov. Ďalším sklamaním je absencia samostatne otvárateľného zadného skla. Táto funkcia bola pre kombi modely BMW typická a pri nakladaní drobností veľmi užitočná.
Kufor ponúka v základnom usporiadaní 570 litrov. Priestor a celková použiteľnosť zostávajú silnými stránkami, rovnako ako bezpečnosť a komfort pri dlhých cestách.
Interiéru dominuje široký displej a systém iDrive 8.5. Na množstvo obrazoviek si treba zvyknúť, no používateľské rozhranie je po čase pomerne intuitívne a podobné ako v ďalších moderných modeloch značky. Povrchy displejov sa však veľmi rýchlo zanášajú odtlačkami a prachom.
Testované vozidlo nemalo efektné sklenené dekorácie dostupné vo vyšších konfiguráciách. Namiesto nich sa v kabíne nachádza plastový panel s osvetlenými líniami podľa zvoleného jazdného režimu. Práve v porovnaní s predchádzajúcou generáciou to znižuje vnímanú kvalitu. Koncepcia interiéru je síce označovaná ako vegánska a udržateľnejšia, materiály však nepôsobia tak hodnotne ako v G31.
Výhrady smerujú aj k sedadlám. Testovaná, lepšia verzia ponúka komfort, no syntetické čalúnenie horšie dýcha. Pri dlhom sedení môže byť bez ventilácie nepríjemne teplé, s ventiláciou zase príliš chladné. Oproti kvalitným komfortným sedadlám zo staršej generácie ide o krok späť. Kritiku si zaslúži aj veľmi hrubý volant, ktorý nemusí vyhovovať vodičom s menšími rukami.
Označenie 540d znamená 3,0-litrový radový šesťvalcový diesel s výkonom 303 koní a krútiacim momentom 670 Nm. Spolupracuje s osemstupňovou prevodovkou Steptronic, v ktorej je integrovaný elektromotor mild-hybridného systému.
Elektrická asistencia účinne vyhladzuje oneskorenie reakcie dieselového motora. Agregát nepôsobí ospalo ani pri nízkych otáčkach a na plynový pedál reaguje veľmi plynulo. Je kultivovaný a mimoriadne dobre odhlučnený – počas jazdy o ňom posádka väčšinu času prakticky nevie.
Pri bežnom používaní sa dá jazdiť približne za 7 l/100 km. Na diaľnici sa spotreba pohybuje okolo 6,5 l/100 km, pri pokojnej jazde v kolóne alebo rýchlosťou 80 až 100 km/h môže klesnúť aj pod 5 l/100 km. Teoretický dojazd sa v ideálnych podmienkach môže priblížiť k 1 400 kilometrom, no pri diaľničnom tempe je pre menšiu nádrž reálnejší dojazd kratší než pri predchodcovi, ktorý dokázal prekonať hranicu 1 000 kilometrov s väčšou rezervou.
Najväčším objektívnym zlepšením oproti staršej generácii je odhlučnenie. Napriek tomu, že auto nemá dvojité bočné sklá, hrubšie sklá a dôkladná izolácia vytvárajú mimoriadne tiché prostredie. Pri dlhšej jazde vysokou rýchlosťou na diaľnici zostáva kabína pokojná a posádka sa môže rozprávať bez zvýšeného hlasu. Práve na pravidelné dlhé dochádzanie po diaľnici je G61 veľmi vhodné.
Problém nastáva na okresných cestách. Veľká hmotnosť ubrala autu ľahkosť, ktorou sa vyznačoval G31. Presné riadenie je podľa recenzie výrazne preposilované a poskytuje málo spätnej väzby. Pri svižnejšej jazde začne auto pôsobiť nedotáčavo, v zákrutách sa viac opiera o priľnavosť pneumatík a vodič má pocit, že vedie veľké a ťažké vozidlo, nie obratné športové kombi.
Nejde o auto, ktoré by zákruty technicky nezvládalo. Stabilitu a bezpečnosť má, no vodiča do dynamickej jazdy nemotivuje. Na rozdiel od starších generácií nepôsobí prirodzene ani hravo a pri snahe využiť jeho jazdný potenciál skôr unavuje. V tomto smere je podvozok vnímaný ako krok späť, hoci motor je výkonnejší, pružnejší a kultivovanejší.
G61 ponúka veľa priestoru, veľký kufor, výborný komfort a veľmi nízku hlučnosť. Je to presvedčivé auto na každodenné dochádzanie aj diaľkové cestovanie s rodinou. Dieselová 540d dáva v tejto kategórii zmysel najmä vodičom, ktorí pravidelne absolvujú dlhé trasy a nechcú často tankovať.
V porovnaní s G31 však novinka pôsobí menej hodnotne v interiéri a menej presvedčivo za volantom. Staršia generácia mala podľa recenzie kvalitnejšie materiály, lepšie sedadlá, ľahší prejav a výraznejší charakter. G61 je technologicky modernejšia, tichšia a efektívnejšia, no zároveň ťažkopádnejšia.
