Nový Lexus ES prichádza v aktuálnej generácii s hybridným aj čisto elektrickým pohonom. Elektrická verzia je dostupná s predným náhonom alebo ako štvorkolka. Testovaným autom bola verzia ES 350e Long Range s pohonom predných kolies, batériou s hrubou kapacitou 77 kWh a využiteľnou kapacitou 72 kWh.
Predný elektromotor má výkon približne 160 kW a technicky vychádza z pohonu použitého v najnovšej evolúcii Toyoty bZ4X. Batériu dodáva CATL. Verzia s pohonom všetkých kolies používa 75-kWh batériu, z ktorej je využiteľných 71 kWh; v tomto prípade ide o články od spoločného podniku Toyoty a Panasonicu. Obe verzie majú rovnaký maximálny nabíjací výkon.
Po úplnom nabití palubný počítač ukazoval dojazd 500 kilometrov. Pri diaľničnom tempe sa spotreba pohybovala približne okolo 21 kWh/100 km, čo je na veľkú a približne 2,2-tonovú limuzínu veľmi dobrý výsledok. Na okresných cestách bola spotreba 14,5 kWh/100 km a v meste približne 12 kWh/100 km.
Na diaľnici možno reálne počítať s dojazdom okolo 300 kilometrov. Prvý úsek do Prahy sa testujúci pokúsil absolvovať bez nabíjania. Trasa sa napokon skončila s minimálnou rezervou pri nabíjačke Ionity – auto dorazilo prakticky s jedným percentom batérie. Skúsenosť ukázala, že optimistický odhad dojazdu sa pri diaľničnej jazde môže rýchlo meniť a väčšiu rezervu sa oplatí plánovať vopred.
Pri dlhšej ceste do Nemecka dosiahla spotreba približne 21 kWh/100 km. Trasa dlhá 900 kilometrov si vyžiadala tri bežné nabíjania a jednu krátku, približne desaťminútovú zastávku. Čistý čas jazdy bol deväť hodín, celkový čas v aute mierne presiahol desať hodín. Pri jazde maximálnou rýchlosťou 160 km/h podľa tachometra bola spotreba stále prijateľná, no rýchlosť výrazne ovplyvňuje využiteľný dojazd.
Novinka používa 400-voltovú platformu. Palubná AC nabíjačka má výkon 11 kW a jednosmerné nabíjanie zvláda oficiálne maximálne 150 kW. V teste však výkon opakovane prekročil udávanú hodnotu a dosiahol približne 168 až 170 kW. Najvyšší výkon sa objavoval najmä pri nízkom stave nabitia, približne medzi 20 a 30 percentami.
Z jedného na 76 percent trvalo nabíjanie 29 minút. Výrobca udáva 10 až 80 percent za 29 minút, čo je v praxi dosiahnuteľné. Po prekročení približne 70 percent však výkon výrazne klesá, preto je pri diaľkovom cestovaní efektívnejšie nabíjať častejšie, približne v rozsahu 20 až 70 percent. Väčšina zastávok trvala 20 až 25 minút.
Samotný maximálny výkon teda nie je problémom, slabšia je skôr celková rýchlosť nabíjania v porovnaní s modernejšími 800-voltovými elektromobilmi. Pri štyroch nabíjaniach počas cesty do Nemecka a späť sa neprejavil žiadny výrazný pokles výkonu. Test však neobsahoval piate nabíjanie, preto nemožno definitívne potvrdiť správanie systému pri ešte dlhšej trase.
V porovnaní s modelom Xpeng P7+ je ES menej efektívny aj pomalší pri nabíjaní. Xpeng dosiahol na diaľnici spotrebu približne 19,8 kWh/100 km a rovnakú cestu zvládol približne o 45 minút až hodinu rýchlejšie. Jeho výhodou bolo mimoriadne rýchle nabíjanie, vďaka ktorému bolo možné zastavovať kratšie a často nabíjať až do 100 percent. ES je preto na dlhých trasách komfortný, ale nie mimoriadne časovo efektívny.
Najsilnejšou stránkou auta je jazdný komfort. Adaptívne tlmiče Kayaba v najvyššej výbave pracujú mimoriadne jemne a karoséria sa po ceste pohybuje takmer ako na vzduchovom podvozku. Podvozok výborne filtruje nerovnosti, zvláda aj väčšie výtlky či spomaľovače a po ich prejazde sa karoséria zbytočne nerozhúpe.
ES je mäkký a plavný sedan, ktorý sa v zákrutách mierne nakláňa. Nie je určený na športovú jazdu, no riadenie je presné, ľahké a plynulé. Tuhá karoséria vytvára dobrý základ pre pohodlný podvozok. Devätnásťpalcové kolesá predstavujú rozumný kompromis medzi komfortom a spotrebou; príplatkové 20-palcové disky by podľa testu mohli priniesť viac tvrdosti a vyšší valivý odpor.
Vpredu sa sedí pomerne vysoko. Pre vodiča s výškou okolo 170 cm je poloha vyhovujúca, vyšší cestujúci však môžu mať problém s priestorom nad hlavou. Pri dlhšej jazde môže byť potrebné posunúť sedadlo dozadu a viac sklopiť operadlo.
Kabína je veľmi dobre odhlučnená a dvere po zatvorení vytvárajú pocit takmer hermetického oddelenia od okolia. Hluk pri rýchlosti 130 km/h patrí medzi lepšie výsledky, hoci nejde o absolútny vrchol testov. K odhlučneniu prispieva aj aktívne potláčanie hluku cez audiosystém.
Spracovanie interiéru patrí medzi najväčšie prednosti modelu. Použité materiály pôsobia kvalitne a prémiovo, nechýba jemná koža ani bambusové dekory vo dverách. Mimoriadne príjemné je vyhrievanie predných sedadiel, ktoré zasahuje až po lopatky. Takéto detaily podporujú komfortný a wellness charakter auta.
Najvyššia výbava Luxury Plus prináša zadné pravé sedadlo Otoman, známe z vlajkového modelu LS. Po posunutí predného sedadla vznikne veľký priestor pre nohy, zadné sedadlo možno výrazne sklopiť a vysunúť oporu nôh. K dispozícii je vyhrievanie, ventilácia a masáž oboch zadných sedadiel, pričom pravá strana ponúka aj oporu lýtok. Cez zadný dotykový panel sa ovláda nastavenie sedadla, klimatizácia či roletka zadného okna.
V porovnaní s modelom LS nejde o rovnako veľkorysý priestor, najmä na dĺžku, no oproti predchádzajúcemu ES predávanému v Európe ide o výrazné zlepšenie. Novinka tak funguje ako kompromis medzi veľkou limuzínou a náhradou za dva predchádzajúce modelové smery. ES je zároveň poslednou klasickou limuzínou v ponuke značky, ktorej portfólio dnes tvoria prevažne SUV.
Bezpečnostné systémy sú nastavené veľmi dôsledne. Kamera sleduje pozornosť vodiča a upozorňuje aj pri dlhšom pohľade na navigáciu, prístroje alebo spätné zrkadlo. Počas jazdy navyše nemožno meniť niektoré nastavenia ani vypnúť sledovanie vodiča a viaceré funkcie sú dostupné iba pri stojacom vozidle. Takéto riešenie môže zvyšovať bezpečnosť, no v praxi pôsobí prehnane obmedzujúco a rušivo.
Chýba napríklad samostatný displej pred spolujazdcom alebo obrazovky pre zadných cestujúcich. Vzhľadom na celkové zameranie auta to však test nepovažuje za zásadný nedostatok. Dôležitejšia je kvalita materiálov, pohodlie a pokojná atmosféra na palube.
Karoséria je dlhá, elegantná a aerodynamicky optimalizovaná. Elektrická verzia má kompletne zakrytovaný podvozok a na zadných ramenách aj drobné aerodynamické prvky. Oproti hybridu sa vizuálne líši najmä menšími otvormi v prednej časti, pretože nepotrebuje rovnaké chladenie spaľovacieho motora.
Nové matrixové LED svetlá predstavujú výrazný posun oproti starším systémom značky. Ponúkajú vysoký svetelný výkon a veľmi dobre osvetľujú vozovku aj jej okraje. Niektorí konkurenti zvládajú presnejšie tienenie, no celkový dosah a intenzita svetiel sú vynikajúce. Praktickým detailom zostávajú ostrekovače svetlometov a LED hmlovky s funkciou prisvecovania do zákrut.
Pod prednou kapotou sa nenachádza predný kufor. Priestor je zakrytovaný a určený najmä na servisné prístupy, napríklad k 12-voltovej batérii a chladiacej kvapaline. Pozitívne pôsobí dôkladne zakrytovanie podbehov a odhlučňujúce materiály.
Batožinový priestor elektrickej verzie má objem 517 litrov, hybrid ponúka 490 litrov. Kufor má široký a vysoký vstupný otvor, takže sa využíva praktickejšie než pri mnohých klasických sedanoch. Pod podlahou je miesto na nabíjacie káble a súpravu na opravu defektu. Pohon všetkých kolies objem kufra nezmenšuje.
Naopak, sklamaním môže byť úplná absencia možnosti objednať ťažné zariadenie. Za autom teda nemožno oficiálne ťahať príves ani používať ťažnú guľu.
Nový model sa ponúka v štyroch výbavách: Prestige, Prestige Plus, Luxury a Luxury Plus. Kombinácie pohonov a výbav sa zavádzajú postupne. Elektrická štvorkolka bola v čase testu dostupná iba v základnej výbave, zatiaľ čo elektrická predokolka sa dala objednať aj v najvyšších stupňoch. Hybridné verzie s predným aj všetkým pohonom boli dostupné v prvých dvoch výbavách.
Elektrický Lexus ES je luxusná diaľničná limuzína, ktorej prioritou je komfort, ticho, kvalitné materiály a pokojné cestovanie. Jeho slabinami sú 400-voltová technika, pomalšie nabíjanie v porovnaní s najlepšími konkurentmi, maximálna rýchlosť 160 km/h a príliš dotieravé bezpečnostné monitorovanie vodiča.
Napriek tomu ide o veľmi príjemný elektromobil s nízkou spotrebou, výborným podvozkom a jedným z najlepšie spracovaných interiérov v triede. Nie je taký rýchly ani efektívny na dlhých trasách ako Xpeng P7+, no ponúka odlišný charakter a výrazne vyššiu mieru komfortu. Po týždni používania pôsobí 400-voltová platforma ako prijateľný kompromis pre vodiča, ktorý uprednostňuje kvalitu, pohodlie a dlhodobú kultivovanosť pred maximálnou rýchlosťou cestovania.
Nový Volkswagen T-Roc prichádza v úplne novej generácii, ktorá prináša výraznejšiu zmenu než iba bežnú evolúciu. Kompaktné SUV narástlo, zlepšilo komfort aj praktickosť a zároveň si zachovalo relatívne nízku hmotnosť. Testovaná verzia R-Line s motorom 1.5 eTSI, automatickou prevodovkou DSG a bohatou výbavou ukazuje, že T-Roc môže byť zaujímavou voľbou nielen dizajnom, ale aj každodenným fungovaním.
Testovaný kus zaujal žltým lakom, čiernou strechou a čiernymi spätnými zrkadlami. Nový dizajnový jazyk dopĺňa svietiace logo a svetelná lišta vpredu aj vzadu. Auto pôsobí moderne a výrazne najmä v noci, pričom si zachováva charakteristické proporcie kompaktného crossovera s mierne klesajúcou zadnou časťou.
