Recenzovaný Audi A6 Avant quattro patrí k aktuálnej generácii modelu a jeho hlavnou novinkou nie je karoséria, ale prepracovaný naftový motor 3.0 V6 TDI. Nejde o samostatne predstavený facelift, test sa sústreďuje najmä na technológiu pohonnej jednotky EA897 evo4, ktorá má modernému dieselu predĺžiť život v období prísnych emisných noriem.
Motor ponúka výkon 220 kW, teda 299 koní, a krútiaci moment 580 Nm. V porovnaní so staršími verziami 3.0 V6 TDI je maximum krútiaceho momentu o niečo nižšie, čo môže súvisieť s konkrétnym naladením pre tento model. V praxi však ide stále o mimoriadne silný a pružný motor.
Súčasťou pohonu je 18-kilowattový mild-hybridný systém, ktorý využíva elektromotor integrovaný priamo v prevodovke. Auto preto dokáže pri ustálenej jazde úplne vypnúť spaľovací motor a rýchlosť udržiavať elektricky. Pri pomalej akcelerácii sa môže na elektrinu rozbehnúť aj z miesta. Rekuperácia dosahuje až 25 kW a pracuje plynulo, bez nepríjemných zásahov do brzdového pedála.
Ešte výraznejšou technickou novinkou je elektricky poháňané turbo. Jeho nová generácia má byť približne o 40 percent rýchlejšia než predchodca a pracuje v celom otáčkovom pásme, nielen pri nízkych otáčkach. Z pokoja sa dokáže roztočiť na 90 000 otáčok za 250 milisekúnd a celkový plniaci tlak dosahuje 3,4 baru. Výsledkom sú mimoriadne rýchle reakcie na plyn, ktoré pripomínajú veľký atmosférický motor. Turbo reaguje prakticky okamžite aj pri približne 1 400 otáčkach.
Veľmi dobre je vyladená aj spolupráca motora s automatickou prevodovkou. Počiatočné problémy, ktoré sa pri niektorých skorších aplikáciách systému mild-hybrid plus prejavovali neplynulým radením alebo vzájomným „kopaním“ motora a prevodovky, tu recenzent nezaznamenal. Prevodovka radí hladko v automatickom režime a dobre reaguje aj na manuálne povely pádlami.
Motor používa elektricky vyhrievané katalyzátory. Tie sa rýchlejšie dostanú do účinného teplotného pásma, takže motor nemusí dodatočne vstrekovať naftu iba na udržanie teploty výfukového systému. Zároveň môže obmedziť agresívnu recirkuláciu výfukových plynov, ktorá býva jedným zo zdrojov zanášania moderných dieselov sadzami.
Výhodou má byť nielen nižšia spotreba, ale aj lepšia vhodnosť na kratšie jazdy než pri starších, emisne komplikovanejších dieseloch. V teste dosiahol automobil na trase z Bratislavy na Slovakia Ring spotrebu 5,7 l/100 km pri dodržiavaní rýchlostných limitov. Ide o konkrétny výsledok v daných podmienkach, nie o univerzálnu spotrebu pre všetky režimy jazdy.
Výkon a krútiaci moment robia z A6 Avant výrazného diaľničného ťahúňa. Auto zrýchľuje bez zaváhania aj z nízkych otáčok a pohon quattro poskytuje istotu pri prenose výkonu. Napriek veľkým 20-palcovým kolesám je podvozok veľmi komfortný a dobre filtruje nerovnosti.
Avant pôsobí pri jazde ticho, stabilne a ľahko ovládateľne. K pozitívnemu dojmu prispievajú aj digitálne svetlá, ktoré dokážu na vozovku premietať rôzne svetelné obrazce. Recenzent ich hodnotí ako jedny z najlepších svetiel, s akými sa stretol.
V kabíne je nový infotainment, ktorý je podľa recenzie rýchlejší a príjemnejší na ovládanie. Prístrojový panel po novom ponúka aj dobre čitateľný otáčkomer, čo bolo pri predchádzajúcom riešení problematické. Systém zobrazuje potrebné jazdné údaje prehľadnejšie.
Testovaný automobil mal vyhrievané, odvetrávané a masážne sedadlá s rozsiahlymi možnosťami nastavenia, vrátane bočného vedenia a bedrovej opory. Vzadu je dostatok miesta a batožinový priestor je veľký, takže A6 Avant zostáva praktickým autom na dlhé cesty aj každodenné používanie.
Najväčšou výhradou k interiéru je spracovanie niektorých plastov. Pri jemnom zatlačení sa ozývali rôzne pazvuky a vzhľadom na cenu by recenzent očakával pevnejšie a kvalitnejšie poskladanie. Spomína pritom, že menšie SUV Q3 pôsobilo v tomto smere lepšie.
Testované Audi A6 Avant quattro s novým šesťvalcovým TDI stojí viac než 110 000 €. Vysoká cena je jeho najväčšou nevýhodou, hoci zodpovedá bohatej výbave, technicky pokročilému pohonu a komfortu na dlhých trasách.
