Cupra Formentor VZ5 patrí medzi čoraz vzácnejšie športové autá, ktoré kombinujú každodennú použiteľnosť s výrazným charakterom. Po facelifte zostal jeho najväčšou atrakciou 2,5-litrový preplňovaný päťvalec pôvodom z Audi. Motor poskytuje výkon 390 koní a krútiaci moment 480 Nm. Ide o limitovanú sériu približne 4 000 kusov, takže VZ5 je zároveň jednou z najzaujímavejších a najvzácnejších verzií Formentora.
Modernizácia nepriniesla zásadnú technickú premenu. Zmenil sa najmä vzhľad, pribudol o niečo väčší displej a rýchlejší infotainment. Softvér teraz funguje presne a bez výrazných problémov, ktoré trápili staršie kusy. Zachovaná zostala aj svetelná lišta v interiéri.
Jedným z cieľov faceliftu bolo zlepšiť kvalitu spracovania. Staršie Formentory vedeli po čase v interiéri vŕzgať a vykazovali nedokonalosti v lícovaní. Testované auto malo najazdených viac než 10 000 kilometrov a napriek tomu nepôsobilo problémovo. Lícovanie síce nie je absolútne dokonalé, no vzhľadom na použitú techniku a cenu je úroveň spracovania úplne presvedčivá. Počas jazdy sa neozývali zásadné pazvuky ani chrastenie.
V kabíne sa sedí o niečo vyššie, než by človek od vyslovene športového auta očakával. Výhľad dopredu je však veľmi dobrý a mohutná kapota vytvára pôsobivý pocit obklopenia autom. Práve tento vizuálny dojem patrí medzi silné stránky Formentora: vodič má pocit, že sedí v hodnotnejšom a výnimočnejšom stroji, než by naznačovala spoločná platforma MQB.
VZ5 používa anatomické škrupinové sedadlá Sabelt s karbónovými zadnými časťami. Napriek športovému zameraniu nie sú na bežné jazdenie nepohodlné. Na okruhu poskytujú dostatočnú oporu a ani pri každodennom používaní nepôsobia ako kompromis, ktorý by výrazne znižoval komfort.
Formentor pritom zostáva použiteľným autom na každý deň. Pri pokojnej jazde sa spotreba pohybuje približne medzi 8,5 a 9 l/100 km. Vyššia karoséria síce znamená väčší aerodynamický odpor než pri nízkom hatchbacku, no päťvalec dokáže byť pri rozumnom tempe prekvapivo efektívny.
Motor má výrazný zvuk a charakter, ktorý dnes v nových autách rýchlo mizne. Na rozdiel od staršej verzie však po modernizácii pôsobí v nízkych otáčkach menej živo. Reálne sa začína prebúdzať približne od 3 000, respektíve 3 500 ot./min. Nejde o klasickú turbodieru, skôr o citeľne utlmený spodok súvisiaci s prísnejšími emisnými požiadavkami.
Najlepšie pracuje v pásme približne od 4 000 do 5 500 až 6 000 ot./min. Hore je výkon lineárny a motor ochotne zrýchľuje, no použiteľné pásmo je užšie než pri predchádzajúcej verzii. Pri bežnej jazde sa tak vodič musí dostať do pomerne vysokých otáčok, aby si naplno užil jeho potenciál. Na druhom prevodovom stupni znamená 3 500 otáčok približne 50 km/h, na treťom už okolo 80 km/h. Skutočná zábava preto začína v rýchlostiach, ktoré sú na verejnej ceste často za hranicou komfortu alebo predpisov.
Výkonu je napriek tomu viac než dosť. Formentor VZ5 má silný záťah a chuť zrýchľovať prakticky neustále. Viac koní by v bežnej prevádzke nebolo potrebných. V porovnaní s Audi RS3 má o niečo odlišne naladený prejav a vyššiu karosériu, no päťvalcový charakter zostáva hlavnou atrakciou. Ide o motor, ktorý dokáže z každodenného presunu urobiť zážitok, aj keď práve nejazdíte rýchlo.
Najväčším rozdielom oproti slabším verziám Formentora je predná náprava. VZ5 je vybavený systémom Torque Splitter, ktorý dokáže variabilne rozdeľovať krútiaci moment medzi zadné kolesá. V kombinácii s vhodným zaťažením prednej nápravy vzniká auto, ktoré sa správa podstatne športovejšie než zvyšok modelového radu.
V zákrutách je predok komunikatívny a ochotne sa nechá oprieť do nájazdu pod brzdami. Auto sa dá presne umiestniť, dobre zatáča a pri správnych otáčkach pôsobí veľmi živo. Šesťpiestikové brzdy Akebono s prednými kotúčmi s priemerom 375 mm ponúkajú dostatočný výkon aj pri intenzívnej jazde. Vodič môže brzdenie využiť na zaťaženie prednej nápravy a následne auto plynulo poslať do zákruty.
Vyššia stavba karosérie je v rýchlych zmenách smeru cítiť. Formentor môže pôsobiť trochu „poskakujúco“, pretože podvozok hľadá priľnavosť a musí pracovať s vyšším ťažiskom. V pomalých a veľmi utiahnutých zákrutách je tiež cítiť väčšiu hmotnosť a objemnejší motor. Nejde však o nedostatky, ktoré by kazili zážitok. Ťažisko sa dá dobre využívať a auto zostáva čitateľné a predvídateľné.
Elektronika zasahuje pomerne rozumne, hoci ani pri vypnutých asistenčných systémoch sa auto úplne neodpojí od ochranných zásahov. Pri agresívnejšom prejazde môže krátko pribrzdiť predné koleso, pravdepodobne ako ochranu pred príliš veľkým náklonom alebo situáciou, ktorú vyhodnotí ako potenciálne nebezpečnú. Nejde však o nepredvídateľné správanie. Aktuálne nastavenie pôsobí výrazne lepšie než pri skorších skúsenostiach s týmto modelom.
Na uzavretej trati sa ukáže, že VZ5 nie je iba rýchle SUV-kupé s pôsobivým motorom. Pri správnych otáčkach ponúka komunikatívny volant, silné brzdy a neutrálny prejazd zákrutami. Torque Splitter pomáha zadnej časti auta a umožňuje vodičovi pracovať s rozložením záberu, pričom Formentor zostáva dobre kontrolovateľný.
Vyššia karoséria síce znamená, že nejde o tak precízny nástroj ako Audi RS3, no auto dokáže na okruhu poskytovať veľa zábavy bez toho, aby sa po niekoľkých kolách správalo unavene. Teplota oleja sa pri testovaní dostala približne na 115 °C, čo naznačuje, že VZ5 zvláda aj svižné okruhové používanie bez okamžitých známok preťaženia.
Cupra Formentor VZ5 je svojím spôsobom automobil zo starej školy. Ponúka veľký spaľovací motor, výrazný zvuk, mechanický pocit z jazdy a techniku, ktorá dáva vodičovi priestor aktívne pracovať s autom. Facelift zlepšil infotainment a kvalitu interiéru, no zároveň mierne zúžil použiteľné otáčkové pásmo päťvalca.
Jeho hlavnou slabinou zostáva oneskorenejší nástup výkonu a skutočnosť, že najzábavnejšia časť prejavu sa odohráva pri vysokých rýchlostiach. Na druhej strane ponúka VZ5 veľmi presvedčivú kombináciu každodennej použiteľnosti, rozumnej spotreby, komfortných športových sedadiel a výnimočného jazdného charakteru. V dobe, keď podobné motory a takéto naladenie postupne miznú, ide o mimoriadne sympatické a čoraz vzácnejšie auto.
Škoda Peaq je nová elektrická vlajková loď značky a zároveň veľké SUV s ambíciou osloviť aj rodiny, ktoré potrebujú maximálny priestor. Ide o úplne nový model bez väzby na predchádzajúcu generáciu, postavený na platforme MEB+. Na rovnakom technickom základe stoja aj menšie elektrické modely ako Elroq a Enyaq. Peaq sa od nich odlišuje väčšími rozmermi, až sedemmiestnym interiérom a postavením na vrchole ponuky.
Novinka využíva dizajnový jazyk Modern Solid. Charakteristickými prvkami sú svetlá v tvare písmena T, čierna predná maska Tech-Deck, zapustené kľučky a čisté, uhladené plochy karosérie. Zadné svetlá sú elegantne prepojené a celkový vzhľad pôsobí minimalisticky, podľa dojmu z prvého zoznámenia až prémiovo. K dispozícii sú kolesá s priemerom do 21 palcov.
Peaq meria približne 4,8 metra. Hoci je kombi Superb dlhšie, nové SUV ho v ostatných rozmerových parametroch prekonáva. Dôležitou súčasťou praktickej koncepcie je sedemmiestne usporiadanie, ktoré je v tejto kategórii elektromobilov stále nezvyčajné.
Batožinový priestor ponúka v základnom usporiadaní 935 litrov. Po sklopení druhej rady sedadiel objem narastie na 2 150 litrov. Pod prednou kapotou sa nachádza ďalší 37-litrový priestor vhodný najmä na nabíjacie káble. Nechýba dvojitá podlaha, háčiky a ďalšie praktické riešenia Simply Clever.
Verzia 90X môže byť vybavená ťažným zariadením s maximálnou hmotnosťou prívesu do dvoch ton. K dispozícii je aj funkcia V2L s integrovanou 230-voltovou zásuvkou, ktorá umožňuje napájať externé zariadenia z trakčnej batérie.
Na druhom rade sedadiel je veľa priestoru na nohy aj nad hlavou. Sedadlá sa dajú posúvať a nastavovať sklon operadiel, takže možno vytvoriť kompromis medzi komfortom pasažierov a miestom pre tretiu radu. Dve zadné sedadlá však treba vnímať skôr ako núdzové miesta, vhodné predovšetkým pre deti alebo na kratšie trasy. Po posunutí druhej rady zostáva v treťom rade len obmedzený priestor na kolená, hoci nechýbajú držiaky nápojov a USB-C porty.
Novinkou je veľké panoramatické strešné okno so systémom Dynamic Shade Control. Jeho deväť segmentov možno nastavovať samostatne a regulovať tak množstvo svetla v kabíne bez klasickej rolety. Praktickú stránku dopĺňajú držiak tabletu, vyberateľná stredová konzola, stolík na prácu a dve bezdrôtové nabíjačky s aktívnym odvádzaním tepla.
Základná verzia 60 využíva batériu s kapacitou 63 kWh, elektromotor s výkonom 150 kW a pohon zadných kolies. Stred ponuky tvorí verzia 90 s batériou s celkovou kapacitou 91 kWh, z ktorej je využiteľných 86 kWh. Jej výkon je 210 kW a tiež poháňa zadnú nápravu.
Vrcholom aktuálnej ponuky je verzia 90X s rovnakou batériou, výkonom 220 kW a pohonom všetkých kolies. Športovejšia verzia RS v čase prvého zoznámenia ešte nebola predstavená, preto nie sú známe jej parametre.
Výrobcom udávaný dojazd podľa cyklu WLTP dosahuje pri verzii 90 až 635 kilometrov. Verzia 90X zvládne do 605 kilometrov a základná 60 približne 435 kilometrov. Ide o homologizačné údaje, ktoré neboli počas krátkeho prvého jazdného kontaktu overené v bežnej prevádzke. Rovnako nebola k dispozícii ani reálna spotreba.
Najslabšia verzia podporuje nabíjanie jednosmerným prúdom výkonom do 165 kW. Obe výkonnejšie verzie zvládnu až 200 kW, vďaka čomu má nabitie z 10 na 80 percent trvať približne 28 minút. Skutočný čas bude závisieť od teploty batérie, použitej nabíjačky a aktuálneho stavu akumulátora.