Neobvyklým prvkom sú vnútorné kľučky dverí. Nachádzajú sa vyššie, nad ovládačmi okien a zrkadiel, a dvere sa otvárajú zdvihnutím kľučky nahor. Ide skôr o otázku zvyku než o problém. Riešenie uvoľnilo priestor na dverách pre ambientné osvetlenie, ktoré je príjemne tlmené a nežiari priamo do očí. Samostatne možno nastaviť farbu hornej a spodnej časti palubnej dosky.
Interiér pôsobí kvalitne a pevne. Palubná doska má mäkčené materiály a textilné čalúnenie, dverové panely sú miestami potiahnuté umelou kožou a lakťové opierky sú mäkké a široko nastaviteľné. Spracovanie je solídne, počas testu sa neobjavilo rušivé vŕzganie ani nadmerné pohyby jednotlivých častí. Zadné dvere síce používajú viac tvrdých plastov, no ich lakťové opierky zostávajú pohodlné.
Veľkou prednosťou sú sedadlá. Hoci vyzerajú jednoducho, sú látkové a manuálne nastaviteľné, poskytujú veľmi dobrú oporu aj pri dlhých cestách. Pri jazde medzi Bratislavou a Liptovom neunavovali a k celkovému komfortu prispelo aj výborné odhlučnenie. Pri rýchlosti 130 km/h bolo v kabíne nameraných približne 66 dB, čo je v tejto triede a cenovej kategórii nadpriemerný výsledok.
Ergonómia zostáva jednou z najsilnejších stránok T-Rocu. Asistenčné systémy možno vypnúť niekoľkými rýchlymi stlačeniami bez zdĺhavého prechádzania menu. Vyhrievanie volantu a sedadiel má samostatné ovládanie, čo je praktické najmä v chladnom počasí. Na volante sú opäť klasické hardvérové tlačidlá namiesto dotykových plôch, takže sa ovládajú presnejšie a bez nechcených aktivácií.
Centrálny 12,9-palcový infotainment má prehľadnú grafiku, rýchle reakcie a logické menu. K dispozícii je bezdrôtový Apple CarPlay, veľký konfigurovateľný digitálny prístrojový štít a head-up displej. Sériový audiosystém hrá podľa testu veľmi dobre aj bez príplatkovej značkovej aparatúry.
Parkovacia kamera ponúka pohľad zhora v rozsahu 360 stupňov. Jej obraz by mohol mať vyššie rozlíšenie, no funkčne postačuje a kamera sa natáča podľa pohybu volantu. Pri cúvaní tak pomáha sledovať priestor za rohom. Medzi pokročilé prvky patrí parkovací asistent, diaľkové vyparkovanie pomocou telefónu a možnosť uložiť si parkovací manéver, ktorý auto neskôr zopakuje.
Na diaľnici možno tlačidlom na volante voliť medzi systémom Travel Assist s adaptívnym tempomatom a vedením v pruhu, samotným adaptívnym tempomatom alebo klasickým tempomatom. Práve možnosť používať obyčajný tempomat bez automatického spomaľovania je v súčasných autách pomerne výnimočná. Travel Assist pracuje plynulo a patrí k dobre vyladeným systémom svojho druhu.
Aj s 19-palcovými kolesami dokáže T-Roc jazdiť veľmi pohodlne. Príplatkové adaptívne tlmiče DCC v komfortnom režime účinne filtrujú aj ostrejšie nerovnosti a do karosérie neprenášajú výrazné rázy. Jazdné režimy Eco, Comfort, Sport a Individual sa volia otočným ovládačom na stredovej konzole. Ten zároveň slúži na nastavenie hlasitosti a atmosféry interiéru, takže netreba všetko hľadať v dotykovom menu.
V športovom režime podvozok citeľne stuhne a vodič dostane viac informácií o dianí pod kolesami. Progresívne riadenie je rýchle a presné, no nie príliš ťažké ani sterilné. T-Roc preto nepôsobí ako športové auto, ale na okresných cestách vie byť príjemne obratný a zábavný. Oproti mnohým väčším a ťažším SUV nepôsobí neohrabane.
Testovanú verziu poháňa mild-hybridný benzínový motor 1.5 eTSI s výkonom 110 kW (150 koní) a krútiacim momentom 250 Nm. Spolupracuje so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG. Elektromotor pomáha najmä pri rozjazdoch a v nízkych otáčkach, vďaka čomu sú reakcie svižnejšie a rozjazdy plynulejšie než pri bežnom motore 1.5 TSI bez mild-hybridnej asistencie.
Po uvoľnení akcelerátora môže systém rekuperovať. Intenzitu možno ponechať na automatiku alebo zvoliť slabšiu rekuperáciu. Nejde však o plnohodnotný hybridný prejav – elektrická asistencia je citeľná, no jej úsporný efekt zostáva mierny.
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 8,9 sekundy a maximálna rýchlosť je 212 km/h. Hmotnosť bohato vybaveného auta dosahuje 1 541 kg. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h bola spotreba pri obsadení dvoma osobami a plnom kufri 6,8 l/100 km. Na rovinatých úsekoch možno očakávať približne 6,5 l/100 km. V meste sa spotreba pohybovala okolo 6,8 l/100 km a pri rýchlosti 115 km/h približne na úrovni 5,4 l/100 km. Na okresných cestách sa dá jazdiť približne za 5,0 až 5,2 l/100 km. Päťdesiatlitrová nádrž tak poskytuje slušný dojazd.
Nová generácia narástla do dĺžky o 122 mm a rázvor sa predĺžil o 39 mm na 2 629 mm. Objem batožinového priestoru vzrástol o 30 litrov na 475 litrov. Napriek klesajúcej zadnej časti zostáva kufor dobre využiteľný a elektricky ovládané veko sa otvára dostatočne vysoko aj pre vodiča s výškou 186 cm.
Na zadných sedadlách je citeľne viac miesta než predtým. Dospelý cestujúci s výškou 186 cm si sadne „za seba“ bez výrazného obmedzenia kolien a nad hlavou zostáva viac než centimeter rezervy. Zadná lavica má dobré bočné vedenie. Praktickým prvkom je delená stredová časť, ktorá umožňuje previezť dlhšie predmety bez sklápania celého operadla. Nechýba trojzónová klimatizácia.
V kabíne je dostatok odkladacích priestorov vrátane priehradky s bezdrôtovým nabíjaním telefónu, variabilného priestoru pod lakťovou opierkou a veľkých priehradiek vo dverách. Ich spodná časť je potiahnutá koberčekom, takže uložené predmety menej rezonujú a nebuchotajú.
Základný T-Roc bol v čase testu dostupný od 25 490 €. Ide o verziu s motorom 1.5 eTSI s výkonom 85 kW, automatickou sedemstupňovou prevodovkou a pomerne bohatou výbavou. Ponuka zahŕňa štyri stupne výbavy: Trend, Life, Style a R-Line.
Testovaný R-Line mal cenu 38 730 € a obsahoval navigáciu, parkovací balík Pro, adaptívne tlmiče DCC, svetlá IQ.Light a balík Black Style. Vzhľadom na rozsah výbavy a jazdné vlastnosti pôsobí jeho cena konkurencieschopne v rámci kompaktných SUV.
Do budúcnosti je avizovaný klasický hybridný pohon s motorom 1.5 TSI a väčšou batériou, ktorý nebude možné nabíjať zo siete. Neskôr má pribudnúť aj verzia 2.0 TSI s pohonom všetkých kolies 4Motion a športovo orientovaný T-Roc R. Nový T-Roc sa vyrába v Portugalsku a svojím komfortom, ergonómiou a naladením je zjavne orientovaný na európskych zákazníkov.
Leapmotor B05 je prvý hatchback čínskej značky, ktorá spolupracuje so skupinou Stellantis. Model predstavený minulý rok sa svojím zameraním radí do nižšej strednej triedy a často sa prirovnáva k elektrickému Volkswagenu Golf. Takéto porovnanie treba brať s rezervou, no B05 má viacero vlastností, ktorými sa približuje európskemu vkusu.
Karoséria meria 4 430 mm na dĺžku, 1 870 mm na šírku a 1 520 mm na výšku. Je teda približne o 6 cm dlhšia než Toyota Corolla hatchback a o 3 cm kratšia než Mazda 3. Vďaka elektrickej platforme má však kolesá posunuté bližšie k rohom karosérie a rázvor dlhý až 2 735 mm. To je len približne o 5,5 cm menej než pri podstatne väčšej Škode Kodiaq.
Dlhý rázvor prináša vzadu veľa priestoru na nohy. Aj vodič vysoký 190 cm si za sebou nájde určitú rezervu, pri vzpriamenejšom posede možno chodidlá zasunúť pod predné sedadlo. Batéria v podlahe však znamená vyššie položené kolená. Pri vzpriamenom sedení navyše chýba miesto nad hlavou, najmä v testovanej verzii s panoramatickou strechou. V bežnejšej, mierne uvoľnenej polohe je priestor dostatočný.
Materiály pôsobia na danú triedu nadpriemerne. Nechýbajú mäkčené plasty, umelá koža, čalúnené obklady dverí, široká mäkká lakťová opierka a USB-C konektory. Niektoré tvrdšie plastové plochy však možno pri opieraní cítiť.
Kompromisom je batožinový priestor. Objem 345 litrov je podpriemerný nielen medzi spaľovacími hatchbackmi, ale aj medzi elektromobilmi. Súvisí to s konštrukciou a veľkým priestorom pre posádku. Po sklopení zadných sedadiel sa objem zväčší na 1 400 litrov. Samotné otváranie kufra je nepraktické, pretože tlačidlo a veko sa ovládajú oddelene oboma rukami.
Na Slovensku je B05 dostupný s jediným elektromotorom umiestneným na zadnej náprave. Ponúka výkon 217 koní, krútiaci moment 240 Nm, zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,7 sekundy a maximálnu rýchlosť 170 km/h. Rozloženie hmotnosti je ideálnych 50:50.
Na výber sú dve batérie. Verzia Pro má kapacitu 56,2 kWh a deklarovaný dojazd 401 km, zatiaľ čo Pro Max ponúka 67,1 kWh a dojazd až 482 km. Tabuľková spotreba je 15,8, respektíve 15,9 kWh/100 km.
V praxi sa spotreba pohybovala približne tesne pod 12 kWh/100 km v meste, okolo 14,5 kWh na okresných cestách a približne 18,6 kWh/100 km na diaľnici pri pokojnej jazde. Pri diaľničnom tempe preto treba počítať s citeľne kratším dojazdom než udáva norma.
Ak je batéria takmer vybitá, režim Super Power Saving zníži jas displejov, obmedzí maximálnu rýchlosť na 100 km/h a upraví klimatizáciu. Podľa dostupných odhadov môže pridať približne 10 až 15 km dojazdu, presné oficiálne číslo však výrobca neuvádza.
B05 nepôsobí ako typický mäkko naladený čínsky elektromobil. Riadenie síce vodičovi neposkytuje mimoriadne veľa spätnej väzby, v športovom režime však reaguje presne a auto ochotne mení smer. Podvozok je skôr európsky tuhší, obmedzuje náklony karosérie a pri výjazde zo zákruty dokáže zadný pohon pridať aj trochu zábavy.
Vpredu pracuje zavesenie McPherson, vzadu viacprvková náprava. Devätnásťpalcové kolesá pomáhajú stabilite a správaniu v zákrutách, no na ostrých nerovnostiach prenášajú do karosérie viac rázov, než by sa pri komfortnom hatchbacku očakávalo. V porovnaní s neprémiovými autami na rovnako veľkých diskoch je však komfort stále veľmi dobrý. K prémiovým modelom, napríklad Lexusom, mu v tomto smere ešte niečo chýba.