Nový 3.0 V6 TDI spája silný záťah, okamžité reakcie, kultivovaný chod a veľmi priaznivú spotrebu. Elektrické turbo a mild-hybridný systém odstraňujú veľkú časť typickej turbojamy, zatiaľ čo vyhrievané katalyzátory majú znižovať emisné a prevádzkové komplikácie. Samotná A6 Avant ponúka vynikajúci komfort, tichú jazdu, veľa priestoru a praktický kufor. K úplnej dokonalosti jej však chýba kvalitnejšie spracovanie interiéru a dostupnejšia cena.
Nové BMW iX3 je prvým modelom rodiny Neue Klasse, ktorá predstavuje úplne novú generáciu elektromobilov značky. Ide o stredne veľké SUV s dĺžkou tesne pod 4,8 metra a rázvorom približne 2,9 metra. Testovaná verzia iX3 50 xDrive kombinuje pohon všetkých kolies, veľkú batériu a 800-voltovú elektrickú architektúru. Neskôr má pribudnúť aj elektrický sedan i3.
Neue Klasse nie je iba marketingové označenie. iX3 je postavené ako úplne nové auto s novou platformou, elektronikou, batériami typu cell-to-pack a štyrmi hlavnými riadiacimi jednotkami, ktoré BMW označuje ako „supermozgy“. Batéria od CATL má kapacitu približne 115 kWh brutto a 108 až 108,7 kWh netto. Je uložená medzi nápravami, čím pomáha nízkemu ťažisku aj optimálnemu využitiu priestoru.
Predná časť pôsobí elegantnejšie a umiernenejšie než pri niektorých predchádzajúcich modeloch značky. Malé obličky sú integrované s kamerami a ďalšími senzormi, pričom svetlá zasahujú takmer až do rohov karosérie. Aj jednoduchšia verzia adaptívnych matrixových svetlometov svieti veľmi dobre, ponúka výrazný dosvit a na diaľnici upravuje svetelný kužeľ podľa rýchlosti.
Aktívne lamely v spodnej časti nárazníka priebežne regulujú prívod vzduchu. K praktickým prvkom patrí predný batožinový priestor s objemom približne 57 až 58 litrov. Zaujímavosťou sú elektricky výsuvné kľučky na všetkých dverách. Ovládajú sa dotykom, no ich reakcia nebola vždy úplne spoľahlivá. V zime majú pomocou pulzovania uvoľniť prípadnú námrazu.
Koeficient aerodynamického odporu 0,24 je na SUV tejto veľkosti veľmi dobrý. Batožinový priestor vzadu ponúka 520 litrov, no nakladacia hrana je vyššia a pod podlahou zostáva iba minimum priestoru. Roletka pôsobí robustne, občas však môže zavŕzgať. Elektricky výklopné ťažné zariadenie zvládne brzdený príves s hmotnosťou do dvoch ton.
Základná cena začína približne na 62 000 € za verziu s menšou batériou a jednoduchšou konfiguráciou. Testované iX3 50 xDrive malo príplatkovú výbavu približne za 15 000 €, takže jeho výsledná cena sa pohybovala okolo 83 000 €.
Testované auto stálo na 21-palcových kolesách. Tie vyzerajú atraktívne a zlepšujú stabilitu v zákrutách, no na rozbitých cestách zvyšujú tvrdosť jazdy. Rozumnejšou voľbou by podľa skúseností boli základné 20-palcové kolesá. Ešte väčšie 22-palcové disky by komfort pravdepodobne zhoršili výraznejšie.
Predná časť kabíny prináša veľmi moderné riešenie s panoramatickým displejom, ktorý sa tiahne od priestoru pred vodičom až pred spolujazdca. Je dobre čitateľný z rôznych výšok, ponúka množstvo možností nastavenia a podľa testu funguje lepšie než klasický head-up displej. Ten je síce dostupný za príplatok, no pri takejto koncepcii obrazoviek nepôsobí nevyhnutne.
Stredový displej je mierne skosený a spolu s panoramatickým panelom vytvára prehľadné pracovisko. Infotainment reaguje rýchlo, je intuitívny a navigácia dokáže pracovať so zostatkom energie aj s plánovaním nabíjania. Asistenčné systémy, upozornenia a nastavenia vozidla sú logicky usporiadané. Ventilácia sa ovláda digitálne, no trojzónová klimatizácia zostala zachovaná.
Volant má nezvyčajný, hranatejší tvar a množstvo dotykových ovládačov. Vizuálne nemusí vyhovovať každému, z hľadiska ergonómie však ponúka veľmi istý úchop a presné ovládanie. Dotykové tlačidlá pod priehľadným krytom sú menej intuitívne a vyžadujú určitý čas na zvyk.