Peaq nie je elektromobilom zameraným na športové zrýchlenie. Výkon 220 kW vo verzii 90X poskytuje dostatok rezervy na bezpečné a pokojné predbiehanie, no nečaká sa prudké zatlačenie do sedadiel ani dramatická dynamika. Pri vyššom tempe je cítiť značná hmotnosť auta a v zákrutách sa ju nepodarilo úplne skryť. Charakter auta je skôr pokojný a cestovný než športový.
Silnou stránkou je adaptívny podvozok DCC Plus. Aj na veľkých kolesách dokáže veľmi dobre filtrovať nerovnosti a ponúka výrazný komfort. V individuálnom režime možno podvozok nastaviť na maximálne pohodlné naladenie. Ťažšie SUV sa vtedy správa suverénne a pokojne aj na nekvalitnej vozovke.
Veľmi dobré je aj odhlučnenie. Počas jazdy v daždi pri rýchlosti približne 100 km/h prenikalo do kabíny len minimum hluku od podvozka, kolies a obtekajúceho vzduchu. Asistenčné systémy na diaľnici nepredstavujú revolúciu, fungujú však plynulo a prirodzene. Adaptívny tempomat primerane preberá rýchlostné limity a regulácia odstupu nepôsobí trhane ani neisto.
Interiér pôsobí uhladene a kvalitne. Pred vodičom je 10,25-palcový virtuálny prístrojový panel s viacerými režimami zobrazenia. Novinkou je 13,6-palcový centrálny displej s infotainmentom postaveným na operačnom systéme Android. Rozhranie je prehľadné, graficky vydarené a základné funkcie sú ľahko dostupné.
Pochvalu si zaslúži kombinácia dotykového ovládania s hardvérovými tlačidlami. Samostatné ovládače klimatizácie a multimédií znižujú potrebu hľadať často používané funkcie v menu. Na druhej strane tu chýba riešenie s otočnými ovládačmi známe zo Superbu a Kodiaqu. Dôvodom je samostatný vývoj modelu Peaq.
Volant je mierne prepracovanou verziou známeho riešenia a dobre sa drží. Vodič sedí na pomery elektromobilu relatívne nízko, čo vytvára prirodzenejší pocit za volantom. Veľké vonkajšie zrkadlá a dobrý výhľad z kabíny uľahčujú orientáciu.
Materiály sú väčšinou príjemné a spracovanie je kvalitné aj na zadných sedadlách. V testovanej výbave Selection však stredová konzola pôsobila obyčajnejšie než v športovo zameranej verzii Sportline, ktorá môže ponúknuť povrch v štýle Alcantary alebo semišu. Za príplatkovú výbavu možno považovať aj audiosystém Sonos so 16 reproduktormi a dvoma subwoofermi, ktorý nahradil starší systém Canton a podľa prvého dojmu hrá veľmi dobre.
Prvé zoznámenie prebehlo v priebehu niekoľkých hodín, preto nejde o plnohodnotný dlhodobý test. Nebolo možné overiť skutočný dojazd, spotrebu ani správanie auta v širokom spektre podmienok. Napriek tomu Peaq zaujal komfortom, odhlučnením, priestorom a množstvom nových technických riešení.
Najväčšou praktickou výhodou je kombinácia veľkého batožinového priestoru, voliteľných siedmich miest a elektrického pohonu. Tretí rad však nemožno považovať za plnohodnotný pre dospelých na dlhé cesty. Jazdným charakterom Peaq cieli skôr na pokojné a pohodlné presuny než na športové zážitky. Finálne hodnotenie si preto zaslúži až po domácom teste, no prvý dojem je veľmi presvedčivý.
Mitsubishi Outlander štvrtej generácie sa vo svete predáva od roku 2021, no do Európy dorazil až o tri roky neskôr. Ide o veľké rodinné SUV s jedinou dostupnou motorizáciou – plug-in hybridným pohonom. Testovaná verzia Black Edition prináša najmä vizuálne a výbavové úpravy, pričom technika zostáva rovnaká ako pri ostatných stupňoch výbavy.
Black Edition sa odlišuje kompletným odstránením chrómových prvkov. Čierne sú okenné lišty, logá, nápisy aj označenie modelu. V interiéri nechýba čierne kožené čalúnenie, ventilované a masážne predné sedadlá. Koža je v porovnaní so syntetickým čalúnením príjemnejšia najmä v horúčavách, hoci jej údržba môže byť náročnejšia.
Prostredníctvom mobilnej aplikácie možno pred jazdou na diaľku vychladiť interiér. Veľkou výhodou sú aj početné fyzické tlačidlá vrátane samostatného panela klimatizácie. Väčšinu funkcií tak možno ovládať hmatom bez odpútania pozornosti od premávky. Asistenčné systémy sa nastavujú cez displej pred vodičom.
V rámci modelovej aktualizácie dostal Outlander prepracovaný systém udržiavania v jazdnom pruhu, upravený stredový tunel a väčšiu lakťovú opierku s ďalším USB portom. SUV meria 4,7 metra a má rázvor 2,7 metra. Napriek veľkosti sa s ním dá pomerne pohodlne parkovať aj v bežných mestských podmienkach.
Interiér ponúka dostatok priestoru pre posádku aj batožinu. Papierový objem kufra tesne pod 500 litrov nepatrí medzi najväčšie v triede, jeho tvar a využiteľnosť sú však dobré. Pre mladú rodinu s dvoma menšími deťmi predstavuje praktický kompromis.
Základom pohonu je atmosférický benzínový štvorvalec Mivec s objemom 2,4 litra a výkonom 136 koní. Dopĺňajú ho dva elektromotory: predný s výkonom 115 koní a zadný so 136 koňmi. Systémový výkon dosahuje 306 koní, čo je výrazná výkonová rezerva pre každodennú premávku aj diaľničné cestovanie.
Pohon dokáže fungovať ako elektromobil, sériový hybrid aj paralelný hybrid. Po naštartovaní sa Outlander prioritne pohybuje elektricky a spaľovací motor zostáva väčšinou ticho. Výraznejšie sa ozve najmä pri jazde do kopca s vybitou batériou, keď pracuje ako generátor a dodáva energiu elektromotorom.
Lítium-iónový akumulátor má kapacitu 22,7 kWh. Udávaný elektrický dojazd je približne 85 kilometrov, v reálnej prevádzke je približne 75 kilometrov dobre dosiahnuteľných. Konkrétny výsledok, rovnako ako spotreba paliva, výrazne závisí od štýlu jazdy, teploty a toho, ako často sa vozidlo nabíja.
Režim Normal ponecháva veľkú časť práce na elektromotoroch, no častejšie zapája aj benzínový motor. Režim Save udržiava aktuálnu úroveň nabitia batérie, aby sa elektrická energia dala neskôr využiť napríklad v meste alebo na okresných cestách. Pri takomto používaní možno dosiahnuť spotrebu približne 6 litrov benzínu na 100 kilometrov, pričom jazda zostáva často veľmi tichá. V priaznivých podmienkach sa spotreba môže pohybovať aj okolo 4 litrov. Režim Charge dokáže batériu dobíjať spaľovacím motorom, jeho využitie však nie je veľmi efektívne.
Outlander pôsobí predovšetkým ako pohodlné rodinné SUV. Podvozok je komfortný a dobre filtruje nerovnosti aj na veľkých kolesách. Jazda je pokojná a plavná, čo oceníte najmä na dlhých trasách. K pohodliu prispieva aj tichý elektrický pohon a možnosť ovládania vozidla jedným pedálom s výraznou rekuperáciou.
Riadenie je presné a priamočiare. Hoci nejde o športové SUV, výkon 306 koní umožňuje svižnú akceleráciu a vodič si môže užiť aj dynamickejšiu jazdu. Charakterom však zostáva veľkým, komfortným a praktickým rodinným autom.
Najväčšou prednosťou modelu je prepracovaný plug-in hybridný systém. Mitsubishi ho používa už od predchádzajúcej generácie Outlanderu, takže nejde o novú alebo experimentálnu technológiu. Pri pravidelnom nabíjaní dokáže pokryť bežné denné jazdy výhradne elektricky, zatiaľ čo na dlhších cestách ponúka použiteľnú spotrebu a veľký dojazd bez nutnosti hľadať nabíjačku.
Black Edition pridáva atraktívnejší vzhľad a kvalitnejšie sedadlá, no rozhodujúca hodnota Outlanderu je dostupná aj v iných výbavách. Slabšou stránkou zostáva priemerný objem kufra, vyššia hmotnosť a závislosť reálnej efektivity od pravidelného nabíjania. Ak sa batéria nenabíja, výhody plug-in hybridu sa zmenšujú.
Omladené Maserati Grecale je prémiové SUV, ktoré sa nesnaží odlíšiť iba výkonom alebo extravagantným vzhľadom. Kombinuje športový charakter, luxusné spracovanie a každodennú použiteľnosť. Vo vrcholnej verzii Trofeo ponúka motor z rodiny Nettuno, výrazný zvuk a jazdné vlastnosti, ktoré z neho robia jednu z najzaujímavejších alternatív k bežným výkonným SUV.
Grecale je dostupné s viacerými pohonnými jednotkami. Základ predstavujú preplňované dvojlitrové štvorvalce s výkonom 250 alebo 300 koní. Nad nimi sú šesťvalcové verzie: Trofeo s výkonom 530 koní a krútiacim momentom 650 Nm a nová verzia Nettuno s výkonom 390 koní a 500 Nm.
Testované Trofeo využíva 90-stupňový vidlicový šesťvalec Nettuno. Nemá hybridný systém ani batériu, čo dnes pôsobí trochu tradične, jeho technika je však sofistikovaná. Motor používa predkomôrku a dve zapaľovacie sviečky. V predkomôrke sa zapáli malé množstvo zmesi, čím sa zvýši tlak a zvyšok spaľovacieho priestoru sa zapáli rovnomernejšie. Druhá sviečka pomáha pri nízkom zaťažení.
Výsledkom je kombinácia výkonu a podľa výrobcu aj dobrej efektivity bez elektrickej asistencie. Motor reaguje živo, vydáva množstvo mechanických zvukov a pri preradení si charakteristicky odfrkne. Výkon nepodáva úplne bez námahy – o správny zážitok si treba trochu požiadať a využívať širšie otáčkové pásmo. Práve táto ochota pracovať a jeho živelnosť mu dodávajú osobitý charakter.
Osemstupňová automatická prevodovka ZF radí veľmi rýchlo a presne. V športovom režime nepôsobí ako typický automat s meničom, ale skôr ako ostrá športová prevodovka. V porovnaní s BMW X3 M, ktoré používa rovnaký základ prevodovky, je jej naladenie podľa skúsenosti z testu presvedčivejšie.
Najvýkonnejším pohonom v ponuke je elektrická verzia Folgore s výkonom 550 koní. Po úpravách má ponúknuť dojazd približne 580 km a využiteľnú kapacitu batérie okolo 98 kWh. Na rozdiel od elektrického GranTurismo Folgore však používa 400-voltovú, nie 800-voltovú platformu.
Cena modernizovaného Grecale začína pod hranicou dvoch miliónov českých korún bez DPH, teda približne pod 80 000 € bez DPH. Vrcholné verzie sú, samozrejme, výrazne drahšie.
Trofeo dosahuje 100 km/h za menej než štyri sekundy, maximálna rýchlosť je obmedzená na 280 km/h. Napriek tomu nepôsobí ako auto, ktorého jediným účelom je dosahovať vysoké čísla. Je zábavné aj pri bežnom svižnom tempe a vodiča nenúti neustále jazdiť na hranici možností.
Vďaka nízko uloženému a pomerne kompaktnému motoru je predná časť ľahká. V6 je umiestnený ďaleko za prednou nápravou, takže auto v zákrutách nepôsobí ťažkopádne. Riadenie je presné a možno trochu výraznejšie posilnené, no Grecale na povely reaguje okamžite, čitateľne a predvídateľne.