Výhodou je možnosť úplne vypnúť stabilizačný systém. Nejde o auto určené na pretekanie a na verejných cestách to nie je potrebné používať, no táto možnosť podčiarkuje jeho vodičsky orientované nastavenie.
Akustický komfort patrí k silným stránkam. Aerodynamika s koeficientom odporu vzduchu 0,26 a dobré odhlučnenie udržiavajú kabínu veľmi tichú približne do rýchlosti 90 km/h. Neskôr je počuť najmä obtekanie vzduchu a pneumatiky, keďže elektromotor nevytvára takmer žiadny hluk. Výraznejšie sa ozvú iba ostré nerovnosti a rozbitá vozovka.
Na Slovensku sa B05 predáva vo výbavách Life a Design. Základná verzia Life zahŕňa automatickú klimatizáciu, NFC kartu namiesto klasického kľúča, bezrámové dvere, 14,6-palcový multimediálny displej, tepelné čerpadlo a obojsmerný prenos energie V2L.
NFC karta má iba jeden kontaktný bod na vonkajšej strane spätného zrkadla vodiča, takže jej používanie môže byť nepraktické. Po nastavení aplikácie Leapmotor je možné vozidlo odomykať a zamykať telefónom, otvoriť kufor, sledovať históriu jázd a spotrebu alebo na diaľku nastaviť klimatizáciu.
Aplikácia umožňuje aj plánované predklimatizovanie interiéru, vyhrievanie sedadiel, volantu a spätných zrkadiel či predohrev batérie. Ide o funkcie praktické najmä v zime, keď je možné pripraviť auto ešte pred odchodom.
Vyššia výbava Design pridáva panoramatickú strechu, vyhrievané sedadlá s ekokožou, vyhrievaný volant a audiosystém s dvanástimi reproduktormi. Výber je jednoduchý: okrem laku a dodatočnej ochrany laku sa medzi výbavami prakticky nič ďalšie nepripláca. Design je dostupný iba s väčšou batériou Pro Max.
Batéria Pro Max zvláda jednosmerné nabíjanie výkonom až 174 kW. Pri meraní sa nabitie z 10 na 80 percent podarilo za 31 minút. Z wallboxu s výkonom 11 kW trvá nabíjanie do plna približne 3,5 hodiny. Tepelné čerpadlo je súčasťou už základnej výbavy.
Vrcholná verzia Design s batériou Pro Max vychádza po započítaní uvádzaných bonusov a akcií na 26 490 €. Záruka na vozidlo trvá päť rokov alebo 100 000 km, na trakčnú batériu osem rokov.
Opel Grandland Electric Ultimate 4x4 predstavuje vrchol ponuky značky. Ide o elektrické rodinné SUV s dvojicou elektromotorov, výkonom 239 kW (325 koní), pohonom všetkých kolies a bohatou výbavou. V hierarchii koncernu Stellantis je technicky príbuzné s modelmi Peugeot e-3008, e-5008 či DS 8. Súperí najmä so Škodou Enyaq, Teslou Model Y, Volkswagenom ID.4 a Hyundaiom Ioniq 5.
Grandland pôsobí podstatne dospelejšie než staršie modely značky. Prednej časti dominuje čierny motív Vizor s osvetleným logom, úzkymi svetlometmi a v najvyššej výbave aj maticovými svetlami Intelli-Lux HD. Tie dokážu presne a spoľahlivo vykrývať protiidúce vozidlá. Vzadu dizajn dopĺňa svetelná lišta cez celú šírku a osvetlený nápis Opel.
Výrazný, no stále pomerne decentný vzhľad dobre dopĺňajú 20-palcové kolesá a čierne detaily. SUV meria 4,65 metra a rázvor má takmer 2,8 metra, takže patrí medzi plnohodnotné rodinné elektromobily strednej triedy.
Elektrický Grandland sa v Česku začína približne na 1 060 000 Kč (cca 42 400 €). Výbava GS stojí okolo 1 100 000 Kč (cca 44 000 €) a testovaná verzia Ultimate 4x4 približne 1 300 000 Kč (cca 52 000 €). Pri tejto cenovej úrovni sa prirodzene porovnáva s Enyaqom, Teslou Model Y, Volkswagenom ID.4, Hyundaiom Ioniq 5 a koncernovými Peugeotmi.
Opel sa nesnaží vyhrať jedinou vlastnosťou. Ponúka kombináciu pohodlia, výbavy, rozumného priestoru, decentného dizajnu, výkonu a pohonu všetkých kolies. Slabinou v porovnaní s niektorými súpermi je kratší dojazd a pomalšie nabíjanie.
Auto stojí na platforme STLA Medium. Predný synchronný elektromotor s permanentnými magnetmi má výkon 157 kW, zadný doplnkový motor 83 kW. Spoločne poskytujú 239 kW a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,1 sekundy. V bežnej prevádzke je Grandland prevažne predokolkou; zadný motor sa pripája podľa potreby.
Batéria má celkovú kapacitu 78 kWh, využiteľných je 73 kWh. Homologovaný dojazd dosahuje najviac 502 kilometrov, čo je iba o 19 kilometrov menej než pri verzii s pohonom predných kolies. Škoda Enyaq 4x4 však ponúka približne 565 kilometrov a Tesla Model Y s pohonom všetkých kolies až okolo 600 kilometrov, hoci obe používajú o niečo väčšie batérie.
Platforma umožňuje aj batériu s kapacitou približne 97 kWh, no tá sa v Grandlande na českom trhu, najmä v kombinácii so štvorkolkou, neponúka. Väčšia batéria by zlepšila diaľničný dojazd, pravdepodobne by však výrazne zvýšila cenu.
Maximálny nabíjací výkon je 160 kW a nabitie z 10 na 80 percent trvá približne 30 minút. Nejde o zlú hodnotu, no 800-voltové elektromobily, ako Hyundai Ioniq 5 alebo Kia EV6, sú rýchlejšie. K dispozícii je manuálny aj automatický predohrev batérie, ktorý je v chladnom počasí dôležitý pre dosiahnutie maximálneho výkonu. Tepelné čerpadlo a 11 kW palubná nabíjačka sú súčasťou výbavy. Praktickou funkciou je aj Vehicle-to-Load, teda napájanie externých zariadení z auta.
Batožinový priestor ponúka 485 litrov, po sklopení zadných sedadiel 1 580 litrov. Predokolka má 550 litrov, pretože pri testovanej štvorkolke zaberá časť priestoru pod podlahou zadný elektromotor. Kufor má inak dobre využiteľný tvar, 12-voltovú zásuvku a zadné sedadlá delené v praktickom pomere 40:20:40. Predný kufor však úplne chýba, hoci priestor na uloženie nabíjacích káblov by sa pod kapotou pravdepodobne našiel.
Interiér patrí medzi najlepšie stránky modelu. Široká palubná doska, kvalitnejšie materiály a veľký 16-palcový centrálny displej vytvárajú dojem vlajkového modelu. Opel zachoval fyzické tlačidlá klimatizácie, množstvo odkladacích priestorov, praktickú stredovú konzolu a bezdrôtové nabíjanie telefónu v priehľadnom boxe Pixel Box.
Spracovanie však nie je úplne konzistentné. Na malej ploche sa kombinuje veľké množstvo rôznych materiálov, od mäkčených plastov a látky cez imitáciu karbónu až po klavírny lak. Predná časť pôsobí príjemne, no v spodných častiach a vo vnútorných schránkach sa nachádzajú tvrdé, nepolstrované plasty. Zadná časť je v tomto smere jednoduchšia a cestujúci vzadu nedostanú rovnakú látkovú úpravu ako vpredu.
Predné ergonomické sedadlá IntelliSeat majú elektrické nastavenie v desiatich smeroch, pamäť a čalúnenie Alcantarou. Ponúkajú veľmi dobré bočné vedenie, široké možnosti nastavenia a vysoký komfort aj na dlhých cestách. Súčasťou výbavy je vyhrievaný volant. Za príplatok 80 000 Kč (cca 3 200 €) možno získať panoramatickú otváraciu strechu, akustické čelné sklo, audiosystém Focal a 360-stupňovú kameru.
Vzadu je dostatok miesta na kolená, hoci vyššia podlaha obmedzuje priestor na chodidlá pod prednými sedadlami. Nechýba lakťová opierka s držiakmi nápojov, držiak na telefón, výduchy klimatizácie, dve vrecká na operadlách a vyhrievanie zadných sedadiel. Dotykové ovládanie vyhrievania však reaguje pomaly. Trojzónová klimatizácia k dispozícii nie je.
Pred vodičom sa nachádza digitálny prístrojový panel doplnený head-up displejom. Ten zobrazuje aj navigačné pokyny, hoci nepodporuje rozšírenú realitu. Možnosti konfigurácie sú pomerne široké, no mapa môže byť zobrazená iba v head-up displeji, čo je trochu zvláštne obmedzenie.
Centrálny 16-palcový displej používa systém známy aj z väčších modelov koncernu Stellantis. Grafika navigácie je prehľadná a systém dokáže naplánovať trasu vrátane nabíjacích zastávok. Rýchlosť však nie je vždy ideálna a softvér ponúka iba základné funkcie. Chýbajú online aplikácie a širšie multimediálne možnosti. Samozrejmosťou je Apple CarPlay a Android Auto.
Volant našťastie používa skutočné mechanické tlačidlá. Rekuperáciu možno meniť pádlami pod volantom v troch úrovniach. Jednopedálové ovládanie však Grandland neponúka, hoci technicky príbuzné modely Stellantisu ho majú.
Za volantom pôsobí Grandland väčšie a majestátnejšie, než naznačujú jeho skutočné rozmery. Podvozok je komfortne naladený, auto sa pohybuje pokojne a mierne plavne. Na 20-palcových kolesách však cítiť kanály, výtlky a ostrejšie nerovnosti viac, než by sa od takto vybaveného SUV očakávalo. Komfortne orientovaní zákazníci môžu zvážiť 19-palcové kolesá vo výbave GS.
Odhlučnenie je veľmi dobré aj bez akustického čelného skla. Bočné akustické sklá účinne obmedzujú hluk od premávky a celkový prejav auta je pokojný. Výkon 325 koní poskytuje výraznú rezervu a po pripojení zadného elektromotora dokáže Grandland zrýchľovať veľmi energicky.
Štvorkolka však nefunguje ako permanentný pohon všetkých kolies. Pri prudkej akcelerácii sa najskôr aktivuje predná náprava a zadný motor sa pripája s citeľným oneskorením. Predné kolesá sa síce v porovnaní s Peugeotom e-5008 pretáčajú menej, no krátka prodleva zostáva. V režimoch Sport alebo Off-road možno nápravy držať pripojené trvalo, treba však počítať s vyššou spotrebou.
V letných podmienkach dosiahla kombinovaná spotreba približne 18 kWh/100 km, čo znamená reálny dojazd okolo 400 kilometrov. Na diaľnici spotreba stúpla na približne 21 kWh/100 km a dojazd klesol asi na 340 kilometrov. S rozumnou rezervou preto treba pri dlhých cestách plánovať nabíjanie približne každých 300 kilometrov. V zime bude dojazd prirodzene kratší.