Podľa uvedených údajov bolo na Slovensku registrovaných približne 46-tisíc vozidiel radu 5, pričom generácia G60 tvorila 2 167 kusov. Naftové verzie predstavovali približne 67 percent registrácií a kombi malo miernu prevahu nad sedanom v pomere 51 ku 49 percentám. Verzia 540d bola zastúpená 888 vozidlami, zatiaľ čo vrcholná M5 mala 143 registrácií.
Pri jazdenom exemplári môže byť významným faktorom pokles ceny. Približne rok a pol staré vozidlo bolo podľa recenzie takmer o 1 milión Kč, teda približne o 40 000 €, lacnejšie než nový kus. Konkrétna hodnota však závisí od výbavy, pôvodu a aktuálneho trhu.
BMW G61 540d je vynikajúce diaľničné auto. Ponúka kultivovaný a úsporný šesťvalcový diesel, vysoký komfort, veľký dojazd a jedno z najtichších prostredí v triede. Na dlhé presuny je lepšie než kedykoľvek predtým.
V ostatných oblastiach však zaostáva za predchodcom. Je ťažšie, menej obratné, má horšie riadenie, slabšie sedadlá a interiér nepôsobí tak hodnotne. Kto hľadá pohodlné kombi na stovky diaľničných kilometrov, nájde v G61 veľmi schopného partnera. Kto od radu 5 očakáva aj radosť z jazdy na okreskách, môže byť sklamaný a staršia G31 mu pravdepodobne sadne viac.
Aktuálna generácia Audi Q3 je kompaktné SUV, ktoré svojimi proporciami pôsobí robustnejšie, než by sa podľa označenia najmenšieho SUV značky dalo očakávať. Recenzovaný exemplár mal športový paket S line, čierny paket, pohon quattro a výrazný zelený lak. O facelifte sa v recenzii bližšie nehovorí. K dispozícii je aj karosársky variant Sportback s klesajúcou strechou.
Q3 pôsobí široko a športovo. Čierne doplnky zahŕňajú masku, lišty okolo okien, strešné lyžiny aj ďalšie detaily. Väčšina otvorov v prednej časti je funkčná, nejde teda iba o imitácie. Predné digitálne Matrix LED svetlomety poskytujú veľmi dobré osvetlenie a dokážu na vozovku premietať aj vybrané informácie, napríklad upozornenie na náľadie či vizuálne vedenie v jazdnom pruhu. Denné svietenie a smerové svetlá ponúkajú štyri grafické varianty.
Vzadu sa nachádzajú OLED svetlá s možnosťou voľby zo štyroch svetelných podpisov. Nechýba osvetlené logo, výrazné cúvacie svetlá ani ostrekovač zadnej kamery. Výfuky nie sú predstierané v nárazníku, keďže skutočné koncovky sú umiestnené inde. Testované auto stálo na 20-palcových kolesách s veľkými brzdovými strmeňmi, pričom základná verzia začína na 17-palcových diskoch.
Praktickým detailom sú dlhé dvere, ktoré zakrývajú prahy a znižujú riziko zašpinenia nohavíc. Kliky sú bezkľúčové vpredu aj vzadu. Vonkajšie spätné zrkadlá obsahujú kamery 360-stupňového systému a pri odomykaní premietajú na zem svetelný obraz. Ide o efektné prvky, no zároveň funkčná výbava zostáva dôležitejšia než samotný vzhľad.
Kabína používa mäkčené plasty, Alcantaru na palubnej doske, dverách a stredovom tuneli i dekoratívne kovové prvky. Spracovanie pôsobí kvalitne a interiér je príjemne osvetlený ambientným osvetlením. Predné sedadlá sú pohodlné, elektricky nastaviteľné a majú predĺženie sedacej časti. V tme ich uľahčuje nájsť vlastné osvetlenie.
Volič automatickej prevodovky je umiestnený napravo od volantu, takže nezaberá miesto na stredovej konzole. Ovládanie je intuitívne pohybom nahor a nadol. Zaujímavo riešené sú aj stierače a smerovky: príslušné koncové časti páčok majú presný chod a ich označenia sú osvetlené. Tempomat má samostatnú páčku pod volantom, čo nemusí vyhovovať každému.
Digitálny prístrojový panel zobrazuje všetky dôležité údaje, hoci z pohľadu spolujazdca môže pôsobiť menší, než je celý priestor pred vodičom. Veľkou výhodou je dobre čitateľný head-up displej. Infotainment pracuje rýchlo a bez citeľného sekania. Domovskú obrazovku aj hornú lištu možno prispôsobiť podobne ako na smartfóne. Samostatné fyzické ovládanie zostalo klimatizácii a vyhrievaniu sedadiel.