Pohon preferuje zadnú nápravu, vďaka čomu sa SUV v rýchlych zákrutách dokáže mierne pootočiť a pôsobí hravo. Nejde teda len o veľké auto s obrovským výkonom, ale o podvozok, ktorý vodiča aktívne zapája do jazdy. Aj pri športovom tempe zostáva ovládateľné a stabilné.
Silnou stránkou je však najmä kompromis medzi športom a komfortom. V režime Corsa podvozok stuhne, ale ani na rozbitých cestách nepôsobí trestajúco. Vzduchový podvozok umožňuje meniť svetlú výšku približne v rozsahu siedmich centimetrov; v najvyššej polohe dosahuje okolo 22 cm. To zlepšuje schopnosti mimo spevnených ciest, hoci Trofeo je predovšetkým cestným športovým SUV.
Po prepnutí do režimu GT sa charakter auta výrazne upokojí. Výfuk môže zostať tichší, motor sa správa kultivovanejšie a Grecale pôsobí ako komfortné grand tourerové auto. Je tiché, pohodlné a zároveň si zachováva dostatok rezervy na rýchle predbiehanie alebo svižnú jazdu.
Práve tu sa odlišuje od mnohých výkonných SUV. Športové verzie často obetujú časť komfortu a praktickosti, aby pôsobili agresívnejšie. Grecale sa tomu vyhýba. Stále ponúka dostatok priestoru pre posádku aj použiteľný batožinový priestor, takže nemusí byť iba víkendovou hračkou.
Spotreba počas rýchleho testovania nebola presne uvedená. Motor však podľa skúsenosti nemusí byť pri pokojnejšej jazde extrémne neúsporný. Pri 530-koňovom šesťvalci však treba počítať s tým, že dynamická jazda spotrebu výrazne zvýši.
Facelift prináša agresívnejšie tvarovanú prednú časť, ktorá odkazuje na nový supersport MC20 Cielo. Základný dizajn však zostáva elegantný a jednoduchý. Grecale nepoužíva množstvo samoúčelných ozdôb; spolieha sa na čisté línie a proporcie, vďaka ktorým pôsobí výrazne bez prehnanej extravagancie.
Interiér si zachováva dvojitý, lomený dotykový displej. Modernizácia sa preto viac sústreďuje na materiály a celkový pocit než na radikálnu zmenu palubnej dosky. Kabína kombinuje kožu, drevo a kovové ovládače. Nové tlačidlá vrátane ovládania prevodovky sú skutočne kovové, rovnako ako nové hodiny na stredovej konzole.
Spracovanie a výber materiálov patria k najväčším prednostiam auta. Interiér pôsobí skôr ako luxusný klub alebo kabína veľkého GT než ako bežné SUV. Ovládacie prvky, povrchy aj vôňa materiálov vytvárajú pocit kvality, ktorý v tejto triede nie je samozrejmosťou.
Grecale pritom nestavia iba na luxuse. Dostatočný priestor vzadu a praktický batožinový priestor podporujú jeho každodennú využiteľnosť. Vodič tak nemusí robiť zásadné kompromisy medzi komfortom, rodinnou funkciou a športovým zážitkom.
Omladené Maserati Grecale Trofeo je nezvyčajnou kombináciou. Ponúka surový charakter šesťvalcového motora bez hybridnej asistencie, rýchle reakcie, zadný charakter pohonu a hravý podvozok, no zároveň zostáva pohodlným a praktickým SUV.
Jeho najväčšou výhodou nie je iba výkon 530 koní. Dôležitejšie je, že auto dokáže byť zaujímavé aj pri normálnej jazde a nepôsobí ako sterilný nástroj na dosahovanie maximálnej rýchlosti. K tomu pridáva výrazný taliansky dizajn, kvalitný interiér a historický odkaz značky. Nevýhodou zostáva vysoká cena, očakávaná spotreba pri využívaní výkonu a skutočnosť, že moderné technológie v elektrickej verzii nie sú také pokročilé ako pri väčšom GranTurismo Folgore.
Leapmotor B03X je nový čisto elektrický crossover segmentu B, ktorý rozmermi čiastočne presahuje medzi kompaktné vozidlá. Na dĺžku meria 4,27 metra, široký je 1,81 metra a má rázvor 2,6 metra. Zaujme najmä priestrannosťou zadnej časti, slušnou technikou a cenou, ktorá patrí medzi najnižšie na slovenskom trhu. Vyrába sa v Číne, pričom od roku 2027 sa má vyrábať aj v španielskej Zaragoze v závode koncernu Stellantis.
V porovnaní s výraznejším modelom B05 alebo väčším B10 pôsobí B03X uhladene a nekonfliktne. Jednoduché línie dopĺňajú hravé detaily, napríklad grafika zadných svetiel pripomínajúca úsmev. Všetky verzie používajú 18-palcové kolesá; základ má oceľové disky, testované vozidlo dostalo atraktívnejšie disky s pneumatikami Yokohama 215/50 R18. Zadný stierač je už súčasťou výbavy, čo je praktické zlepšenie oproti niektorým starším modelom značky.
Batožinový priestor má v základnej časti 405 litrov a ďalších 105 litrov ponúka hlboká schránka pod podlahou. Celkový udávaný objem 510 litrov teda treba chápať ako súčet oboch priestorov. Schránka je umývateľná a má výpustný otvor, takže je vhodná aj na predmety, ktoré by mohli znečistiť bežný kufor. Podlaha je dvojpolohová, no krycia roleta pôsobí lacno, je z tenkého materiálu a nedrží vždy ideálne.
Po sklopení zadných operadiel vznikne ďalší využiteľný priestor. Zadné sedadlá sa dajú vyklopiť smerom nahor, podobne ako pri niektorých modeloch Honda, hoci systém nie je taký prepracovaný. Predný kufor chýba, pretože elektromotor a ďalšie komponenty sú umiestnené vpredu.
Zadná časť patrí k najväčším prednostiam auta. Aj vodič vysoký 186 cm má vzadu nadpriemernú rezervu pred kolenami a kabína pôsobí vzdušne. Vďaka technológii CTC (Cell-to-Chassis), pri ktorej sú články batérie integrované do nosnej štruktúry vozidla, je batéria nižšia a zadní pasažieri nesedia s neprirodzene vysoko zdvihnutými kolenami. Materiály vzadu sú rovnako kvalitné ako vpredu, vrátane mäkčených výplní dverí.
Vpredu je priestor typickejší pre malé mestské auto. Vyšším pasažierom môže prekážať pomerne vysoký stredový tunel, hoci nejde o taký výrazný problém ako pri niektorých elektromobiloch Toyota. Sedadlá sú veľké a pohodlné, no poskytujú len minimálne bočné vedenie, čo pri zameraní auta nie je zásadná nevýhoda.
Palubná doska má minimalistický vzhľad, no kvalita materiálov a spracovania je veľmi dobrá. Mäkké materiály nájdeme aj v nižších častiach dverí a interiér pôsobí robustne, bez rušivého vŕzgania. Centrálny displej infotainmentu má 14,5 palca. Systém je rýchly, graficky vydarený a využíva procesor Snapdragon. Bez problémov fungujú bezdrôtové systémy Android Auto a Apple CarPlay.
Takmer všetky funkcie sa však ovládajú cez displej a menu obsahuje veľké množstvo nastavení. Spočiatku sa v ňom možno ľahko stratiť; cez obrazovku sa nastavujú dokonca aj niektoré funkcie osvetlenia. Poteší kvalitný zvuk audiosystému po doladení ekvalizérom a dobré odhlučnenie dverí. Príjem rádiového signálu je naopak slabší.
B03X využíva jednoduchšiu platformu s pohonom predných kolies, elektromotorom vpredu a zadnou nápravou s torznou priečkou. K dispozícii sú dve LFP batérie: menšia s celkovou kapacitou 39,8 kWh a väčšia s kapacitou 53 kWh, z ktorej je využiteľných približne 50 kWh.
Základná verzia má elektromotor s výkonom 130 kW, teda 177 koní. Testovaná verzia Long Range používa motor s výkonom 145 kW, respektíve 197 koní. Výrobca uvádza pre obe verzie zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 8,6 sekundy a maximálnu rýchlosť 160 km/h. V praxi však testované auto zrýchľovalo podstatne lepšie: pri 10-percentnom nabití dosiahlo 100 km/h za 8,1 sekundy, pri 20 percentách za 7,7 sekundy a pri 70 percentách za 7,6 sekundy. Maximálna rýchlosť podľa rýchlomera dosiahla približne 180 km/h.
Odozva akcelerátora je rýchla a jej intenzitu možno nastaviť v komfortnom, strednom alebo športovom režime. Menej praktická je rekuperácia. Má tri úrovne, no chýbajú páčky pod volantom a nastavenie sa mení iba v infotainmente. Navyše sa po každom štarte automaticky aktivuje najsilnejšia úroveň, aj keď vodič niekedy preferuje slabšiu rekuperáciu alebo voľné plachtenie.
Spotreba počas testu pri teplotách 17 až 20 °C nebola rekordne nízka, ale ani sklamaním. V meste si auto vyžiadalo 10,1 kWh/100 km, mimo mesta 12,6 kWh/100 km a pri ustálenej diaľničnej rýchlosti 130 km/h približne 22 kWh/100 km. Priemer na celej testovacej trase bol 14,9 kWh/100 km. Úspornejšie sa ukázali napríklad modely MG4 Urban a Subaru Uncharted, pričom druhý menovaný patrí do väčšej triedy.
Palubná AC nabíjačka má výkon 11 kW. Menšia batéria podporuje jednosmerné nabíjanie do 100 kW, väčšia má podľa výrobcu zvládnuť 133 kW. V teste však dosiahla maximum 143 kW pri nabíjaní z 29 na 75 percent. Nabíjanie z 10 na 80 percent trvalo necelých 24 minút, maximálny výkon dosiahol 146 kW a približne do 45 percent sa držal okolo 140 kW. Priemerný výkon počas celého procesu bol 104 kW, čo je na približne 50-kWh LFP batériu veľmi dobrý výsledok.
Podvozok je príjemným prekvapením. Napriek jednoduchej zadnej náprave ponúka dobrý kompromis medzi komfortom a istotou v zákrutách. Nízko uložená batéria znižuje ťažisko, takže sa karoséria výrazne nenakláňa. Auto je prirodzene mierne nedotáčavé a bezpečné, no na okresných cestách dokáže jazdiť svižne. Zadná náprava neodskakuje a priečne nerovnosti zvláda kultivovane, bez tvrdých rázov do karosérie.
Riadenie je naopak výrazne preposilované a takmer bez spätnej väzby. V komfortnom režime je veľmi ľahké, športový režim ho síce zmení, no ani vtedy nepôsobí presne či komunikatívne. Dlhší prevod znamená, že volantom treba otáčať o niečo viac. Pre vodiča hľadajúceho športový zážitok je to nevýhoda, pri mestskom používaní však ľahké ovládanie môže vyhovovať.
Do rýchlosti približne 100 km/h je kabína tichá a kultivovaná. Pri diaľničnej rýchlosti hlučnosť výrazne narastá; pri 130 km/h bolo na kvalitnom asfalte nameraných viac než 70 dB. Slabšie je aerodynamické odhlučnenie v oblasti predných stĺpikov aj odhlučnenie podvozka.
Projektorové LED svetlá poskytujú silný a rovnomerný svetelný kužeľ, hoci nemajú matrixovú funkciu. Automatické prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel fungovalo občas chaoticky, preto bolo praktickejšie používať manuálne ovládanie. Pochvalu si zaslúži presné dávkovanie brzdného účinku, ktoré nepôsobí gumovo.
K autu sa dodáva NFC karta namiesto klasického kľúča. Možno ju nosiť v peňaženke, no pri štartovaní ju treba priložiť do priestoru určeného pre telefón. Praktickejšie je nastaviť prístupové heslo alebo používať aplikáciu s Bluetooth kľúčom. Systém sa po aktivovaní funkcie rýchleho spustenia načíta bez zdĺhavého čakania.