Opel Grandland Electric Ultimate 4x4 nevyhráva každú disciplínu, no ako celok je vydareným a vyváženým európskym elektrickým SUV. Ponúka komfort, výkon, použiteľný dojazd a bohatú výbavu. Ak sú prioritou najrýchlejšie nabíjanie, najväčší kufor alebo maximálny diaľničný dojazd, konkurencia má lepšie riešenia. Pre záujemcu o pohodlné, dobre vybavené a praktické rodinné SUV však Grandland predstavuje presvedčivú voľbu.
Alfa Romeo Tonale Sport Speciale je kompaktné SUV segmentu C s hybridným pohonom. Napriek využitiu elektrifikácie sa nesnaží pôsobiť ako klasický úsporný hybrid, ale zachováva si športový charakter typický pre značku.
Tonale patrí medzi SUV, ktoré sa nespoliehajú na jednoduché a univerzálne tvary. Najvýraznejším prvkom prednej časti sú denné LED svetlá s grafikou odkazujúcou na historické modely Sprint Zagato z 90. rokov. Tradičná maska v tvare štítu má plastické rebrovanie a výrazný znak značky. Predný nárazník dopĺňajú početné nasávacie otvory.
Testovaný exemplár mal 20-palcové disky s povrchovou úpravou pripomínajúcou karbón. Celkový vzhľad pôsobí športovo a prémiovo, hoci recenzentovi chýbali klasicky priznané koncovky výfuku, ktoré by podľa neho k takémuto SUV so spaľovacím motorom patrili.
Pod kapotou pracuje štvorvalcový benzínový motor s objemom 1,5 litra, turbodúchadlom a výkonom 118 kW, teda 160 koní. Pomáha mu elektromotor s výkonom 15 kW (približne 20 koní), pričom systémový výkon dosahuje 128 kW, respektíve 175 koní. Pohon je spojený so sedemstupňovou dvojspojkovou automatickou prevodovkou.
Hybridný systém dokáže krátkodobo poháňať vozidlo elektricky, napríklad pri parkovaní, v nízkych rýchlostiach alebo pri jazde mestom bez potreby výkonu spaľovacieho motora. Nejde však o plug-in hybrid s veľkým elektrickým dojazdom. Elektrifikácia tu slúži najmä na podporu spaľovacieho motora a zníženie spotreby.
Špecifikom je reakcia na plynový pedál. Pri jemnom zaobchádzaní môže Tonale pôsobiť vlažne, motor sa dostáva do otáčok pomalšie a hybridný systém nepôsobí tak presvedčivo. Pri výraznom stlačení akcelerátora sa však auto prebudí, prevodovka rýchlo podradí a pohon začne reagovať podstatne športovejšie. Motor sa pritom môže vytočiť takmer k 7 000 otáčkam za minútu, čo nie je pri moderných hybridných SUV samozrejmosť.
Počas testu dosiahla priemerná spotreba 6,5 l/100 km. To je priaznivá hodnota vzhľadom na výkon aj na to, že vozidlo vodiča neodrádza od dynamickej jazdy. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá menej než deväť sekúnd a maximálna rýchlosť presahuje 200 km/h.
Konštruktéri upravili podvozok tak, aby Tonale ponúklo viac než len pohodlnú prepravu. Predná náprava typu McPherson má prepracovanú geometriu a vzadu sa nachádza viacprvková náprava, zatiaľ čo niektorí konkurenti používajú jednoduchšie riešenie s vlečenými ramenami. Vozidlo má aj elektronicky riadené tlmiče, ktoré sa v športovom režime pritvrdia.
Riadenie je pomerne priame a športovo naladené. Tonale zatáča ochotne, v zákrutách pôsobí neutrálne a stabilne. Ani pri dynamickej jazde sa správa nečakane alebo nervózne. Prepínač jazdných režimov DNA umožňuje meniť charakter vozidla; nechýba ani nastavenie, v ktorom možno vypnúť stabilizačný systém. Hybridná technika preto jazdné zážitky výrazne nepotláča a skôr zostáva nenápadnou podporou.
Interiér kombinuje moderné prvky s historickými odkazmi. Pred vodičom sa nachádza 12,3-palcový digitálny prístrojový panel uložený v dvoch tubusoch. Okrem moderného zobrazenia ponúka aj grafiku inšpirovanú prístrojmi modelov zo 60. rokov. Panel je konfigurovateľný a v jeho strede môže zobrazovať aj navigáciu.
Športové sedadlá sú čalúnené Alcantarou, dobre tvarované a poskytujú dostatočné bočné vedenie bez straty komfortu. Volant má príjemný tvar, klasické tlačidlá a za ním sa nachádzajú veľké kovové páčky na manuálne radenie. Pozitívnym detailom je aj fyzický štartovací gombík a otočný ovládač jazdných režimov.
Veľkou prednosťou je ergonómia. Klimatizácia sa ovláda samostatnými fyzickými prvkami, takže vodič nemusí hľadať základné funkcie v dotykovom menu. Na stredovej konzole je 10,25-palcový dotykový displej s jednoduchým rozhraním. Samozrejmosťou je podpora Apple CarPlay a Android Auto.
Praktickosť zvyšujú dobre tvarované a pogumované držiaky na nápoje, odkladacie priestory aj šikmá plocha na bezdrôtové nabíjanie telefónu. Jedinou výraznejšou výhradou v interiéri je malý kruhový volič automatickej prevodovky, ktorý pôsobí lacnejšie než zvyšok kabíny. Klasická voliaca páka by podľa recenzie vyzerala aj fungovala presvedčivejšie.
Na zadných sedadlách je priestor primeraný kompaktnému SUV. Človek vysoký 180 cm si dokáže pohodlne sadnúť aj na dlhšiu cestu. K dispozícii je zadná lakťová opierka, otvor na prevoz dlhých predmetov a ľahko dostupné úchyty Isofix.
Šikmo klesajúca strecha a menšie presklenie zadných dverí vytvárajú vzadu mierne stiesnený, až klaustrofobický pocit. Miesta nad hlavou je však stále dosť; vyšší cestujúci s výškou okolo 190 cm už môže mať so strechou problém.
Batožinový priestor ponúka využiteľný objem 500 litrov. Nechýbajú háčiky na tašky, 12-voltová zásuvka ani variabilné dvojité dno. Spodný priestor je vhodný na uloženie predmetov, ktoré nemusia byť neustále po ruke, prípadne pomáha skryť batožinu pred pohľadmi zvonku.
Alfa Romeo Tonale Sport Speciale spája výrazný taliansky dizajn, dobre premyslený interiér a podvozok, ktorý si zachováva športový charakter aj v praktickom päťdverovom SUV. Hybridný pohon neponúka úplne intuitívny prejav pri jemnej jazde, no pri rozhodnom stlačení plynu ukáže podstatne živšiu tvár.
Tonale pritom zostáva úsporné, priestranné a každodenne použiteľné. Nie je najpraktickejšie na zadných sedadlách a niektoré detaily, napríklad volič prevodovky, mohli byť kvalitnejšie. Celkovo však ponúka viac charakteru než mnohé anonymné SUV a zároveň dokáže konkurovať modernou technikou, komfortom aj ergonómiou.
Omoda 7 je tretím modelom značky na slovenskom trhu, ktorý dopĺňa menší crossover 5 a väčšie SUV 9. Ide o nové SUV, nie o facelift predchádzajúceho modelu. Rozmerovo mieri medzi autá ako MG HS, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Ford Kuga či Toyota RAV4. V porovnaní s Omoda 5 je o 21 cm dlhšia, o 5 cm širšia a o 8 cm vyššia, pričom rázvor je dlhší o 11 cm. Najbližším konkurentom je preto najmä MG HS.
Karoséria patrí podľa testu k najvydarenejším dizajnom značky. Športovo tvarované SUV má výraznú prednú časť pripomínajúcu novšie modely Lexus a zadnú siluetu evokujúcu Jaguar F-Pace. Zadné svetlá dopĺňa 3D grafika v tvare ázijských bleskov. Športový charakter sa premieta aj do tvaru sedadiel s nastaviteľnými opierkami hlavy.
Plne LED svetlomety poskytujú nadpriemerne silný svetelný výkon už v stretávacom režime. Dobre osvetľujú priestor pred vozidlom aj krajnice a diaľkové svetlá pridávajú najmä dosvit smerom nahor. Kamera v čelnom skle spoľahlivo ovláda automatické prepínanie medzi stretávacími a diaľkovými svetlami. Výška svetiel sa však nastavuje manuálne prostredníctvom infotainmentu.
Na výber sú dve motorizácie. Benzínový štvorvalec 1,6 TGDI s výkonom 108 kW (140 koní) sa dodáva výhradne s pohonom všetkých kolies. Testovaný plug-in hybrid má systémový výkon 205 kW (275 koní), no poháňa iba predné kolesá. Benzínová verzia používa 19-palcové kolesá, plug-in hybrid štandardne 20-palcové pneumatiky Continental EcoContact 7 s rozmerom 235/45 R20.
Benzínový model je dostupný iba vo výbave Premium. Plug-in hybrid sa ponúka vo výbavách Luxury a Premium. Už základná Luxury obsahuje rozsiahlu výbavu; vyššia Premium pridáva automatické parkovanie, ktoré možno ovládať aj na diaľku, a masážnu funkciu predných sedadiel. Rozdiel medzi nimi je 1 000 €. Plug-in hybrid tak stojí 38 900 €, respektíve 39 900 € vo vyššej výbave. Biela farba je bez príplatku, ostatné metalické odtiene stoja 500 €.
Batožinový priestor má v plug-in hybride objem 537 litrov, zatiaľ čo benzínová štvorkolka ponúka 614 litrov. Rozdiel spôsobuje technika hybridného pohonu a 12-voltová batéria uložená pod podlahou. Nechýba elektrické ovládanie veka, roletka, delenie zadných operadiel v pomere 60:40, 12-voltová zásuvka ani priestor na uloženie nabíjacích káblov. Bočné obloženie kufra je však z tvrdého plastu náchylného na poškriabanie. Rezervné alebo dojazdové koleso je možné dokúpiť.
Obe motorizácie môžu mať ťažné zariadenie a brzdený príves s hmotnosťou do 1 250 kg. Na zadných sedadlách je veľmi veľa priestoru, dostatočná šírka aj rovná podlaha. Zadné operadlá majú výrazné tvarovanie inšpirované športovými SUV, čo vyzerá zaujímavo, hoci praktickosť tým môže byť o niečo limitovaná.
Palubná doska má horizontálnu dvojúrovňovú architektúru a na pohľad pôsobí efektne. Vrchné časti využívajú materiály pripomínajúce semiš a mäkkú umelú kožu, nižšie sa však nachádzajú tvrdé plasty. Umelá koža môže byť v zime studená a v lete teplá; zadné sedadlá navyše nemajú vyhrievanie. Pri testovanom vozidle s nájazdom približne 11 000 km sa objavovali aj pazvuky a karoséria pôsobila menej pevne než pri niektorých iných modeloch značky.
Dominantou interiéru je 2,5K centrálny displej, ktorý možno posúvať medzi vodičom a spolujazdcom. Ide skôr o efektnú funkciu, keďže systém neponúka bežné videoaplikácie. Zobrazenie je kvalitné a používateľ si môže vybrať z viacerých pozadí alebo nahrať vlastné. Infotainment je na pomery čínskych áut logicky usporiadaný a viaceré funkcie sa dajú nájsť pomerne rýchlo.
Takmer všetko sa ovláda cez centrálnu obrazovku vrátane nastavenia spätných zrkadiel, parkovacej brzdy či viacerých asistenčných systémov. Zachovaná zostala základná lišta pre klimatizáciu, no absencia fyzických ovládačov nemusí vyhovovať každému. Nepraktickým dôsledkom posuvného displeja je chýbajúca priehradka pred spolujazdcom.