Výbava zahŕňa dve USB-C zásuvky, 12-voltovú zásuvku, bezdrôtové nabíjanie telefónu s chladením, veľké odkladacie priestory vo dverách a hlbokú stredovú schránku. Kritiku si zaslúži klavírny lak na stredovom tuneli, ktorý sa ľahko poškriabe aj pri opatrnom čistení. Kamerový systém má slabšie rozlíšenie zadnej kamery než prednej, hoci zadná kamera disponuje ostrekovačom.
Asistenčné systémy sa dajú vypínať viacerými spôsobmi a vybrané funkcie možno priradiť skratkám. Jazdné režimy ponúkajú päť nastavení vrátane individuálne konfigurovateľného režimu. Praktickou drobnosťou je dvojstupňové ovládanie okien, ktoré umožňuje pomalý alebo rýchly pohyb.
Na zadných sedadlách je na pomery kompaktného SUV nadpriemerne veľa miesta. Bez väčších problémov sa sem zmestia štyria dospelí. Zadná lavica je posuvná a operadlá možno nastaviť podľa požiadaviek na priestor pre cestujúcich alebo batožinu. Nechýbajú veľké priehradky vo dverách, dve USB-C zásuvky, trojzónová klimatizácia, držiaky nápojov v lakťovej opierke a úchyty Isofix vzadu aj na sedadle spolujazdca.
Batožinový priestor má pri spaľovacej verzii objem 488 litrov. Plug-in hybrid ponúka pre batériu menej, konkrétne 375 litrov. Po sklopení zadných operadiel vznikne priestor s objemom 1 386 litrov a takmer rovnou podlahou. Kufor možno otvárať tlačidlom, diaľkovým ovládaním alebo pohybom nohy. K dispozícii sú háčiky, záchytné body, dve LED svetlá, 12-voltová zásuvka, bočné priehradky a sieťový systém. Podlaha sa dá výškovo prestaviť, jej uloženie pod podlahou však vyžaduje trochu manipulácie a nie je úplne intuitívne.
Modelový rad ponúka šesť motorových verzií, všetky s automatickou prevodovkou. Predný pohon možno kombinovať s benzínovým motorom s výkonom 110 kW, naftovým motorom s výkonom 110 kW a plug-in hybridom s výkonom 200 kW. Pohon všetkých kolies quattro je dostupný s naftovým motorom s výkonom 142 kW a s benzínovými motormi s výkonom 150 alebo 195 kW.
Testovaný benzínový motor s výkonom 195 kW poskytuje veľmi silnú dynamiku. Predbiehanie zvláda s malým stlačením plynu a pri diaľničnom tempe má výraznú rezervu; maximálna rýchlosť je 240 km/h. Pre väčšinu vodičov by však pravdepodobne postačil aj benzínový motor s výkonom 150 kW. Silnejšia verzia prináša najmä komfortnú rezervu bez potreby vytáčania motora.
Udávaná kombinovaná spotreba testovanej verzie je 8,9 l/100 km. Pri bežnej jazde sa dá pohybovať približne okolo deviatich litrov. Po dynamickom natáčaní, s častejším prudkým zrýchľovaním a brzdením, palubný počítač ukazoval 10,5 l/100 km.
Komfort je jednou z najväčších predností Q3. Dvojvrstvové sklá účinne obmedzujú hluk od kolies a vetra. Napriek 20-palcovým kolesám je podvozok príjemne tuhý, no nerovnosti do kabíny neprenáša tvrdo. Adaptívny podvozok ponúka tri nastavenia a v športovom režime citeľne spevnie.
Q3 však nie je iba pohodlná. Vďaka dobre naladenému pohonu všetkých kolies, v tomto prípade systému Haldex, sa v zákrutách ochotne oprie o vonkajšie kolesá a pôsobí veľmi stabilne. Kompaktné SUV sa dá viesť svižne a zákruty dokáže spríjemniť viac, než by sa od praktického rodinného auta očakávalo.
Automatická prevodovka DSG funguje vo väčšine situácií veľmi dobre a patrí k lepšie naladeným jednotkám. Pri rozjazde do prudkého kopca na štrku však môže citeľne trhnúť. V meste môže pri požiadavke na rýchlejší rozjazd reagovať až príliš prudko. Ide skôr o občasné nedostatky než o zásadný problém.
Audi Q3 v ČR začína na cene mierne nad 1 000 000 Kč, teda približne od 41 800 €. Takmer kompletne vybavený testovaný kus stál viac než 1 900 000 Kč, čo predstavuje približne 78 600 €. Rozumne nakonfigurovaná verzia s výbavou, sa pohybuje okolo 1 500 000 Kč, teda približne 61 700 €.
Medzi odporúčané príplatky patria Matrix LED svetlomety, adaptívny podvozok, pohon quattro a kvalitnejší audiosystém Sonos. V porovnaní s bežnými kompaktnými SUV je Q3 drahá, no ponúka kvalitné materiály, tichú kabínu, komfortný podvozok, dobrú dynamiku a nadpriemernú technickú výbavu. Alternatívou v rámci značky je väčšia Audi Q5, ktorá však patrí do vyššej veľkostnej aj cenovej kategórie.