Výhľad dopredu je dobrý, keďže palubná doska je nízka a vodič vidí aj prednú časť kapoty. Horší výhľad vzniká šikmo doprava, kde vytvárajú hrubý stĺpik a spätné zrkadlo väčší slepý uhol. 360-stupňová kamera má kvalitný obraz aj za zhoršených svetelných podmienok a zobrazuje sa na veľkom centrálnom displeji.
Najväčším problémom medzi asistenčnými systémami je udržiavanie v jazdnom pruhu. Na užších okresných cestách zasahuje príliš agresívne, často reaguje na obe okrajové čiary a odvádza pozornosť od riadenia. Po vypnutí sa po niekoľkých sekundách znovu aktivuje a citlivosť treba nastavovať opakovane. Použiteľnejším riešením je zvoliť nižšiu úroveň zásahov.
Základná verzia s menšou batériou stojí 21 490 €. Testovaná väčšia batéria zvyšuje cenu na 23 990 € a za najvyššiu výbavu sa pripláca 1 500 €. Plne vybavené vozidlo s väčšou batériou teda stojí 25 500 €.
V tejto cenovej kategórii ponúka B03X nadpriemerný výkon, veľmi dobré rýchlonabíjanie, priestranný interiér a praktický batožinový priestor. Priamy konkurent môže mať buď slabšiu elektrickú techniku, alebo vyššiu cenu. Kompromismi zostávajú hlučnejšia kabína vo vyšších rýchlostiach, preposilované riadenie, nekvalitná roleta kufra a otravne nastavené udržiavanie v jazdnom pruhu.
Škoda Peaq je veľké elektrické SUV novej generácie, ktoré rozširuje ponuku značky o doposiaľ najväčší elektromobil. Na dĺžku meria 4,87 metra, teda približne o 12 centimetrov viac než Kodiaq, a rázvor sa blíži k trom metrom. K dispozícii je v päťmiestnej aj sedemmiestnej konfigurácii, pričom tretí rad sedadiel je za príplatok.
Priestrannosť patrí medzi hlavné prednosti modelu. V druhom rade je dostatok miesta na nohy aj hlavu a sedadlá sa dajú posúvať podľa potreby cestujúcich v treťom rade. Ten je vhodný skôr na kratšie trasy. Aj vyšší pasažier tu po posunutí druhého radu dokáže sedieť prijateľne, no pri plnom využití všetkých siedmich miest sa priestor pre batožinu výrazne zmenší.
V päťmiestnej verzii má kufor objem až 935 litrov. Sedemmiestne usporiadanie ponúka za tretím radom 299 litrov. Ďalších 37 litrov sa nachádza v prednom batožinovom priestore, kam sa zmestia nabíjacie káble aj univerzálna nabíjačka. Praktickým riešením je možnosť uložiť doň aj kryciu roletu batožinového priestoru. Nechýbajú USB-C porty vo všetkých radoch, odkladacie priestory ani výklopný stolík integrovaný v stredovej konzole.
Medzi ďalšie praktické detaily patrí systém ostrekovania, ktorý aplikuje kvapalinu priamo cez stierače a má znižovať jej spotrebu. Komfortné predné sedadlá môžu mať výsuvnú podperu nôh a po vypnutí vozidla sa vrátia do polohy uľahčujúcej vystupovanie. Dvere sa otvárajú nezvyčajným potiahnutím kľučky smerom nahor.
Peaq využíva elektrický pohon a batériu s kapacitou 91 kWh brutto, z ktorej je využiteľných približne 86 kWh. Na Slovensko má prísť iba s touto väčšou batériou; menšia verzia je určená pre iné trhy. Výkon základnej verzie s pohonom zadných kolies je podľa výbavy a konfigurácie približne 210 až 220 kW. Za príplatok okolo 3 000 € je dostupný pohon všetkých kolies s dvoma elektromotormi a výkonom približne 220 až 230 kW, teda okolo 300 koní. Na veľké SUV je to dostatočná hodnota aj pri plnom obsadení.
Oficiálny dojazd presahuje 630 kilometrov pri verzii bez pohonu 4x4. Pri veľkých 21-palcových kolesách sa uvádza približne 610 kilometrov podľa WLTP. Skúsenosť z testu však bola podstatne realistickejšia. Počiatočný odhad pri 93 percentách nabitia ukazoval 390 kilometrov a po približne 80 kilometroch jazdy zostávalo 74 percent batérie. Pri priemernej spotrebe 19,4 až 19,8 kWh/100 km vychádza reálny dojazd približne 400 až 450 kilometrov, hoci test prebiehal najmä na okresných cestách mimo diaľnic.
Údaj o údajnom dojazde 935 kilometrov pri spotrebe 8 až 9 kWh/100 km preto treba vnímať ako mimoriadne špecifický rekord dosiahnutý pri priemernej rýchlosti približne 55 km/h, nie ako bežnú prevádzkovú hodnotu.
Palubná 400-voltová architektúra umožňuje jednosmerné nabíjanie výkonom do 199 kW. Z 10 na 80 percent sa batéria podľa výrobcu nabije približne za 28 minút. Je to použiteľný údaj, no v porovnaní s niektorými konkurentmi už nejde o špičku. Napríklad BMW iX3 ponúka pri podobnej cenovej úrovni menšiu karosériu, ale 800-voltovú technológiu a nabíjanie výkonom až 400 kW.
Výhodou je predohrev batérie, ktorý sa aktivuje automaticky pri navigovaní k nabíjacej stanici alebo manuálne. Peaq podporuje aj funkcie V2L a V2H. Prostredníctvom špeciálneho adaptéra môže napájať externé spotrebiče, napríklad kosačku či kávovar. Napájanie domácnosti pri výpadku elektriny vyžaduje kompatibilný obojsmerný wallbox, ktorý nie je súčasťou každého nabíjacieho systému.
Veľké SUV pôsobí za volantom prekvapivo ľahko a obratne. Elektromotor poskytuje okamžitú reakciu a dynamiky je dostatok aj pri siedmich cestujúcich s batožinou. Jazda je tichá, odhlučnenie dosahuje úroveň, ktorú možno porovnávať s prémiovými vozidlami, a ovládanie je nenáročné aj napriek veľkým rozmerom.
Podvozok však nie je taký mäkký, ako by sa pri tomto type auta dalo očakávať. Na 21-palcových kolesách cítiť nerovnosti a Peaq nepohlcuje rozbitú cestu úplne suverénne. Na kvalitnom povrchu je komfort veľmi dobrý, no menšie kolesá by pravdepodobne priniesli kultivovanejšiu jazdu.
Asistenčný systém Travel Assist 3 dokáže pracovať s údajmi o premávke a priemerných rýchlostiach ostatných vozidiel. Podľa nich môže prispôsobovať tempo jazdy a pomáhať znižovať spotrebu. Systém využíva aj informácie zo semaforov, hoci jeho reakcie nemusia byť v každej situácii úplne presvedčivé.
Interiér pôsobí v porovnaní so staršími elektromobilmi značky výrazne modernejšie. Dominantou je 13,6-palcový vertikálne orientovaný centrálny displej s novým systémom postaveným na Androide. Reakcie sú rýchle, navigácia sa podobá na Google Maps a odhad zostávajúceho dojazdu je podstatne presnejší než v starších modeloch.
Pred vodičom sa nachádza väčší a variabilnejší digitálny prístrojový panel. Možno meniť jeho grafiku, zobrazovať navigáciu alebo asistenty na väčšej ploche a nechýba ani head-up displej s rozšírenou realitou. Ten spolupracuje nielen s továrenskou navigáciou, ale aj s navigáciou v Apple CarPlay a Android Auto.
Aj napriek novému dizajnu sa materiály a niektoré prvky konštrukcie podobajú súčasným modelom Enyaq, Elroq či Kodiaq. Spracovanie je pevné, no pri tejto cenovej úrovni by sa dali očakávať mäkšie materiály na viacerých miestach. Pozitívom zostali hardvérové ovládače klimatizácie, hlasitosti a ďalších funkcií. Praktické otočné ovládače sú aj na volante.
Voliteľný audiosystém Sonos nenaplnil očakávania. Pri vyššej hlasitosti rezonujú dverové výplne a zvuk pôsobí plocho, s nevýraznými basmi. Bezdrôtové nabíjanie umožňuje nabíjať dva telefóny, no magnetické konektory môžu zavadzať pri ukladaní smartfónu, ak s nimi telefón nie je kompatibilný.
Peaq ponúka aj kempingový režim, ktorý dokáže počas noci udržiavať nastavenú teplotu a zabezpečovať čerstvý vzduch až desať hodín. Aktivuje sa prostredníctvom aplikácie. Komfort pri dlhšom státí zvyšujú pohodlné sedadlá s podperou nôh a možnosť sledovať video na hlavnom displeji počas nabíjania.
Základná cena začína na 52 990 €. Táto verzia už používa veľkú batériu, nemá však výbavu Sportline, pohon 4x4 ani ďalšie prvky testovaného vozidla. S pohonom všetkých kolies, bohatšou výbavou, panoramatickou strechou a tepelným čerpadlom sa cena približuje k 65 000 €.
Škoda Peaq je zaujímavou voľbou pre väčšiu rodinu, ktorá chce elektrické SUV s možnosťou siedmich miest, veľkým interiérom a množstvom praktických riešení. Najväčšou slabinou zostáva rozdiel medzi papierovým a reálnym dojazdom a tiež iba 400-voltová technológia s nabíjaním do 199 kW.
Volkswagen Golf R Variant je aktuálna ôsma generácia najvýkonnejšieho športového kombi nižšej strednej triedy po modernizácii. Snaží sa spojiť praktickosť rodinného auta s výkonom a jazdnými schopnosťami športového modelu. Výsledkom je mimoriadne univerzálne auto, hoci nie úplne bez kompromisov.
Golf R Variant pôsobí na pomery bežného Golfu reprezentatívne a zároveň dostatočne dravo. Charakter mu dodávajú modré brzdové strmene, kontrastné strieborné kryty spätných zrkadiel, čierne prvky nárazníkov a štvorica viditeľných koncoviek výfuku. Napriek športovým detailom však stále vyzerá ako praktické rodinné kombi.
Výraznou prednosťou je veľký batožinový priestor, ktorý ponúka ďalšie miesto aj pod podlahou. Nachádza sa tam tiež zabudovaný subwoofer. Zadné sedadlá poskytujú dostatok priestoru pre štyroch dospelých, pričom deti majú komfortu ešte viac. Oproti starším Golfom už nejde o stiesnené miesto v druhom rade.
Interiér pôsobí hodnotne a športovo. Predné sedadlá sú pohodlné, no zároveň výrazne tvarované, takže dobre podržia telo v zákrutách. Alcantara sa nachádza na výplniach dverí a za príplatok môže byť aj na volante. Ten obsahuje tlačidlo R na rýchlu voľbu jazdných režimov a veľké radiace pádla.
Zvyšok kabíny vychádza z bežného Golfu. Novšia generácia infotainmentu je však podľa skúseností z testu výrazným zlepšením oproti predchádzajúcemu systému. Ovládanie a celkové fungovanie už nepôsobia ako slabé miesto auta.
Pod kapotou pracuje dvojlitrový preplňovaný benzínový štvorvalec s výkonom 333 koní. Ide o motor známy silnou výkonovou krivkou, širokým rozsahom použiteľných otáčok a rozumnou spotrebou. Golf R Variant dosiahne maximálnu rýchlosť 270 km/h.
Výkon sa prenáša cez pohon všetkých kolies. Súčasťou techniky je aj zadný vektorovací diferenciál, ktorý dokáže meniť rozdelenie krútiaceho momentu medzi zadnými kolesami a podľa potreby ovplyvňovať jeho prenos medzi prednú a zadnú nápravu. Auto tak ponúka veľké množstvo nastavení a dokáže meniť svoj charakter od pokojného každodenného kombi až po veľmi rýchly športový automobil.