K dispozícii sú dva priestory na mobilný telefón, pričom jeden ponúka bezdrôtové nabíjanie s výkonom 50 W a chladením. Nechýbajú USB-C a USB-A porty vpredu aj vzadu, 12-voltová zásuvka a audiosystém Sony s ôsmimi reproduktormi a subwooferom v kufri. Predné sedadlá majú dobrý tvar, dlhý sedák a primeranú bočnú oporu. Rozsah výškového nastavenia opierok hlavy však nemusí stačiť vyšším vodičom.
Testovaný pohon tvorí prepĺňaný benzínový motor 1,5 pracujúci v Millerovom cykle, ktorý spolupracuje s dvojicou elektromotorov integrovaných do jednostupňovej prevodovky DHT. Spaľovací motor má výkon 105 kW a hlavný trakčný elektromotor 150 kW. Druhý elektromotor slúži najmä ako generátor. Systém môže pracovať ako sériový alebo paralelný hybrid a spaľovací motor môže v určitých situáciách poháňať predné kolesá priamo.
Jednostupňová prevodovka podľa testu zabezpečuje veľmi plynulé odovzdávanie výkonu a pôsobí kultivovanejšie než zložitejší štvormotorový systém s trojstupňovou prevodovkou v niektorých väčších SUV koncernu Chery. Výrobca udáva zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 8,4 sekundy. V praxi sa vozidlo s čiastočne vybitou batériou dostalo v režime Normal približne na 7,5 sekundy a v režime Sport na 7,2 sekundy. Dynamika je výrazne lepšia, než naznačuje katalógový údaj, pričom výkon zostáva presvedčivý aj vo vyšších rýchlostiach. Maximálna rýchlosť je 180 km/h.
Batéria typu LFP má kapacitu 18,4 kWh. Výrobca uvádza elektrický dojazd približne 90 km pri zachovaní rezervy pre hybridný režim. V letných podmienkach možno podľa testu očakávať aj viac, no zimné meranie nebolo k dispozícii. Spotreba elektriny sa pohybovala na okresných cestách medzi 18 a 19 kWh/100 km, na diaľnici okolo 25 kWh/100 km a v priemere približne 22 kWh/100 km.
Palubná nabíjačka zvláda AC výkon 6,6 kW. Na jednosmernej nabíjačke výrobca uvádza 40 kW, v teste však vozidlo dosiahlo približne 50 kW. Z 25 na 80 percent sa batéria nabila do 20 minút, pričom posledná časť nabíjania je podstatne pomalšia. Po vyčerpaní elektrickej energie namerali spotrebu benzínu 4,3 l/100 km v meste, 5,6 l/100 km na okresných cestách a 7 l/100 km na diaľnici. Vďaka 60-litrovej nádrži a hybridnej technike môže celkový dojazd dosiahnuť približne 1 000 až 1 100 km.
Pohon je najväčšou technickou prednosťou auta. Pracuje ticho, plynulo a efektívne a elektronika vhodne kombinuje elektrický a spaľovací režim. Pri nízkych rýchlostiach vozidlo často jazdí čisto na elektrinu, pri vyššom zaťažení sa pripája spaľovací motor alebo spolupracuje s elektromotorom.
Podvozok je naladený komfortne, ale zároveň pomerne hojdavo. Nezávislé zadné zavesenie pomáha udržať stabilitu, no na väčších nerovnostiach dokážu 20-palcové kolesá preniesť do karosérie tvrdý úder. Pri rozjazde na nerovnom povrchu sa predná náprava niekedy rozvibruje pod náporom výkonu elektromotora.
Riadenie je veľmi ľahké, no výrazne preposilované, nepresné a poskytuje málo spätnej väzby. V meste to uľahčuje manévrovanie, pri svižnejšej jazde však pôsobí nevýrazne. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť necelých 68 dB, čo je v triede skôr priemerná hodnota napriek dvojitým akustickým sklám vpredu. Športový vzhľad preto nezodpovedá športovému správaniu za volantom; Omoda 7 je v prvom rade komfortné SUV na každodenné používanie.
SsangYong Rexton patrí medzi veľké SUV, ktoré sa nesnaží pôsobiť ako športové alebo luxusné auto na efekt. Je postavený na klasickom rebrinovom ráme, má pohon všetkých kolies a redukčnú prevodovku. V praxi je preto skôr robustným terénnym vozidlom s karosériou SUV než typickým cestným crossoverom.
Prvá generácia Rextonu sa vyrába už od roku 2001. Aktuálna generácia sa na trhu drží dlhší čas, no priebežne prešla modernizáciami. Najnovšie testované vyhotovenie Black Edition prináša čiernu masku chladiča, čierne disky a strešné lyžiny. Dizajn podľa skúseností z testu ani po rokoch výrazne nezostarol a novšie úpravy mu prospeli.
V Južnej Kórei sa značka medzičasom premenovala na KGM. Rexton tam slúži nielen súkromným majiteľom, ale aj polícii, záchranným zložkám, údržbe diaľnic či odťahovým službám. To naznačuje, že nejde iba o imidžové SUV, ale o model určený na pravidelnú a náročnú prevádzku.
Interiér pôsobí hodnotne, pričom testované vozidlo ponúka kožené čalúnenie, prepracovanú palubnú dosku, veľké displeje a modernejší informačný systém. Praktickým prvkom je možnosť objednať si šesť- alebo sedemmiestne usporiadanie s treťou radou sedadiel. Pri cestovaní v zime poteší aj vyhrievanie zadných sedadiel.
Rexton však nie je vozidlom, ktoré by stavalo predovšetkým na efektných materiáloch a športovej atmosfére. Jeho kabína je navrhnutá hlavne ako pracovné a rodinné prostredie, ktoré má niečo vydržať. Vyššia stavba karosérie poskytuje dostatok priestoru a dobrý výhľad, pričom nastupovanie uľahčuje veľká svetlá výška.
Jednou z najväčších predností Rextonu je prepravná kapacita. Po sklopení zadných sedadiel ponúka približne 2 000 litrov priestoru, teda objem porovnateľný s menšou dodávkou. Pri praktickej skúške sa do batožinového priestoru zmestilo 48 prepraviek, čo dobre ilustruje jeho úžitkový charakter.
Sedemmiestne usporiadanie rozširuje možnosti využitia pre rodinu, no pri obsadení tretej rady treba počítať s menším priestorom na batožinu. Rexton tak môže fungovať ako veľké rodinné auto, pracovné vozidlo aj základ pre expedičné výpravy.
Za volantom sa rýchlo ukáže, že Rexton je nastavený skôr na odolnosť než na dynamiku. Veľká hmotnosť, rámová konštrukcia a terénne schopnosti znamenajú určitý kompromis v jazde na asfalte. V zákrutách nepôsobí tak obratne ako cestne orientované SUV a nie je určený na naháňanie rýchlostných rekordov.
Na rozbitých cestách, poľných cestách a nekvalitnom asfalte však jeho charakter dáva zmysel. Podvozok zvláda náročnejšie povrchy a robustná konštrukcia vzbudzuje dôveru. Komfort by ešte zlepšili menšie disky a pneumatiky s vyšším profilom. Dvadsaťpalcové kolesá síce vyzerajú atraktívne, no v teréne aj na nerovnostiach zbytočne uberajú z pohodlia a odolnosti.
Rexton nie je iba SUV s elektronicky riadeným pohonom všetkých kolies. Rebrinový rám, redukčná prevodovka a dostatočná svetlá výška mu dávajú skutočné terénne schopnosti. V blate, na klzkých výjazdoch aj na náročnom off-roadovom polygóne si počína presvedčivo. Pri jazde treba pracovať s plynom a rešpektovať jeho hmotnosť, no karoséria sa v testovaných pasážach zbytočne nezachytávala predkom ani zadkom.
Rovnako dobre sa osvedčil na nespevnených cestách a v saharskom piesku. Počas náročnej expedície zvládol viac ako 3 000 kilometrov v tvrdom teréne a na dunách, kde bola potrebná redukčná prevodovka. Podľa skúseností z testu sa v teréne dokáže priblížiť legendám, ako je Toyota Land Cruiser, hoci skúsený off-road jazdec si všimne určité drobné rozdiely.
Treba počítať s tým, že veľká hmotnosť nie je v piesku ani v prudkých výjazdoch výhodou. Rexton však ponúka schopnosti, ktoré väčšina moderných veľkých SUV vôbec nemá.
Kia Sorento je na ceste rýchlejšia a približne o 1,5 litra úspornejšia. Zároveň však stojí viac, má nižšiu ťažnú kapacitu a na náročný off-road sa nehodí v takej miere ako Rexton. Sorento je preto lepšou voľbou pre vodiča, ktorý jazdí prevažne po asfalte a chce modernejšie cestné SUV.
Rozmerovo porovnateľný Volkswagen Tayron môže osloviť záujemcov o veľké SUV so siedmimi miestami, pohonom všetkých kolies a dostatočnou ťažnou kapacitou. Koncepčne však ide o úplne odlišné vozidlo. Tayron je orientovaný predovšetkým na cestnú prevádzku, zatiaľ čo Rexton má výrazné terénne gény.
Rexton si podľa testu zachoval cenovú výhodu, ktorá bola výrazným argumentom už pri jeho uvedení. Cena okolo 1 000 000 českých korún zodpovedá približne 40 000 €. V čase, keď mnohé európske značky svoje modely výrazne zdražili, pôsobí takáto cenová úroveň pri veľkom, dobre vybavenom a sedemmiestnom SUV konkurencieschopne.
Ďalším plusom má byť dostupný a relatívne lacný servis. Konkrétne náklady sa, samozrejme, môžu líšiť podľa motorizácie, výbavy a typu opravy, no konštrukčne nejde o exotické vozidlo. Dôležité je tiež, že Rexton je juhokórejský model, nie čínske auto, s ktorým býva niekedy mylne zamieňaný.
SsangYong Rexton je vhodný pre vodiča, ktorý potrebuje veľké a odolné SUV s výraznou rezervou v teréne, možnosťou siedmich miest a veľkým batožinovým priestorom. Osloví aj používateľov, ktorí pravidelne jazdia po rozbitých cestách, ťahajú príves alebo plánujú dlhšie expedície.
Naopak, kto hľadá športové správanie, nízku spotrebu, maximálnu obratnosť a kultivovanosť typického cestného SUV, nájde vhodnejšie alternatívy. Rexton si vyžaduje zmierenie s vyššou hmotnosťou, menej dynamickým prejavom a kompromisným správaním v zákrutách. Jeho hlavnou devízou však zostáva odolnosť, priestor a skutočné terénne schopnosti.
Toyota bZ4X Touring je elektrické dobrodružné kombi, respektíve predĺžená a praktickejšie zameraná verzia modelu bZ4X. Koncepčne nadväzuje na staršie zvýšené kombi s pohonom všetkých kolies, akým bol napríklad Toyota Tercel 4WD. Nejde však o plnohodnotný off-road – dlhý rázvor a cestné pneumatiky ho predurčujú predovšetkým na cesty, šotolinu, prístupové komunikácie k chate a náročné zimné podmienky.
Touring využíva elektrický pohon všetkých štyroch kolies a ponúka systémový výkon 380 koní. Ide o jedno z najsilnejších sériových áut značky mimo športových modelov GR. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne za 4,5 sekundy, takže napriek dobrodružnému zameraniu pôsobí na ceste veľmi dynamicky.