Samozrejmosťou je adaptívny podvozok s viacerými režimami. Nechýba ani nastavenie Special, prispôsobené jazde na Nürburgringu. Práve orientácia na tento okruh je za volantom citeľná: podvozok je pevný, karoséria sa v zákrutách minimálne nakláňa a auto dokáže veľmi rýchlo prechádzať aj technicky náročnými úsekmi.
V bežnej premávke sa Golf R Variant správa úplne civilizovane. Dokáže slúžiť ako každodenné auto, zvládne dlhú cestu na dovolenku a pri dodržiavaní predpisov nemusí mať vysokú spotrebu. Výrobca uvádza priemer 8,2 l/100 km, pričom pri pokojnej diaľničnej jazde môže byť reálna hodnota aj nižšia. Aj pri bežnom používaní nie je problém udržať spotrebu pod desiatimi litrami.
V komfortnom režime navyše auto nie je výrazne hlučnejšie než obyčajný benzínový Golf, napríklad s motorom 1.5. Zvuk výfuku je skôr utlmený a výraznejšie sa prejaví až pri intenzívnej akcelerácii. V porovnaní so staršími Golfmi R tak chýba časť emocionálneho zvukového prejavu, ktorý vodičovi pripomínal, že sedí v špeciálnom modeli. Dôvodom sú aj súčasné hlukové limity.
Pri športovej jazde sa však charakter auta výrazne zmení. Launch control umožní zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 4,7 sekundy. Golf R Variant pôsobí veľmi rýchlo a isto prakticky na akomkoľvek povrchu. V zákrutách ochotne mení smer, dobre využíva trakciu všetkých kolies a schopnosťami môže pôsobiť až prehnane vzhľadom na to, že ide o rodinné kombi.
Slabšou stránkou je komfort na rozbitých cestách. Podvozok síce zvláda nerovnosti technicky dobre, no do kabíny prenáša veľa hluku od kolies a zavesenia. V meste preto nejde o mimoriadne pohodlné auto a cestujúci vzadu môžu na nerovnostiach citeľne poskakovať. Oproti starším Golfom R je súčasné nastavenie tvrdšie. Prioritou sa stali schopnosti na okruhu a dobré časy na Nürburgringu, zatiaľ čo komfort rodinného auta ustúpil do úzadia.
Špeciálny Drift režim využíva elektroniku na prenesenie väčšiny krútiaceho momentu na vonkajšie zadné koleso a súčasne mierne pribrzďuje predné kolesá. Pomáha tak vyvolať pretáčavý šmyk. Nejde o úplne prirodzený mechanický drift, ale skôr o elektronicky vytvorený efekt.
Napriek tomu je zábavný a umožňuje dostať auto bokom pomerne ľahko. To však neznamená, že jeho zvládnutie je jednoduché. Vodič musí vedieť šmyk kontrolovať, aby auto zostalo na bezpečnom povrchu. Golf R Variant dokáže baviť pri čistej rýchlej jazde aj pri voľnejšom, výrazne pretáčavom štýle.
Najviac osloví vodiča, ktorý potrebuje jediné auto na všetko, no nechce sa vzdať športového charakteru. Typickým používateľom môže byť rodič, ktorý potrebuje veľký kufor a dostatok priestoru pre rodinu, ale zároveň si chce užiť rýchlu jazdu, výlet do Álp alebo zábavu na klzkom povrchu či uzavretom okruhu.
V porovnaní s obyčajným Golfom ponúka výrazne vyšší výkon, pohon všetkých kolies a podstatne športovejšie jazdné schopnosti. V porovnaní so staršími Golfmi R je však menej komfortný a jeho zvukový prejav je tlmenejší. Cena je podľa testu vysoká, hoci pri aute, ktoré kombinuje veľký batožinový priestor, každodennú použiteľnosť a parametre športového vozidla, je určitá cenová prémia pochopiteľná. Konkrétna suma v recenzii uvedená nebola.
Faceliftovaný hatchback Cupra Leon vo verzii 1.5 eTSI ukazuje, že športový charakter nemusí automaticky znamenať vysoký výkon ani extrémne tvrdý podvozok. Ide o mild-hybridný benzínový štvorvalec s výkonom 110 kW (150 k), sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG a predným pohonom. Základná cena tejto konfigurácie podľa cenníka začína na 35 280 €, testované vozidlo však malo viacero príplatkov a jeho cena prekročila 40 000 €.
Modernizovaný Leon dostal športovejšie tvarovaný predný nárazník, novú masku a predné svetlá s charakteristickými tromi trojuholníkmi v dennom svietení. Predná časť pôsobí nízko, široko a agresívne, k čomu prispieva dlhá kapota a výrazne vysunutý predok. Testované auto malo príplatkový odtieň Taiga Grey, ktorý sa pohybuje medzi pieskovou, sivou a miestami takmer bielou farbou. S čiernymi spätnými zrkadlami a dvojfarebnými 18-palcovými diskami Garbi Copper pôsobí veľmi efektne.
Príplatkové disky stoja približne 447 € a obúvajú pneumatiky 225/40 R18. Práve táto kombinácia podľa skúseností z testu dobre spája vzhľad, jazdnú istotu a komfort. Zadné svetlá sú po facelifte prepojené červenou svetelnou linkou a dopĺňa ich podsvietené logo. Upravený bol aj zadný nárazník s výraznejším difúzorom, hoci koncovky výfuku zostávajú skryté za imitáciou. Skutočný výfuk je uložený nižšie a jeho dvojica koncoviek vytvára príjemný, hoci skôr decentný športový zvuk.
Už základné full LED svetlá využívajú šošovkovú techniku, no testovaný exemplár mal príplatkové LED HD Matrix svetlá. Tie dokážu presne vytieňovať protiidúce aj vpredu idúce autá a súčasne osvetľovať okraje vozovky. Zaujímavou funkciou sú svetelné animácie jazdného pruhu a smerovky, ktoré sa zobrazujú priamo na vozovke. V tejto triede ide o technicky pokročilé riešenie, ktoré v čase testu neponúkali ani niektoré príbuzné modely Volkswagen Golf či Škoda Octavia.
V kabíne sa po facelifte zásadným spôsobom nezmenil priestor. Vpredu aj vzadu je miesta primerane kompaktnému hatchbacku a batožinový priestor má objem 380 litrov. Zadné operadlá sa sklápajú v pomere 2:1, čo nie je také praktické ako delenie 40:20:40, no nechýba otvor v strednej časti na prevoz dlhých predmetov, napríklad lyží.
Pod podlahou kufra sa nachádza rezervné koleso, pričom časť priestoru zaberá zosilňovač príplatkového audiosystému Sennheiser. Ten má sýty a intenzívny prejav; v testovanom aute bol zosilňovač od Panasonicu a subwoofer bol umiestnený v strede podlahy. Nezvyčajným, ale praktickým prvkom je 230-voltová zásuvka s výkonom 150 W. Trojzónová klimatizácia je pri tejto motorizácii súčasťou štandardnej výbavy.
Interiér využíva športový trojramenný volant, veľký centrálny dotykový displej a podsvietenú lištu na ovládanie hlasitosti a teploty. Ovládanie klimatizácie zostáva do veľkej miery dotykové, no lišta má pevnú a ľahko dostupnú spodnú časť. Pozitívom je rýchla ponuka nastavení, z ktorej možno jednoducho vypnúť alebo upraviť funkcie ako udržiavanie v jazdnom pruhu, upozornenie na prekročenie rýchlosti, sledovanie vodiča či systém štart-stop.
Športové sedadlá s integrovanými opierkami hlavy patria medzi najlepšie prvky interiéru. Sú hlboké a dobre držia telo v zákrutách, zároveň však zostávajú dostatočne pohodlné na každodenné jazdenie.
Motor 1.5 eTSI patrí k najnovšej evolúcii koncernového štvorvalca. Využíva priame vstrekovanie benzínu, Millerov spaľovací cyklus a rozvodový remeň, ktorý nie je mazaný v oleji. To môže byť výhodou pri prípadnom riedení oleja palivom, keďže remeň nie je vystavený jeho pôsobeniu.
Výkon 110 kW (150 k) nie je na dnešné pomery ohromujúci, no v Leone pôsobí motor dostatočne svižne. Mild-hybridný systém využíva malý elektromotor-generátor a dodáva sa výhradne so sedemstupňovou DSG prevodovkou. Pri manuálnej prevodovke zostáva rovnaký motor bez elektrifikácie. Slabšou stránkou testovanej kombinácie je použitie DSG so suchými spojkami, ktoré je menej robustné než varianty s mokrými spojkami.
Samotná prevodovka však funguje citeľne kultivovanejšie než v minulosti. Pri manévrovaní medzi režimami D a R už neškube a pri rozjazde radí plynulo. K dispozícii je automatický, športový aj manuálny režim s pádlami pod volantom. V športovom nastavení drží motor dlhšie vo vyšších otáčkach a pri prudšom pridaní plynu dokáže rýchlo podradiť.
Ponuka hatchbacku zahŕňa aj plug-in hybridné verzie s výkonom 150 a 200 kW, diesel a na vrchole ponuky dvojliter s výkonom 221 kW (300 k). Testovaná 1.5 eTSI však predstavuje jednoduchšiu a cenovo dostupnejšiu alternatívu k výkonnejším variantom.
Najväčšou prednosťou auta je podvozok a riadenie. Nízka karoséria, nízke ťažisko, progresívne riadenie s približne dvoma otáčkami medzi krajnými polohami a športovejšie nastavená geometria prednej nápravy dávajú autu výrazne odlišný charakter než bežnému modelu na rovnakej technike. Leon reaguje na volant rýchlo a presne, pričom ostrý prevod je užitočný aj pri parkovaní a otáčaní.
Predná náprava pôsobí isto a vodič má v zákrutách veľkú dôveru. Pri úplne vypnutom ESP možno dokonca využiť hravý zadok pri ubratí plynu alebo pri zmene zaťaženia. Nejde však o neustále nervózne auto – pri bežnom jazdení zostáva dobre čitateľné a ľahko ovládateľné.
Verzia 1.5 má vzadu jednoduchú nápravu s vlečnými ramenami, nie viacprvkové zavesenie. Na kvalitnom povrchu funguje veľmi dobre a celkovému charakteru auta vyhovuje. Pri prejazde výrazným priečnym hrbom či „nakopávakom“ môže zadná časť mierne odskočiť, no predná náprava a rýchle riadenie umožňujú situáciu bez problémov korigovať. Nezávislé zavesenie by bolo v takýchto podmienkach pokojnejšie, no v bežnej prevádzke rozdiel nemusí byť zásadný.
Štandardný podvozok je pevný, ale po facelifte prekvapivo kultivovaný. Ani na 18-palcových kolesách neprenáša väčšie nerovnosti do karosérie tvrdými ranami. V porovnaní so staršími skúsenosťami s týmto modelom je odhlučnenie a komfort citeľne lepší. Väčšie 19-palcové kolesá už nemusia byť ideálne; zmysel dávajú skôr v kombinácii s adaptívnymi tlmičmi DCC.
Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť približne 68 dB, čo predstavuje dobrý priemer kompaktnej triedy a rovnakú hodnotu ako pri testovanom kombi. Auto teda nepôsobí hlučne ani na diaľnici.
Spotreba zodpovedá výkonu aj mild-hybridnej technike. Celkový priemer počas testu dosiahol 5,8 l/100 km. V meste sa Leon pohyboval okolo 5,5 l/100 km, na okresných cestách pri ustálenej jazde približne za 4,8 l/100 km a na diaľnici si pri vyššom tempe vypýtal okolo 7 l/100 km. Ide o priaznivé hodnoty, najmä vzhľadom na športové nastavenie podvozka a širšie pneumatiky.