V porovnaní s kratšou bZ4X, ktorá má podľa recenzie výkon 252 kW, teda 343 koní, ponúka Touring ešte viac výkonu. Presné údaje o kapacite batérie, dojazde a spotrebe v testovanom videu nezazneli, preto ich nemožno spoľahlivo uviesť.
Na zvládanie terénu slúži režim X-Mode so systémom Grip Control. Ten funguje ako pomalý režim jazdy a dokáže samostatne regulovať krútiaci moment medzi jednotlivými kolesami. V praxi udržiava nízku rýchlosť približne okolo 4 až 5 km/h bez potreby neustálej práce s akcelerátorom. Pri zjazde systém udržiava kolesá v rotácii, čo pomáha zachovať kontrolu nad autom a je vhodnejšie než prudké brzdenie na klzkom povrchu.
Aj keď má auto cestné pneumatiky Bridgestone Alenza, na nespevnenom povrchu prekvapilo svojou trakciou. Zvládlo kríženie náprav, strmšie stúpanie, schody aj kontrolovaný zjazd. Pri stúpaní bolo možné zastaviť v strede svahu a následne pokračovať bez dramatických zásahov vodiča. Na cestných pneumatikách sa síce pri jednom manévri mierne zošmyklo dozadu, celkový výsledok však výrazne prekonal očakávania.
Svetlá výška a elektronika umožňujú prekonávať prekážky, ktoré by od podobného elektrického kombi mnohí nečakali. Deklarovaná brodivosť dosahuje 500 milimetrov. Dôležitou pomocou sú kamerové systémy, vďaka ktorým vodič dobre vidí priestor pred kolesami aj v situáciách, keď cez kapotu nevidí na terén. Podvozok pritom pri prejazde nerovností nepôsobil hlučne ani krehko.
Limity však zostávajú. Dlhší rázvor zlepšuje priestor v kabíne, no zhoršuje prejazd cez ostré zlomy a schody. Pri náročnejšom teréne treba myslieť aj na batériu v podlahe. Cestné pneumatiky zase neponúknu rovnakú rezervu ako terénne alebo all-terrain obutie. bZ4X Touring teda nie je náhradou za klasický off-road, ale skôr veľmi schopným rodinným autom na zlé cesty a výjazdy mimo asfaltu.
Najsilnejšou stránkou auta je komfort. Na rozbitých a zrnitých cestách podvozok veľmi dobre filtruje nerovnosti, no zároveň nepôsobí rozkolísane. Nápravy majú dostatočný zdvih a auto si udržiava istotu aj pri rýchlejšej jazde. Charakterom jazdy pripomína Subaru Outback – ponúka mäkké, pohodlné odpruženie, ale bez výrazného plávania karosérie.
Podvozok je pozoruhodne tichý a pri jazde po šotoline sa neozýva búchanie ani tvrdé dorazy. Najvýraznejším zdrojom hluku sú pneumatiky. Zaujímavosťou je, že testované 18-palcové kolesá pôsobili hlučnejšie než 20-palcové pneumatiky na kratšej bZ4X, hoci by sa dal očakávať opačný výsledok. Aerodynamický hluk ani činnosť podvozka však posádku výrazne nerušia.
Výkon 380 koní umožňuje veľmi rýchle zrýchlenie a pri prudšom pridaní plynu pôsobí auto až športovo. Zároveň však nejde o nervózne alebo nepohodlné vozidlo. Elektrický pohon vie byť v teréne dávkovaný presne a na ceste poskytuje veľkú výkonovú rezervu.
Predĺžený rázvor prináša veľkorysý priestor najmä na zadných sedadlách. Touring tak dáva väčší zmysel ako rodinné auto než ako špecializovaný terénny stroj. Dlhšia karoséria môže obmedzovať prejazd cez niektoré prekážky, no v každodennom používaní prináša viac miesta pre posádku.
Interiér používa textilné čalúnenie namiesto kože. Jeho vzor odkazuje na staršie modely Corolla a ďalšie klasické kombi značky, čo vytvára zaujímavý moderný retro dojem. Materiál pôsobí príjemne a v kontexte dobrodružného auta je praktickejší než kožené čalúnenie.
Kamerový systém je jedným z najpraktickejších prvkov pri jazde mimo asfaltu. Vodič môže sledovať polohu kolies a prekážky pred vozidlom, čo výrazne uľahčuje prejazd schodmi, svahmi či nerovným povrchom. Recenzia sa podrobne nevenuje grafike infotainmentu ani jeho funkciám, preto ich nemožno hodnotiť nad rámec tejto skúsenosti.
Navonok bZ4X Touring pôsobí skôr ako robustné mestské kombi než ako klasické SUV. Má zvýšenú stavbu, pohon všetkých kolies a schopnosť zvládnuť náročný povrch, no dizajn zostáva pomerne civilný. Výraznejšiemu dobrodružnému charakteru by podľa recenzie prospeli odvážnejšie farby a terénnejšie pneumatiky.
Vhodnou úpravou by mohli byť all-terrain pneumatiky a robustnejšie kolesá. Takéto obutie by však pravdepodobne ovplyvnilo hlučnosť, komfort i spotrebu. V sériovej podobe je auto nastavené skôr ako pohodlné rodinné vozidlo, ktoré zvládne aj horšie podmienky, než ako stroj určený na pravidelné zdolávanie náročného terénu.
Cena modelu sa začína na úrovni mierne nad 45 000 €. Vzhľadom na výkon, komfort, priestor a schopnosti pohonu všetkých kolies nejde o lacné auto, no jeho charakter je pomerne špecifický. Kombinuje elektrický pohon, veľmi silnú dynamiku, rodinnú praktickosť a terénnu použiteľnosť v jednom balení.
V rámci vlastného modelového radu je Touring výkonnejší než kratšia bZ4X. V porovnaní s klasickými SUV a crossovermi ponúka lepšiu trakciu a komfort na zlom povrchu, pričom sa približuje filozofii Subaru Outback. Na druhej strane nemá mechanickú redukciu, terénne pneumatiky ani konštrukciu skutočného off-roadu. Jeho konkurencieschopnosť preto závisí najmä od toho, či zákazník hľadá pohodlné elektrické rodinné auto s nadpriemernou priechodnosťou, nie expedičné vozidlo.
BYD Seal 6 DMi, známy aj ako Seal 6 Touring, je plug-in hybridné kombi, ktoré kombinuje atmosférický benzínový motor s elektromotorom. Model nadväzuje na skúsenosti značky s plug-in hybridmi, ktorých vývoj BYD začal už v roku 2008. Testovaná verzia Comfort Lite predstavuje jednu z dostupnejších konfigurácií modelového radu.
Vzhľad auta využíva dizajnové motívy inšpirované oceánom. Predná časť má výrazné LED svetlá v tvare dvojitého písmena L, zadné svetlá pripomínajú dvojité C. Karoséria pôsobí moderne a európsky, pričom koeficient aerodynamického odporu vzduchu dosahuje 0,281. Pri výkonnejšej verzii je hodnota mierne vyššia, 0,284.
Najväčšou výhodou kombi je batožinový priestor. V základnom usporiadaní ponúka 500 litrov, po naloženie po strop 675 litrov a po sklopení operadiel až 1 535 litrov. Operadlá sú delené v pomere 60:40 a možno ich sklopiť aj priamo z kufra. V podlahe sa nachádza praktický stredový tunel. Elektricky ovládané veko má nastaviteľnú výšku otvorenia a v jeho hrane je háčik na zavesenie batožiny s hmotnosťou do 2 kg.
Zadná podlaha je úplne rovná, čo uľahčuje prepravu dlhších predmetov aj nastupovanie prostredného pasažiera. Je však o niečo vyššie položená, pretože pod ňou sa nachádza trakčný akumulátor. Panoramatická strecha je otvárateľná a doplnená elektrickou clonou.
Auto možno odomknúť smartfónom s integrovaným digitálnym kľúčom alebo kompatibilnými smart hodinkami. V spätnom zrkadle je umiestnený NFC čip. Interiér ponúka aj hlasové ovládanie, napríklad samostatné otvorenie okna na konkrétnej strane. Praktickou funkciou je rýchle vyvolanie ventilácie gestom tromi prstami.
V najvyššej výbave je stredový displej otočný, v testovanej strednej konfigurácii je pevný. Súčasťou výbavy sú aj bezpečnostné prvky na núdzové opustenie vozidla – pásy možno v prípade potreby prerezať a okná rozbiť určeným nástrojom. Systém sledovania pozornosti vodiča reaguje pomerne citlivo a pri dlhšom odvrátení pohľadu od vozovky vydá upozornenie.
Základom pohonu je atmosférický štvorvalcový benzínový motor s výkonom 72 kW a elektromotor s výkonom 145 kW. V ponuke sú akumulátory s kapacitou 10,8 alebo 19 kWh. Plug-in hybrid môže fungovať v elektrickom, sériovom alebo paralelnom režime.
V sériovom režime benzínový motor nie je mechanicky spojený s poháňanou prednou nápravou. Slúži ako generátor elektrickej energie pre elektromotor. Pri paralelnom režime sa oba motory podľa potreby dopĺňajú. Tento spôsob je výhodný najmä pri vyšších diaľničných rýchlostiach a pri prudkej akcelerácii, napríklad počas predbiehania.
Prepínanie medzi jednotlivými režimami prebieha automaticky a podľa recenzie bez citeľných trhnutí či rušivého hluku. Auto má vždy nastavenú miernu rekuperáciu, takže pri uvoľnení akcelerátora úplne neplachtí. Charakter pohonu uprednostňuje elektrickú jazdu, čo je vhodné predovšetkým v meste a pri každodennom dochádzaní.
V prípade väčšej batérie ponúka Seal 6 elektrický dojazd približne 100 kilometrov. V mestských podmienkach môže dosiahnuť až 135 kilometrov. Verzia s menším akumulátorom zvládne podľa konfigurácie približne 50 alebo 75 kilometrov. To umožňuje väčšinu bežných denných jázd absolvovať bez štartovania spaľovacieho motora.
Významnou vlastnosťou plug-in hybridu je kombinovaný reálny dojazd približne 1 350 kilometrov. Nabíjanie je možné z bežnej siete aj jednosmerným prúdom. Palubná nabíjačka má podľa verzie výkon 3,3 alebo 6,6 kW. Pri rýchlom jednosmernom nabíjaní dosahuje výkon 26 kW a nabitie z 30 na 80 percent trvá približne 24 minút.
Nechýba funkcia V2L, ktorá umožňuje napájať externé zariadenia elektrickou energiou z trakčnej batérie. Akumulátor využíva chémiu lítium-železo-fosfátovej technológie Blade Battery. Tá sa podľa prezentovaných údajov pomalšie zahrieva a pri simulácii vnútorného skratu prerazením klincom nedošlo k výbuchu ani požiaru; nameraná vonkajšia teplota dosiahla približne 30 až 60 °C. Batéria je konštruovaná na viac než 5 700 nabíjacích cyklov.
Seal 6 DMi pôsobí ako komfortne orientované kombi, ktorého hlavnou prednosťou je plynulosť pohonu. Elektromotor zabezpečuje tichý rozjazd a okamžitú reakciu, zatiaľ čo spaľovací motor sa zapája podľa potreby bez výrazných prechodov. Paralelný režim pridáva istotu pri akcelerácii a na diaľnici, kde by samotný elektromotor musel pracovať s vyššou záťažou.