Faceliftovaný Cupra Leon 1.5 eTSI je zaujímavou kombináciou bežnej koncernovej techniky a výrazne športovejšieho naladenia. Neponúka dynamiku dvojlitrového modelu, no jeho podvozok, riadenie, sedadlá a dizajn vytvárajú za volantom emóciu podobnú hot-hatchu. Zároveň zostáva úsporný, komfortný a použiteľný každý deň.
Najlepšie funguje práve v testovanej kombinácii štandardného podvozka a 18-palcových kolies. Slabšími stránkami sú menší kufor, delenie zadných operadiel v pomere 2:1, skryté koncovky výfuku a menej robustná suchá DSG. Napriek tomu ide o jeden z tých kompaktov, ktoré pôsobia špeciálne už od prvých metrov – bez potreby siahať po najdrahšej a najvýkonnejšej verzii.
Xiaomi YU7 je druhý elektromobil značky po sedane SU7. Ide o veľké prémiovo pôsobiace SUV, ktoré sa zatiaľ predáva iba v Číne a do Európy sa dostáva individuálnym dovozom. Testovaný exemplár je vrcholná verzia Max z roku 2025 s nájazdom približne 6 500 kilometrov. Jeho cena v Česku dosahuje približne 1,75 milióna Kč vrátane DPH, teda asi 69 500 €.
YU7 meria takmer päť metrov, má trojmetrový rázvor a napriek rozmerom nepôsobí ako hranaté SUV. Dlhá kapota, nízka strecha, široký postoj a splývavá silueta mu dodávajú skôr charakter veľkého GT. Predná časť pôsobí športovo, zadná pripomína niektoré drahšie európske SUV. Dizajn je výrazný a auto si na ceste nemožno ľahko pomýliť s iným modelom.
Výrazným detailom sú spätné zrkadlá, zapustené kľučky, bezrámové dvojité laminované sklá a elektrické dovieranie dverí. Laminované sú všetky okná vrátane čelného skla, čo prispieva k nízkej hlučnosti v kabíne.
Verzia Max používa dva elektromotory, pohon všetkých kolies a systémový výkon 508 kW. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá približne 3,2 sekundy a maximálna rýchlosť je 253 km/h. V ponuke sú aj slabšie verzie: základná Standard má zadný pohon, výkon 205 kW a batériu s kapacitou 96 kWh, zatiaľ čo verzia Pro ponúka pohon všetkých kolies a výkon 365 kW. Max má batériu s kapacitou 101,7 kWh. Všetky varianty používajú 800-voltovú architektúru a NMC články, nie LFP chémiu.
Výrobca uvádza pri verzii Max nabíjanie z 10 na 80 percent za 12 minút a maximálny nabíjací výkon 528 kW. Ide však o hodnoty dosiahnuteľné iba na zodpovedajúcej nabíjačke a za ideálnych podmienok; v súčasnej strednej Európe ich bude možné využiť len obmedzene. Deklarovaný čínsky dojazd podľa metodiky CLTC je 760 kilometrov, čo približne zodpovedá 630 kilometrom WLTP. Reálnejší kombinovaný dojazd je okolo 500 kilometrov. Na diaľnici pri európskom tempe treba počítať so spotrebou približne 24 kWh/100 km, teda skôr s dojazdom približne 300 až 400 kilometrov podľa podmienok.
V Číne sa YU7 predáva od približne 790 000 Kč (cca 31 400 €), pričom vrcholná verzia Max stojí približne 1,1 milióna Kč (cca 43 700 €). Tieto ceny však nezohľadňujú európsku homologizáciu, dovoz, dane, maržu, servisné riziká ani absenciu oficiálnej podpory. Česká cena dovezeného vozidla preto síce zostáva vysoká, no vzhľadom na výkon, veľkosť batérie, výbavu a techniku nepôsobí v porovnaní s európskymi alternatívami úplne neprimerane.
Medzi potenciálnych konkurentov patria Tesla Model Y, Porsche Macan Electric, Zeekr 7X, Xpeng G6 a G9 či pripravované BMW iX3. YU7 ponúka kombináciu výkonu, priestoru a luxusnej výbavy, ktorú v tejto cenovej hladine nemožno v Európe nájsť často. Jeho hlavnou nevýhodou však zostáva neoficiálny dovoz a s ním spojené obmedzenia záruky, servisu a softvéru.
Kabína patrí medzi najsilnejšie stránky modelu. Používa kvalitné materiály, mäkčené plochy, drevo s otvorenými pórmi, kovové dekory, ekokožu a Alcantaru. Dvojfarebné vyhotovenie s tmavozelenými a béžovými prvkami pôsobí netradične, no veľmi luxusne. Predné sedadlá sú vyhrievané, ventilované a vybavené masážou. Sedadlo spolujazdca možno sklopiť do relaxačnej polohy Zero Gravity s vysunutím podnožky a odsunutím volantu.
Palubnej doske dominuje 16-palcový centrálny displej so systémom HyperOS. Grafika, menu aj spôsob ovládania pripomínajú telefóny značky Xiaomi. Systém je rýchly, plynulý a podporuje widgety aj zobrazenie viacerých okien. K dispozícii je Apple CarPlay a zrkadlenie telefónov s Androidom. Pri čínskom dovoze však nefungujú všetky mapové a online funkcie, takže európsky používateľ sa musí často spoliehať na telefón.
Pred vodičom sa nenachádza klasický prístrojový panel. Nahrádza ho projekčný systém HyperVision premietaný pod čelným sklom. Ponúka viacero konfigurovateľných oblastí pre navigáciu, asistenty, hudbu či ďalšie údaje. Funguje podobne ako head-up displej, no pri zmene polohy hlavy sa obraz viac posúva než pri najlepších riešeniach od BMW.
Praktickým detailom sú dve bezdrôtové nabíjačky s výkonom až 80 W, držiaky telefónov a množstvo odkladacích priestorov. Panoramatická strecha sa dá elektrochromaticky výrazne stmaviť, takže do interiéru preniká podstatne menej svetla než pri bežných „zatmievacích“ strechách.
Vzadu je rovná podlaha, pohodlný posed a dostatok miesta na nohy. Zadné sedadlá sú elektricky nastaviteľné a možno ich výrazne sklopiť do relaxačnej polohy. Pri vysokých cestujúcich však môže pri maximálnom sklopení prekážať klesajúca strecha a zadná časť okna. Zadnú klimatizáciu, vyhrievanie a ventiláciu sedadiel možno ovládať priloženým telefónom alebo tabletom umiestneným v držiaku.
Nechýba zadná chladnička s možnosťou chladenia až na 2 °C alebo ohrevu. Pod prednými sedadlami sú ďalšie schránky na káble a elektroniku. Praktickosť trochu znižuje absencia vreciek na zadnej strane predných sedadiel, materiály a spracovanie sú však kvalitné aj vzadu.
Batožinový priestor ponúka 678 litrov, po sklopení zadných sedadiel až 1 758 litrov. Pod podlahou sa nachádza hlboký dodatočný priestor. Predná kapota je elektricky ovládaná a ukrýva 141-litrový predný kufor, jeden z najväčších v tejto triede elektromobilov.
Podvozok je vzduchový a jeho naladenie jednoznačne smeruje ku komfortu. YU7 veľmi dobre filtruje nerovnosti a jazda je mimoriadne hladká. Výborne je nastavené aj rekuperačné brzdenie s ovládaním jedným pedálom. Vozidlo dokáže zastaviť úplne plynulo bez nepríjemného zhupnutia, čo pôsobí veľmi luxusne.
V režime Sport Plus je výkon výrazný, no zrýchlenie nie je brutálne alebo nervózne. Elektromotory poskytujú silný, plynulý ťah a umelý zvuk má hlboký charakter. Auto je rýchle, ale stále zostáva komfortným SUV, nie ostrým športovým modelom. Ľahké riadenie zodpovedá jeho charakteru a uľahčuje manévrovanie, športový pocit však neponúka.
Výbava pre čínsky trh zahŕňa lidar na streche, radary, kamery, ultrazvukové senzory a výkonný čip Nvidia Drive Thor. V Číne to umožňuje pokročilú asistovanú jazdu na diaľniciach aj v meste, automatické parkovanie a ďalšie funkcie. Pri individuálnom dovoze do Európy sú však tieto schopnosti výrazne obmedzené. Funguje najmä udržiavanie v jazdnom pruhu a odstupu; samotná prítomnosť lidaru neznamená plne využiteľnú autonómnu jazdu.
Xiaomi YU7 Max ukazuje, ako ďaleko sa čínska elektromobilita posunula. Ponúka takmer päťmetrovú karosériu, výkon 508 kW, približne 100 kWh batériu, 800-voltové nabíjanie, vzduchový podvozok, veľmi kvalitný interiér a nadpriemernú praktickosť. Jazdí komfortne, pôsobí luxusne a vďaka veľkému prednému aj zadnému kufru je vhodný aj pre rodinu.
Najväčším problémom nie je samotné auto, ale jeho európsky kontext. Chýba oficiálne zastúpenie, plná lokalizácia, európske mapy, kompletné asistenčné funkcie a istota servisu či záruky. V súčasnosti je preto YU7 predovšetkým voľbou pre technologického nadšenca, ktorý akceptuje riziká individuálneho dovozu. Ak by sa predával oficiálne s európskou podporou, mohol by predstavovať vážnu konkurenciu Tesle, Porsche aj ďalším elektrickým SUV.
BYD Dolphin Surf je malé čisto elektrické mestské auto a zároveň vstupný model značky. Na Slovensku začína na cene 19 990 €, čím sa zaraďuje medzi najdostupnejšie elektromobily na trhu. K dispozícii je v troch kombináciách motora, batérie a výbavy: Active, Boost a testovaná najvyššia verzia Comfort.
Dolphin Surf meria 3 990 mm na dĺžku, 1 720 mm na šírku a 1 590 mm na výšku. Rázvor 2 500 mm je v tejto triede priemerný a podobá sa hodnotám malých áut so spaľovacím motorom. Napriek kompaktným rozmerom sa podarilo zachovať použiteľný interiér aj batožinový priestor.
Kufor ponúka 308 litrov, pod jeho podlahou je navyše pomerne veľké miesto na nabíjacie káble. Nechýbajú kotviace oká, no predný batožinový priestor absentuje. Po sklopení zadných sedadiel sa objem zväčší na 1 037 litrov.
Auto je homologované ako štvormiestne. Vzadu preto nájdete dve plnohodnotné sedadlá namiesto núdzového prostredného miesta. Tie sú na pomery triedy príjemne široké a majú dlhé sedáky. Pri vodičovi vysokom 190 cm zostáva po posunutí predného sedadla úplne dozadu približne šesť centimetrov na kolená, hoci priestor nad hlavou je v takejto polohe minimálny. Pri prirodzenejšom, mierne kompromisnom posede je miesto na hlavu dostatočné a kolená sa predných sedadiel len jemne dotýkajú.
Vzadu nechýbajú priehradky vo dverách ani priestor na chodidlá. Materiály sú prevažne tvrdé, no pôsobia hodnotne a na miestach, kde sa opierajú lakte, je mäkčenie. Kritiku si zaslúži absencia zadnej lakťovej opierky a konektorov USB-C. Klimatizačné výduchy vzadu vzhľadom na veľkosť auta nemožno považovať za samozrejmosť. Zaujímavým praktickým prvkom je Isofix aj na sedadle predného spolujazdca, nielen vzadu.
Dizajn vychádza z dizajnovej filozofie Marine Aesthetics, inšpirovanej tvarmi mora. V praxi pôsobí auto hravo a športovo. Krátke previsy, výrazné hrany, veľké zadné krídlo a kombinácia lakovaných a čiernych nelakovaných prvkov vytvárajú dojem malého mestského hatchbacku s dynamickým charakterom.