Mierna rekuperácia je nastavená stále, takže vodič nemá k dispozícii úplne voľný dojazd bez spomaľovania. Na druhej strane je správanie vozidla predvídateľné a elektrický charakter jazdy zostáva zachovaný aj pri vybíjaní batérie vďaka sériovému režimu.
Volvo EX90 prešlo krátko po uvedení na trh rozsiahlymi technickými zmenami. Modernizácia priniesla 800-voltovú elektrickú architektúru, nové elektromotory, nižšiu spotrebu, upravený softvér a bohatšiu výbavu. Batéria sa síce zmenšila približne o 5 kWh na zhruba 106 kWh, no vďaka efektívnejšiemu pohonu klesol dojazd iba kozmeticky, približne o desať kilometrov.
EX90 je viac než päť metrov dlhé elektrické SUV, ktoré sa snaží spojiť luxus, vysoký výkon a praktickosť sedemmiestneho interiéru. V prémiovom segmente má pritom len minimum priamych konkurentov. Nemecké značky v tejto kategórii sedemmiestny elektromobil zatiaľ neponúkajú; porovnávať ho preto treba skôr s väčšími SUV alebo úžitkovejšie orientovanými modelmi.
Prvé dva rady ponúkajú dostatok priestoru a samostatné sedadlá v druhom rade sa dajú posúvať po koľajniciach. Tretí rad je však vhodný predovšetkým pre deti alebo osoby približne do 160 cm. Pri výške 172 cm už hlava počas jazdy naráža do stropu a nastupovanie nie je úplne pohodlné. Navyše, ak je druhý rad posunutý dozadu, elektrické sklopenie tretieho radu naráža na nedostatok priestoru. Druhý rad treba najskôr mechanicky posunúť dopredu.
Nejde teda o malý interiér, ale ani o priestor dodávky. Pri sedemčlennej posádke treba počítať s kompromismi a rodiny by si mali usporiadanie osobne vyskúšať. Štvorzónová klimatizácia a vyhrievanie zadných sedadiel zodpovedajú prémiovému zameraniu, ventilácia zadných sedadiel však chýba.
Testovaný kus mal svetlý interiér s pravou kožou Nappa. Pôsobí elegantne a hodnotne, hoci pre rodinu môže byť praktickejšia tmavšia farebná kombinácia. Elektrochromatická panoramatická strecha sa dá zatemniť jediným príkazom v menu, samostatné fyzické tlačidlo však chýba.
Infotainment dostal viacero nových funkcií. Rekuperáciu možno nastavovať v režimoch Low, High a Auto, pričom systém ponúka viac možností než predtým. Pribudol aj tretí režim tuhosti vzduchového podvozka: mäkký, štandardný a tuhý. Mäkké nastavenie výborne filtruje nerovnosti, no pri využití plného výkonu spôsobuje výrazné podsadanie zadnej časti karosérie. Na dynamickú jazdu je vhodnejší tuhý režim.
Slabinou zostáva množstvo funkcií ukrytých v centrálnom displeji. Zmena jazdného režimu, nastavenie podvozka či ovládanie strešného tienenia vyžadujú pozornosť a niekoľko dotykov. Pri jazde to nie je také intuitívne ako klasické fyzické ovládače a vodič musí často odvracať zrak od cesty.
Modernizované EX90 Twin Motor Performance ponúka až 680 koní, čo je výrazný nárast oproti predchádzajúcej verzii s výkonom približne 517 koní. Zadný motor zostáva synchrónny s permanentnými magnetmi, predný je po novom asynchrónny. Pohon je zároveň koncipovaný opačne než predtým: v pokojnom režime preferuje zadnú nápravu a predný motor sa pripája pri požiadavke na vysoký výkon.
Výsledkom je plynulejšia a rýchlejšia reakcia predného motora. Volvo síce upustilo od predchádzajúceho riešenia s torque vectoringom, no pri takomto veľkom a ťažkom SUV to v bežnej jazde nie je výrazný nedostatok. Pri prudkom zrýchlení je však cítiť, ako sa karoséria na mäkkom alebo štandardnom podvozku výrazne prenesie dozadu. Tuhé nastavenie tento jav účinne potlačí a auto pôsobí stabilnejšie.
Výkon je vzhľadom na hmotnosť vozidla až prehnane vysoký. EX90 dokáže brutálne zrýchľovať, no pri plnom využití musí podvozok prenášať veľké sily. V bežnej premávke je dôležitejšia kultivovanosť a komfort, ktoré patria k jeho silným stránkam. Rekuperácia je veľmi účinná, najmä do rýchlosti približne 100 km/h, takže sa dá často jazdiť bez použitia brzdového pedála. Pri diaľničných rýchlostiach by bolo príjemnejšie o niečo slabšie spomaľovanie.
Najväčšou slabinou pôvodnej 400-voltovej verzie bolo pomalšie nabíjanie veľkej batérie, ktoré trvalo viac než 30 minút. Nový 800-voltový systém má papierový maximálny výkon 350 kW, v teste však vozidlo krátkodobo dosiahlo približne 370 až 372 kW. To je vynikajúci nástup, porovnateľný s najlepšími súčasnými elektromobilmi.
Pri nabíjaní z približne 10 na 80 percent trval celý proces okolo 24 minút. Výkon po dosiahnutí vyššieho stavu nabitia klesá pomerne rýchlo, pri približne 60 percentách bol už len niečo nad 100 kW. Napriek tomu ide vzhľadom na veľkosť batérie a hmotnosť vozidla o veľmi dobrý výsledok. Teplota, počasie a konkrétna nabíjačka môžu výsledný čas ovplyvniť.
Batéria sa dá po novom predhrievať nielen automaticky pri navigovaní k nabíjačke, ale aj manuálne. Systém zároveň zobrazuje jej teplotu a pripravenosť na rýchle nabíjanie. Nabíjacia aplikácia pôsobí prehľadne a podporuje aj roamingových partnerov, pričom ceny sa môžu podľa poskytovateľa líšiť.
Výrobca uvádza oproti porovnateľnej predchádzajúcej verzii zníženie spotreby približne o 1 kWh/100 km. V meste sa pri pokojnej jazde dá jazdiť okolo 16 kWh/100 km, pri dynamickejšom štýle spotreba stúpa približne k 20 kWh/100 km. Dlhodobý priemer sa pohyboval okolo 18,5 až 19 kWh/100 km.
Pri ustálenej rýchlosti 130 km/h bola nameraná spotreba 26,3 kWh/100 km. Na viac než trojtonové SUV s výkonom 680 koní ide o primeranú hodnotu. Mimoriadne silnou stránkou je odhlučnenie: pri 130 km/h dosahovala hlučnosť približne 62,5 až 63 dB, čo EX90 radí na úroveň najtichších testovaných elektromobilov, približne po bok BMW iX.
Modernizovaná verzia zlacnela oproti prvým kusom, ktoré stáli výrazne nad 100 000 €. Plne vybavený testovaný automobil s kožou Nappa a elektricky výklopným ťažným zariadením sa pohybuje približne okolo 105 000 €, pričom v závere sa spomína cenovka približne 115 000 € podľa konkrétnej konfigurácie.
V tejto cenovej kategórii ide stále o automobil pre majetnejšiu časť trhu, no pri zohľadnení luxusnej výbavy, sedemmiestneho usporiadania, výkonu a rýchleho nabíjania je cena v rámci prémiového segmentu obhájiteľná. Päťmiestne elektromobily, hoci môžu byť lacnejšie, neponúkajú rovnakú praktickosť ani priestorové usporiadanie a nemožno ich považovať za priamu konkurenciu.
Kia K4 Sportwagon je klasické kombi strednej triedy, ktoré dopĺňa hatchback testovaný približne o niekoľko mesiacov skôr. V čase, keď mnohí výrobcovia ustupujú od kombi v prospech crossoverov a SUV, ponúka priestrannú a praktickú alternatívu s moderným vzhľadom. Testovaný exemplár mal športovo ladenejšiu výbavu GT Line, červený lak a benzínový motor 1.6 T-GDI so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou.
K4 Sportwagon má rázvor 2,7 metra a celkovú dĺžku približne 4,7 metra. Batožinový priestor ponúka 523 litrov, po sklopení zadných operadiel sa objem zväčší na takmer 1 400 litrov. Dôležitejšia než samotné čísla je jeho praktickosť: priestor má pravidelné tvary, primerane nízku nakladaciu hranu a zmestí sa doň kočík, batožina aj väčšie predmety potrebné pri rodinnom používaní.
Otváracie tlačidlo piatych dverí je umiestnené mierne mimo stredu a je menšie, takže na jeho používanie si treba zvyknúť. Pozitívom však je, že sa nenachádza úplne naspodku a pri otváraní sa netreba zohýbať.
Na zadných sedadlách je nadpriemerne veľa miesta. Pri vodičovi vysokom 176 centimetrov zostáva za jeho sedadlom viac než pol metra priestoru na nohy a dostatok miesta je aj nad hlavou. Kabína pôsobí vzdušne vpredu aj vzadu, hoci nastupovanie je o niečo nižšie a menej pohodlné než v SUV.
Praktickým prvkom pre rodiny sú plastové zadné strany predných sedadiel a tvrdé plastové výplne zadných dverí. Na dotyk nepôsobia prémiovo, ale ľahko sa čistia po deťoch alebo po prevoze špinavých predmetov. Vpredu sú použité mäkšie materiály. Nechýba viacero odkladacích priestorov na fľaše, drobnosti a bežnú rodinnú výbavu.
Predná časť kabíny je prehľadná a ergonomicky vydarená. Ovládanie klimatizácie kombinuje klasické základné funkcie s menším dotykovým displejom pre ďalšie nastavenia. Infotainment je logický a ľahko ovládateľný, hoci jeho obrazovka mohla byť podľa testu umiestnená o niečo bližšie k vodičovi.
Lesklý povrch virtuálneho prístrojového štítu môže pri slnečnom počasí odrážať svetlo a zhoršovať čitateľnosť. Pomáha však head-up displej, ktorý zobrazuje dôležité údaje v zornom poli vodiča.
Najväčšou dizajnovou slabinou interiéru zostáva volant a voliaca páka. Volant má netradičný tvar pripomínajúci niektoré staršie modely Citroën a tlačidlá sú z tvrdého plastu. V dvojfarebnom vyhotovení vyzerá lepšie než v predchádzajúcej konfigurácii, stále však nepôsobí úplne harmonicky so zvyškom modernej kabíny. Podobnú kritiku si zaslúži aj robustne pôsobiaca voliaca páka.
Sedadlá poskytujú dobré bočné vedenie a vodič si vďaka širokým možnostiam nastavenia ľahko nájde správnu polohu. Výhľad von je dobrý, rovnako ako práca so spätnými zrkadlami. Celková ergonómia je vhodná na dlhé každodenné jazdy.
Testovaná verzia používa benzínový štvorvalec 1.6 T-GDI s výkonom 180 koní a krútiacim momentom 265 Nm. Motor je spojený so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou. Ponúka dostatok výkonu aj pri plne obsadenom aute, no pri predbiehaní alebo výraznejšom zrýchľovaní je potrebné využiť vyššie otáčky. Krútiaci moment dostupný od približne 1 500 otáčok zabezpečuje dobrú pružnosť.
Spotreba bola počas testu skôr sklamaním:
Treba dodať, že išlo o testovacie vozidlo, ktoré pravidelne používali rôzni vodiči a nemuselo byť jazdené úsporne. Pri dlhodobom vlastníctve a pokojnejšom štýle jazdy môže byť spotreba nižšia, namerané hodnoty však ukazujú, že motor 1.6 T-GDI nepatrí medzi úsporné voľby.