Testovaná verzia Comfort má LED svetlá s automatickým prepínaním, 16-palcové kolesá s pneumatikami 185/55, elektricky ovládané spätné zrkadlá a tónované zadné okná. Interiér využíva dvojfarebné spracovanie a čalúnenie z vegánskej kože. Od výbavy Boost je sedadlo vodiča elektricky nastaviteľné, vo verzii Comfort sú elektrické a vyhrievané predné sedadlá. Vyhrievanie je veľmi rýchle a citeľný účinok prichádza približne do minúty.
Pred vodičom sa nachádza 7-palcový digitálny prístrojový štít. Graficky pôsobí skôr konzervatívne, s klasickými digitálnymi ukazovateľmi po bokoch a variabilnou časťou uprostred. Z hľadiska funkčnosti však poskytuje všetky dôležité údaje: rýchlosť, stav batérie, dojazd aj aktuálny výkon motora alebo rekuperácie.
Centrálny 10,1-palcový displej má síce hrubšie okraje a priemerné rozlíšenie, reaguje však rýchlo a ponúka rozsiahle možnosti nastavenia. Nevýhodou je, že dôležité informácie sú často umiestnené v spodnej časti obrazovky, zatiaľ čo veľkú plochu zaberá nastaviteľné pozadie. Displej možno otočiť na šírku alebo na výšku.
Medzi menej obvyklé prvky v tejto kategórii patrí funkcia V2L, teda napájanie externých zariadení energiou z trakčnej batérie. Využiť ju možno napríklad na napájanie elektrického náradia alebo spotrebičov. Pri mestskom aute sa hodí aj zadný parkovací senzor a v najvyššej výbave 360-stupňová kamera, ktorá poskytuje použiteľný obraz aj v noci.
Základná verzia Active má batériu s kapacitou 30 kWh a elektromotor s výkonom takmer 90 koní. Verzia Boost používa väčšiu batériu s kapacitou 43,2 kWh. Najvyšší model Comfort kombinuje rovnakú batériu so silnejším elektromotorom s výkonom 156 koní. Všetky verzie majú pohon predných kolies.
Testovaný model zrýchli z 0 na 100 km/h za 9,1 sekundy. Nejde o výnimočnú hodnotu, no okamžitý nástup 220 Nm zabezpečuje živé rozjazdy a svižnú jazdu v nižších rýchlostiach. Práve v meste sa auto cíti najlepšie. Maximálna rýchlosť je obmedzená na 150 km/h, pričom diaľnica nie je jeho prirodzeným prostredím.
V meste pomáha veľmi malý priemer otáčania 9,9 metra. Batéria uložená v podlahe znižuje ťažisko, takže auto pôsobí stabilne a ochotne mení smer. Riadenie je mimoriadne ľahké, takmer jednoprstové, čo je pri parkovaní a manévrovaní výhodou. Na diaľnici by však takto výrazne posilnené riadenie pôsobilo menej prirodzene.
Podvozok využíva vpredu vzpery McPherson a vzadu torznú priečku. Je naladený mäkko a bežný hluk od odvaľovania pneumatík zostáva dobre utlmený. Väčšie nerovnosti však posádka cíti, čo je pri jednoduchom podvozku a krátkom mestskom aute očakávateľné. Pneumatiky by navyše mohli ponúknuť o niečo viac priľnavosti.
Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu testovanej verzie 16 kWh/100 km a mestskú spotrebu 10,8 kWh/100 km. V reálnom teste bola dosiahnutá kombinovaná hodnota 17,5 kWh/100 km a v meste 12,5 kWh/100 km. Výsledok ovplyvnila aj potreba kúrenia. Presný dojazd závisí od konkrétnej verzie a podmienok; samotný test ho neuvádza.
Palubná nabíjačka podporuje AC nabíjanie výkonom 11 kW. Väčšia batéria sa týmto spôsobom nabije približne za päť hodín. Pri jednosmernom nabíjaní je maximálny výkon 85 kW. Z 10 na 80 percent sa batéria podľa uvedených údajov nabije približne za 30 minút. Maximálny nabíjací výkon je dostupný takmer okamžite a drží sa približne do 55 percent kapacity.
Základný Dolphin Surf Active stojí 19 990 € a ponúka 30 kWh batériu s motorom s výkonom takmer 90 koní. Za príplatok 3 500 € prichádza verzia Boost s batériou väčšou približne o polovicu. Okrem toho pridáva elektricky nastaviteľné sedadlá, dažďový senzor, 16-palcové zliatinové disky a elektricky sklopné spätné zrkadlá.
Najvyššia verzia Comfort stojí približne o ďalších 2 500 € viac, teda okolo 26 000 €. Za príplatok prináša výrazne výkonnejší motor s výkonom 156 koní, LED svetlomety, tónované zadné okná, vyhrievané predné sedadlá, bezdrôtové nabíjanie smartfónu a kamery s 360-stupňovým pohľadom.
Comfort je technicky aj výbavou najkompletnejší model, no tým zároveň čiastočne stráca hlavnú výhodu auta – veľmi nízku cenu. Z pragmatického hľadiska preto najväčší zmysel dáva základná verzia, ak má slúžiť predovšetkým na kratšie mestské jazdy. Boost predstavuje rozumný kompromis pre vodičov, ktorí potrebujú väčšiu batériu, zatiaľ čo Comfort ponúka najlepšiu dynamiku a výbavu, ale už sa približuje väčším a drahším elektromobilom.
Elektrický Opel Grandland v novej generácii už bol testovaný s pohonom predných kolies. Tentoraz ide o najvyššiu výbavu Ultimate s dvojicou elektromotorov a pohonom všetkých kolies. Otázkou je, či sa za štvorkolku oplatí priplatiť a aké výhody prináša v každodennej prevádzke.
Grandland pôsobí v kabíne kvalitnejšie, než by sa vzhľadom na svoju triedu a cenu dalo očakávať. Vrchné časti dverí sú potiahnuté mäkkým materiálom, nechýba koža, Alcantara ani mäkčené povrchy na stredovom tuneli a palubnej doske. Spracovanie je pevné a počas jazdy sa neozývajú rušivé pazvuky.
Výborné sú najmä AGR sedadlá s koženým a alcantarovým čalúnením, elektrickým nastavovaním a pamäťou. Poskytujú veľmi dobrú oporu a komfort aj pri dlhých cestách. K príjemnej atmosfére prispieva panoramatická strecha s otvárateľnou prednou časťou. Ani pri rýchlostiach približne 90 až 100 km/h nevytvára výrazný hluk či turbulencie.
V noci zaujme decentné ambientné osvetlenie vo dverách, na palubnej doske aj pri panoramatickej streche. Typickým prvkom sú adaptívne HD Matrix LED svetlomety IntelliLux s 51 200 LED segmentmi. Premávku vyrezávajú veľmi presne a rýchlo, takže ostatných vodičov neoslňujú, pričom ponúkajú dobrý dosvit. Svetelná grafika vrátane osvetleného loga a nápisu Opel dodáva autu charakter bez zbytočnej okázalosti.
Dominantou palubnej dosky je 16-palcový displej infotainmentu. Systém reaguje svižne, umožňuje meniť rozloženie obrazoviek a ponúka kvalitnú parkovaciu kameru, ktorá sa natáča podľa natočenia volantu. Praktickým riešením sú hardvérové ovládače klimatizácie, takže teplotu, intenzitu ventilátora či vyhrievanie čelného skla možno nastaviť bez prechádzania cez menu.
Prístrojový štít má 10 palcov a dopĺňa ho veľký head-up displej s navigačnými údajmi aj mapou. Ovládanie na volante vyzerá ako dotykové, v skutočnosti ide o klasické tlačidlá s hladkým povrchom. Asistenčné systémy možno vypnúť cez samostatné tlačidlo. Chýba však funkcia Auto Hold, takže pri státí na križovatke treba naďalej držať brzdový pedál.
Voliteľný audiosystém Focal hrá veľmi kvalitne a približuje sa zvukom prémiových systémov značiek ako Bose či Bang & Olufsen. K praktickým detailom patria veľké odkladacie priestory, bezdrôtové nabíjanie telefónu s USB-C portmi a nastaviteľné držiaky nápojov.
Na zadných sedadlách je dostatok miesta aj pre vyšších cestujúcich. Pri výške 186 cm zostáva pred kolenami rozumná rezerva, nad hlavou je však pri panoramatickej streche priestoru už len približne na jeden centimeter. Zadná lavica ponúka vyhrievanie, sklopnú stredovú lakťovú opierku a rovnú podlahu, čo zlepšuje komfort cestujúceho uprostred.
Batožinový priestor má objem 550 litrov. Po sklopení zadných operadiel vznikne rovná plocha a pod dnom zostáva priestor na nabíjacie káble či menšie predmety. Nakladacia hrana je vyššie, pretože pod podlahou sa nachádza zadný elektromotor, v praxi to však nepredstavuje zásadný problém.
Testovaná verzia používa dva elektromotory. Predný ponúka 157 kW a 343 Nm, zadný 83 kW a 166 Nm. Systémový výkon je 239 kW, zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 6,1 sekundy a maximálna rýchlosť je 180 km/h.
Štvorkolka zlepšuje trakciu aj schopnosť preniesť vysoký krútiaci moment na vozovku. Výrazne ju oceníte na snehu, blate, pri jazde na chatu alebo mimo spevnených ciest. Pomáha tiež dynamike a rozdeľuje zaťaženie medzi obe nápravy, takže predné pneumatiky nemusia prenášať všetky sily samy.
Nejde však o športovo naladené SUV. Pri prudkom zrýchlení v zákrute sa prejavuje prevaha výkonu predného elektromotora a auto má skôr nedotáčavý charakter. Pohotovostná hmotnosť 2 290 kg je citeľná a v zákrutách sa karoséria nakláňa. Štvorkolka teda nepridáva veľa jazdných emócií, jej hlavnou úlohou je istota a trakcia.
Podvozok je naopak veľmi komfortný. Napriek 20-palcovým kolesám dobre tlmí rozbité cesty a ostré nerovnosti neprenáša do kabíny tvrdými ranami. Grandland vodiča skôr upokojuje a motivuje k plynulej jazde než k športovému tempu. Športový režim síce zostruje reakciu na plyn a spevňuje riadenie, no charakter auta tým zásadne nezmení.
Rekuperáciu možno meniť pádlami pod volantom v troch stupňoch. Najslabší režim umožňuje takmer voľné plachtenie, najsilnejší výraznejšie spomaľuje po uvoľnení akcelerátora. Takéto riešenie je praktické pri prispôsobovaní jazdy premávke.
Testované vozidlo má NMC batériu s hrubou kapacitou 77 kWh a využiteľnou kapacitou 70,3 kWh. Nabíjať ju možno výkonom 11 kW pri striedavom prúde a až 160 kW pri jednosmernom nabíjaní. Z 10 na 80 percent sa podľa skúsenosti dá dostať približne za 30 minút; výrobca uvádza 29 minút.
Naměřaná spotreba v meste bola 19 kWh/100 km. Rovnakú hodnotu dosiahlo auto pri jazde po diaľnici rýchlosťou 115 km/h, pri 130 km/h spotreba stúpla na 22 kWh/100 km. Znamená to približne 380 km v meste a 330 km na diaľnici na jedno nabitie. Pri úspornejšej jazde možno spotrebu znížiť približne na 15 až 16 kWh/100 km a priblížiť sa k deklarovanému WLTP dojazdu nad 500 km, najmä v meste.
V porovnaní s elektrickým Grandlandom s predným pohonom je mestská spotreba vyššia. Predokolka v podobných podmienkach dosiahla približne 13 kWh/100 km, zatiaľ čo štvorkolka potrebuje 19 kWh/100 km, pretože pri rozjazdoch a spomaľovaní zapája aj zadný motor. Na diaľnici je však spotreba 22 kWh/100 km na veľké SUV s pohonom všetkých kolies priaznivá.
Pri diaľničnej rýchlosti bola nameraná hlučnosť iba 65,5 dB, takže kabína zostáva veľmi tichá. Skúsenosť z bežného týždňa ukázala, že auto nevyžaduje neprakticky časté nabíjanie. Približne polhodinové nabíjanie počas prestávky postačilo na pokračovanie v jazde bez výrazného plánovania.
Základný elektrický Grandland s batériou uvádzanou s kapacitou 73 kWh a predným pohonom stojí 40 990 €. Testovaná verzia Ultimate 4x4 je výrazne drahšia, jej cena je 50 990 €. V ponuke je aj verzia s väčšou 97 kWh batériou a predným pohonom, ktorá dáva väčší zmysel pre vodičov zameraných najmä na dlhé trasy. Štvorkolka je vhodnejšia pre tých, ktorí pravidelne jazdia na hory, po snehu, blate alebo nespevnených cestách.
V rámci triedy ide o menej často zvažovanú alternatívu k modelom, ako je Škoda Enyaq. Grandland však ponúka kvalitný interiér, bohatú výbavu, pohodlný podvozok, tichú jazdu a presvedčivú diaľničnú efektivitu. Príplatok za štvorkolku má opodstatnenie najmä v trakcii a dynamike, nie v športovejšom správaní ani v spotrebe.
XPeng X9 je veľké, plne elektrické, sedemmiestne MPV, ktoré prináša nezvyčajnú kombináciu luxusu, nízkej karosérie a veľmi rýchleho nabíjania. S dĺžkou viac ako 5,3 metra, šírkou takmer dva metre a rázvorom 3 160 mm pôsobí rozmermi ako dodávka, no výška pod 1,8 metra mu dáva lepšiu aerodynamiku a osobnejší charakter. Zároveň sa hmotnosťou zmestí pod legislatívne dôležitú hranicu 3,5 tony.
Dizajn X9 je výrazný, no zároveň pomerne čistý. Jednoduché línie dopĺňajú odvážne proporcie a najmä zadná časť v tvare písmena X. Nie každému musí tento pohľad vyhovovať, praktickým výsledkom je však veľký batožinový priestor s objemom približne 775 litrov. Oceňujem jeho hlboký tvar, kvalitné čalúnenie a dvojité dno, do ktorého sa zmestí povinná výbava aj nabíjacie káble.
Silnou stránkou je sklápací mechanizmus sedadiel. Po ich reverznom sklopení nevznikne bežný vysoký schod, ale takmer úplne rovná plocha až po tretí rad. Ide o neobvykle premyslené riešenie, hoci v kufri chýba deliaca sieť alebo prepážka, ktorá by pri prudkom brzdení zabránila pohybu batožiny. Elektrické ovládanie majú aj hlavové opierky.
Vzduchový, dvojkomorový podvozok umožňuje meniť svetlú výšku, čo uľahčuje nakladanie. Príplatkové elektrické ťažné zariadenie zvládne 1 500 kg; Mercedes VLE ponúka až dve tony. Na strechu však nie je možné namontovať strešný nosič ani lyžiny. Lyže tak treba umiestniť do interiéru alebo na nosič na ťažnom zariadení.
Interiér patrí k najväčším prednostiam X9. Použité sú mäkčené materiály, alcantara na stropnici a stĺpikoch, kvalitné kovanie a dôkladné obšitie. Ani pri manipulácii sa z kabíny neozývali pazvuky. Predné aj zadné akustické sklá prispievajú k veľmi dobrému odhlučneniu.
V druhom rade sú dve kapitánske kreslá s elektrickým nastavením, vyhrievaním, ventiláciou, masážou a funkciou „zero gravity“. Tá nastaví oporu nôh, sklon sedadla a polohu tela tak, aby sa cestovalo takmer v ležiacej polohe. Aj pasažier s výškou 188 cm má dostatok priestoru a môže si nastaviť oporu prakticky pre celé nohy.
Medzi sedadlami zostáva približne 18-centimetrová ulička, takže prechod do tretieho radu je jednoduchý. Tretí rad nie je iba núdzovým riešením: sedadlá sú vyhrievané a elektricky nastaviteľné, nechýbajú držiaky nápojov, USB porty ani reproduktory. Pri rozumnom nastavení druhého radu sa za sebou pohodlne usadia traja dospelí, hoci už bez komfortu polohy zero gravity.
Komfort zvyšuje päťzónová klimatizácia. Zaujímavým prvkom je bezprievanový režim, pri ktorom vzduch prúdi cez dlhé stropné výduchy a neposiela studený prúd priamo na posádku. V strope je tiež ambientné osvetlenie a výklopný OLED displej pre zadných pasažierov. Ten možno ovládať dotykom alebo diaľkovým ovládačom a slúži na zábavu aj ovládanie niektorých funkcií vozidla.
Vo výbave je chladnička s nastaviteľnou teplotou od 0 do 50 °C, panoramatická strecha, elektrické roletky a zdvojené bočné okná. Zadní pasažieri majú 50-wattové bezdrôtové nabíjanie, 62-wattové USB-C porty a držiaky nápojov integrované v sedadlách. Audio sústava s 28 reproduktormi a výkonom viac ako 1 500 wattov hrá veľmi kvalitne. Menším nedostatkom je absencia samostatného ovládacieho panela klimatizácie v treťom rade a manuálna slnečná clona pri malej strešnej časti.
Vodič sedí prekvapivo nízko. Pocitovo je X9 bližšie veľkému SUV, napríklad Škode Kodiaq alebo Volkswagen Tayron, než klasickej dodávke. Dlhšia palubná doska a výrazne sklonené čelné sklo môžu spočiatku pôsobiť nezvyklo, no výhľad smerom von zostáva dobrý.
Pred vodičom je digitálny prístrojový štít, veľký head-up displej a približne 17-palcový centrálny displej infotainmentu. Grafika je prehľadná a systém zobrazuje aj objekty zachytené kamerami, radarmi a lidarom. Klimatizáciu možno nastaviť a následne ju prakticky netreba ďalej upravovať. Zaujímavou funkciou je digitálne spätné zrkadlo, ktoré možno podľa potreby vypnúť.
Vozidlo používa až 12 kamier, z toho tri vzadu. Pokročilé asistenčné systémy poskytujú veľmi podrobný obraz o okolí auta. Parkovací asistent dokáže sám vyhľadať vhodné miesto a vozidlo zaparkovať; v bežných situáciách funguje presvedčivo. Na volante je samostatné tlačidlo na aktiváciu asistenčných funkcií a tyrkysové prvky signalizujú ich činnosť.
XPeng má techniku pripravenú aj na pokročilejšiu autonómnu jazdu, jej využitie v Európe však závisí od schválenia a certifikácie. Nejde o systém, ktorý by bolo možné v súčasnosti bez výhrad porovnávať s plne autonómnym riadením Tesly. Slabinou technologicky nabitého auta sú halogénové, respektíve štandardné LED svetlomety bez Matrix LED funkcie. Dosvit je dobrý a nechýba automatické prepínanie, no v tejto triede by sa očakávalo viac. Praktickým nedostatkom je aj príliš nízka hrana držiaka telefónu, z ktorého môže zariadenie v zákrute vypadnúť.
X9 je dostupný s dvoma batériami. Štandardná verzia používa 94,8 kWh batériu typu LFP. Long Range má 110 kWh batériu s chémiou NMC, pričom využiteľná kapacita je približne 106 kWh. Existuje aj výkonnejšia verzia Performance s pohonom všetkých kolies, no pri takomto aute je podľa testu rozumnejšou voľbou zadokolka s dlhším dojazdom a nižšou spotrebou.
Vďaka 800-voltovej architektúre a možnosti pracovať s prúdom až 800 ampérov patrí X9 medzi najrýchlejšie nabíjateľné elektromobily. Deklarovaný maximálny výkon je 542 kW pri Long Range a 537 kW pri štandardnej verzii, no dostupná infraštruktúra na Slovensku tieto hodnoty zatiaľ neumožňuje. Na výkonnej nabíjačke bol napriek tomu dosiahnutý špičkový výkon 402 kW.
Testovaná verzia sa bez predohrevu batérie nabila z 0 na 80 percent za menej ako 18 minút. Na 97 percent to trvalo 28 minút a úplné nabitie na 100 percent 32 minút a 24 sekúnd. Priemerný nabíjací výkon počas testu prekročil 225 kW. Výsledky sú veľmi dobré aj napriek tomu, že batéria nebola vopred pripravená a nabíjacia stanica bola využívaná viacerými autami.
Výrobca ani test nesľubujú nereálny dojazd 700 či 800 kilometrov. V praxi možno očakávať približne 400 až 500 kilometrov podľa podmienok a typu trasy. Pri rýchlej diaľničnej jazde tempom 140 až 160 km/h klesne dojazd približne na 300 až 350 kilometrov. Pri bežnej jazde okolo 130 km/h, s občasným spomalením a zrýchlením, vyšla spotreba na trase Bratislava – Nitra a späť na 26,5 kWh/100 km.
Na diaľnici pri vyššom tempe treba počítať približne s 29 až 30 kWh/100 km. V meste môže dojazd dosiahnuť okolo 500 kilometrov. Výsledky vznikli pri približne 20 °C a bez dažďa, hoci na diaľnici fúkal vietor, takže v priaznivejších podmienkach môže byť spotreba o niečo nižšia.
Napriek obrovským rozmerom nepôsobí X9 ako klasická dodávka. Nízky posed, tichá kabína a vzduchový podvozok vytvárajú skôr dojem veľkého osobného auta. Podvozok výborne filtruje nerovnosti a cez spomaľovače prechádza veľmi mäkko. Karoséria sa v zákrutách nakláňa, no stabilita zostáva vysoká a auto dokáže aj rýchlejší diaľničný výjazd prejsť bezpečne a suverénne.
Na predných sedadlách je komfort vynikajúci. Na zadných kapitánskych kreslách možno pri dlhšej jazde viac vnímať náklony a jemné pohyby karosérie, najmä na zvlnených cestách alebo pri prudšom používaní jediného plynového pedála v režime X-pedal. Niektorí konkurenti dokážu tieto pohyby tlmiť o niečo lepšie. Riadenie však ponúka viacero režimov a dá sa nastaviť prirodzenejšie než pri mnohých iných čínskych elektromobiloch.
Výkon verzie Performance je podľa dojmov z testu zbytočne vysoký. Pre väčšinu používateľov bude vhodnejšia verzia s pohonom jednej nápravy, ktorá ponúkne dostatočnú dynamiku, nižšiu spotrebu a dlhší dojazd. Z hľadiska komfortu, priestoru, technológií a rýchlosti nabíjania ide o mimoriadne schopné rodinné auto.
Najbližším porovnateľným súperom je Mercedes V-triedy, respektíve pripravovaný elektrický Mercedes VLE. X9 má podobnú dĺžku, je však o viac ako 15 cm nižší. VLE ponúka približne o 18 cm dlhší rázvor a batériu s kapacitou 115 kWh oproti približne 106 využiteľným kWh v X9, no zároveň môže pri niektorých konfiguráciách prekročiť hranicu 3,5 tony. To prináša obmedzenia pri slovenskej konfigurácii a z hľadiska vodičského oprávnenia. X9 sa vďaka nižšej hmotnosti tejto hranici vyhýba.
Najväčšou výhodou X9 je spojenie luxusného interiéru, siedmich použiteľných miest, rovnej ložnej plochy, nízkej karosérie a reálne rýchleho nabíjania. Nedostatky predstavujú absencia Matrix LED svetlometov, nemožnosť použiť strešný nosič, slabší držiak telefónu a mierne nedokonale utlmené pohyby karosérie na zadných sedadlách. Napriek tomu ide o veľmi presvedčivú alternatívu k luxusným veľkopriestorovým autám so spaľovacím motorom.