Zaujímavou alternatívou je základný litrový trojvalec s manuálnou prevodovkou. Na bežné dochádzanie, rodinné jazdy a mestskú prevádzku by podľa testu mohol byť dostatočný. Jeho vhodnosť však závisí od požiadaviek na dynamiku a od toho, ako často bude auto jazdiť plne naložené.
K4 Sportwagon je naladená ako každodenné auto. Riadenie je výrazne preposilované a vodič má od predných kolies obmedzenú spätnú väzbu. Auto preto nepôsobí veľmi komunikatívne ani športovo a nebude ideálnou voľbou pre vodiča, ktorý chce byť s vozidlom úzko spätý a jazdiť dynamicky.
Na druhej strane je takéto nastavenie príjemné pri dochádzaní do práce, vození detí či služobnom používaní. Vozidlo vodiča zbytočne neunavuje a pôsobí ľahko ovládateľne. Kombi vo výbave GT Line je v porovnaní s predtým skúšaným hatchbackom o niečo tuhšie, pravdepodobne aj pre väčšie kolesá, stále však zostáva komfortné. Na priečnych nerovnostiach je možné cítiť tvrdší prejav, nejde však o vyslovene nepohodlné auto.
Brzdy fungujú veľmi dobre, a to aj pri brzdení z vyšších rýchlostí. Brzdový pedál má prirodzený chod a dá sa presne dávkovať. Testovaný automobil bol obutý na pneumatikách Continental EcoContact 7, ku ktorým mal hodnotiteľ výhrady, no ani tie nezabránili veľmi dobrému brzdnému výkonu.
Základná verzia K4 Sportwagon stojí niečo nad 24 000 € s DPH. Dodáva sa s litrovým trojvalcom a manuálnou prevodovkou, pričom práve táto konfigurácia môže byť zaujímavá pre zákazníkov hľadajúcich cenovo dostupné rodinné kombi.
Výbava GT Line začína približne na úrovni 32 000 €. Testovaný exemplár s príplatkovou výbavou a červeným lakom za približne 690 € sa dostal nad 38 000 €. V tejto cenovej hladine už K4 Sportwagon súperí s modelmi ako Škoda Octavia, Volkswagen Golf Variant či SEAT Leon. Menší Hyundai i30 predstavuje ďalšiu alternatívu, no K4 ponúka väčšie rozmery a priestrannejší interiér.
Silnou stránkou modelu je kombinácia moderného dizajnu, veľkého batožinového priestoru a stále relatívne dostupnej základnej ceny. Zároveň ide o segment, ktorý na trhu postupne ustupuje SUV a crossoverom.
Porsche Cayenne S Coupé Electric je plne elektrické SUV-kupé z aktuálneho modelového radu Cayenne.
Dizajn sa inšpiruje najnovšou 911, najmä tvarom prednej časti. Vyššia predná maska zodpovedá karosérii SUV a obsahuje aktívne klapky, ktoré pomáhajú chladeniu batérie a znižovaniu aerodynamického odporu. Auto meria 4 991 mm na dĺžku, 1 980 mm na šírku a má rázvor 3 023 mm. V garáži či na užšom parkovacom mieste treba počítať s jeho značnou šírkou.
Profilu dominuje splývajúca strecha typická pre kupé. Testovaný kus mal príplatkové 22-palcové kolesá s rozdielnymi rozmermi pneumatík: vpredu 285/40 R22 a vzadu až 325/35 R22. Panoramatická strecha interiér presvetľuje, no zvnútra sa nedá zakryť. Jej tienenie funguje pomerne dobre, počas horúcich dní však teplo úplne neodfiltruje. Kľučky sú klasické, nie výsuvné.
Medzi nápravami je uložená batéria s kapacitou 113 kWh, čo pomáha znižovať ťažisko. Nabíjacie porty sa nachádzajú na oboch stranách karosérie. Na európskom trhu tak možno pohodlnejšie zvoliť stranu podľa situácie; port na strane vodiča podporuje aj jednosmerné rýchle nabíjanie. V Severnej Amerike sa do pravej strany integruje konektor NACS, čo prináša odlišné možnosti domáceho a rýchleho nabíjania.
Maximálny jednosmerný nabíjací výkon je 390 kW. Z 10 na 80 percent sa batéria podľa údajov výrobcu nabije približne za 16 minút. Základná palubná nabíjačka má výkon 11 kW, testované vozidlo však disponovalo príplatkovou 22-kilowattovou nabíjačkou, s ktorou trvá pomalé nabíjanie približne päť hodín.
Pohon zabezpečujú dva synchrónne elektromotory s permanentnými magnetmi – hlavný na zadnej a pomocný na prednej náprave. Systémový výkon dosahuje 400 kW, teda približne 544 koní. Pri funkcii Launch Control a krátkodobom overbooste je k dispozícii až 490 kW, respektíve 666 koní. Maximálny krútiaci moment je 1 080 Nm a najvyššia rýchlosť 250 km/h.
Elektromotory reagujú na akcelerátor prakticky okamžite a umožňujú veľmi presné dávkovanie výkonu. Predný motor sa pri jazde, keď nie je potrebný pohon všetkých kolies, elektronicky „odľahčuje“ tak, aby jeho permanentné magnety nevytvárali zbytočný odpor. Zároveň je dôležitý pri rekuperácii, pretože pri brzdení sa hmotnosť prenáša na prednú nápravu.
Rekuperácia môže dosahovať až 600 kW, takže pri bežnej jazde sa väčšina spomaľovania zaobíde bez použitia klasických bŕzd. Brzdové doštičky by preto mali mať veľmi dlhú životnosť, hoci tvrdenie o ich prakticky doživotnom použití treba chápať s rezervou.
Vzduchový podvozok používa dvojkomorové pruženie s dvojventilovou technológiou a aktívne stabilizátory. Tie elektromotorom potláčajú nakláňanie karosérie v zákrutách. V režime Comfort je auto mäkšie a plavnejšie, zatiaľ čo Sport a najmä Sport Plus ponúkajú pevnejší prejav. Zadný diferenciál s elektronickou uzávierkou prenáša viac výkonu na vonkajšie koleso, čím pomáha vozidlu zatáčať bez výraznej nedotáčavosti.
Štandardná svetlá výška je približne 190 mm. Podvozok sa vo vyšších rýchlostiach automaticky znižuje kvôli aerodynamike – pri približne 90 až 120 km/h klesne asi o 15 mm a pri rýchlosti okolo 180 km/h ide do najnižšej polohy. Aktívne klapky sa zatvárajú a zadné krídlo sa pri rýchlosti nad 90 km/h vysúva až o 135 mm. Pri prudkom brzdení môže fungovať ako aerodynamická brzda a zároveň viac zaťažiť zadnú nápravu.
Riadenie zadnej nápravy do piatich stupňov zmenšuje polomer otáčania pri nízkej rýchlosti. Vo vyššom tempe sa zadné kolesá natáčajú rovnakým smerom ako predné, čo zlepšuje stabilitu v zákrutách. Celkový dojem podporuje aj nízke ťažisko, hoci rozmery vozidla zostávajú pri manévrovaní citeľné.
V terénnom režime sa svetlá výška zvýši zo základných 190 mm na 210 mm, prípadne až na 235 mm. K dispozícii sú režimy pre piesok, štrk, blato či kamene. Elektronické riadenie pohonu dokáže presnejšie dávkovať preklz kolies než klasický spaľovací motor, čo je výhodné najmä na sypkom povrchu.
Príplatkový systém Porsche Active Ride dokáže pri krížení náprav pritlačiť odľahčené koleso k podkladu a zachovať trakciu. Nejde teda iba o rýchle cestné SUV, ale o technicky schopné vozidlo aj mimo spevnených ciest, hoci jeho veľké rozmery a drahé 22-palcové pneumatiky prirodzene nevyzývajú na náročné zaobchádzanie.
Elektricky ovládaný zadný kufor ponúka 534 litrov. Po sklopení zadných operadiel objem narastie na 1 347 litrov. Sedadlá sú delené v pomere 40:20:40, pričom strednú časť možno samostatne sklopiť iba z interiéru. Vpredu sa nachádza 90-litrový frunk vhodný na nabíjacie káble a ďalšie menšie predmety. Dvojité dno zadného kufra poskytuje ďalší priestor na povinnú výbavu či drobnosti.
Príplatkové elektricky výsuvné ťažné zariadenie zvládne 3 000 kg pri brzdenom prívese a 750 kg pri nebrzdenom. Pneumatický podvozok zároveň umožňuje upraviť výšku nakladacej hrany.
Materiály a spracovanie pôsobia prémiovo. Predné sedadlá sú elektricky nastaviteľné, vyhrievané, ventilované a vybavené masážou. Ponúkajú aj nastaviteľnú dĺžku sedáka a vyhrievanie dotykových plôch, napríklad lakťových opierok. Športové sedadlá sú však skôr pevnejšie než mäkké a ich bočné vedenie nemusí ideálne vyhovovať štíhlejšej postave.
Vodič má pred sebou zakrivený digitálny prístrojový štít s výborným rozlíšením, no jeho umiestnenie nie je ergonomicky dokonalé. Veniec volantu môže zakrývať časť údajov a v niektorých polohách aj informácie sledované kamerou. Veľmi dobre je vyriešená opora ruky pri zakrivenom centrálnom displeji, po ktorom sa dá pohodlne pohybovať prstom v oblúku.
Infotainment je prehľadný, rýchly a rozsiahlo prispôsobiteľný, zároveň však viacvrstvový a zložitejší. Treba si naň zvyknúť. Spolujazdec má vlastný displej zameraný najmä na zábavu. Nechýba inteligentný adaptívny tempomat s asistenciou vedenia v jazdnom pruhu, volič jazdných režimov a kvalitný head-up displej s rozšírenou realitou, ktorý zostáva dobre čitateľný aj na priamom slnku.
Stredová konzola ponúka bezdrôtové nabíjanie, USB porty a variabilný priestor s vyberateľnými držiakmi nápojov. Výhrady smerujú k umiestneniu voliča smeru jazdy, ktorý je v noci horšie viditeľný, a k digitálnemu ovládaniu výduchov klimatizácie, ktoré nemusí byť také intuitívne ako klasické mechanické prvky.
Vzadu je dostatok priestoru na nohy aj nad hlavou, no kupé strecha a vyvýšený stredový tunel naznačujú, že auto je komfortnejšie najmä pre štyroch cestujúcich. Stredné miesto je skôr núdzové. Zadné sedadlá umožňujú elektrické nastavenie sklonu operadla a štvorzónová klimatizácia dáva každému pasažierovi vlastnú reguláciu teploty a prúdenia vzduchu. Panoramatická strecha však aj vzadu prepúšťa citeľné teplo a nemožno ju zatiahnuť.
Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 20,5 kWh/100 km, diaľničnú 26,5 kWh/100 km a mestskú 16,5 kWh/100 km. V bežnej prevádzke možno podľa skúseností z testu očakávať približne o 10 až 15 percent vyššiu spotrebu. Deklarovaný dojazd 623 km podľa WLTP preto pôsobí optimisticky, reálne však môže byť pri pokojnej jazde dosiahnuteľných približne 550 km.
Konkrétne testované vozidlo s uvedenou výbavou stálo 179 680,73 €. Ide teda o mimoriadne drahé, veľké a technicky komplexné SUV-kupé, ktoré kombinuje vysoký výkon, luxus, dlhý dojazd a prekvapivú terénnu použiteľnosť.