Predné sedadlá sú pohodlné, no v testovanom vozidle chýbala ich ventilácia. V horúcom počasí to predstavuje citeľný nedostatok, keďže dostupné bolo iba vyhrievanie. Kritiku si zaslúži aj pás s jedinou pevnou výškovou polohou. Pri vodičovi môže viesť nepríjemne cez rameno a nie je možné ho nastaviť. Chýbajú tiež madlá nad dverami a spodné časti interiéru používajú tvrdšie plasty.
Panoramatická strecha bola v testovanej konfigurácii bez roletky alebo iného tienenia. Tónovanie síce obmedzuje prehrievanie, ale pri určitom uhle môže slnko svietiť priamo do kabíny. Veľký odkladací priestor pod stredovou konzolou má dobrý objem, no pre mohutnú konzolu je počas jazdy ťažko prístupný.
Rázvor takmer 2,9 metra sa pozitívne prejavuje na priestore v druhom rade. Miesta na nohy aj nad hlavou je dostatok a zadná lavica je dostatočne dlhá na pohodlné podopretie stehien. Vďaka slabšiemu bočnému vedeniu je kabína vzadu širšia a iX3 môže pri vhodne zvolených detských sedačkách alebo podsedákoch reálne odviezť troch cestujúcich.
Stredový tunel je nízky, takže neprekáža výrazne. Nevýhodou je tvarovanie okolia úchytov Isofix, ktoré môže pri niektorých sedačkách mierne zavadzať. Celkovo však ide o praktické rodinné SUV s veľkým batožinovým priestorom, predným kufrom a možnosťou ťahať ťažší príves.
Predná náprava používa konštrukciu McPherson s hliníkovými ramenami a otočou. V tejto cenovej a prémiovej kategórii môže prekvapiť absencia adaptívnych tlmičov alebo vzduchového pruženia. Zadná náprava je viacprvková a využíva kombináciu oceľových a hliníkových dielov. Tlmiče nie sú adaptívne.
Samotná konštrukcia však nie je rozhodujúca; dôležité je naladenie. A to sa BMW podarilo veľmi dobre. iX3 drží stopu s istotou, v zákrutách sa takmer nenakláňa a riadenie pôsobí presne. Ani pri dynamickej jazde sa auto nespráva neohrabane a pohon všetkých kolies dokáže výkon využiť bez zbytočných oneskorení.
Výkon 345 kW, teda približne 470 koní, umožňuje zrýchlenie z 0 na 100 km/h za menej než päť sekúnd. Reakcia na akcelerátor je v športovom režime mimoriadne ostrá. Auto nevystrelí iba pri rozjazde, ale prudko reaguje prakticky pri každom stlačení pedála. Po čase môže byť takáto intenzita až únavná.
Komfort je kompromisom medzi športovým charakterom a SUV použiteľnosťou. Na kvalitných cestách jazdí iX3 veľmi dobre, no s 21-palcovými kolesami je na rozbitom povrchu skôr tuhšie než pohodlné. Nejde o vyslovene nepohodlné auto, ale konkurenti s adaptívnym alebo vzduchovým podvozkom dokážu lepšie filtrovať nerovnosti.
V horúcom počasí a s neustále zapnutou klimatizáciou sa mestská spotreba nedostala pod 16 kWh/100 km. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h sa opakovane pohybovala približne medzi 20 a 24 kWh/100 km, najčastejšie okolo 22 až 23 kWh/100 km. Na okresných cestách vychádzala približne na 17 až 18 kWh/100 km. Dlhodobý údaj po približne 10 000 kilometroch bol 21 kWh/100 km, hoci zahŕňal aj dynamické testovanie.
Najväčšou technickou prednosťou je nabíjanie. Maximálny výkon dosahuje 400 kW a pri vhodnej nabíjačke sa testované auto z výkonu okolo 10 percent dostalo takmer k 399 kW. Vysoký výkon si udržalo prekvapivo dlho. Nabitie z 10 na 80 percent trvalo približne 20 minút a 20 sekúnd, pričom batéria prijala 82,2 kWh.
V porovnaní s testovanými európskymi súpermi, napríklad Mercedesom, pôsobí nabíjacia krivka iX3 presvedčivejšie. Maximálnym výkonom a množstvom energie prijatej za krátky čas sa približuje najlepším čínskym elektromobilom, ako sú niektoré modely značiek Xpeng či Zeekr. V čase testu nemal priamy európsky konkurent, ktorý by ponúkol podobnú kombináciu kapacity a rýchlosti nabíjania.
Na diaľnici je iX3 veľmi tiché. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť približne 64,5 dB, čo je na túto triedu veľmi dobrý výsledok. Napriek absencii dvojitých skiel zostáva cestovanie pokojné aj pri vyšších rýchlostiach.
Nové iX3 ukazuje, že európsky výrobca dokáže priniesť elektromobil s konkurencieschopnou technikou. Vyniká najmä rýchlym nabíjaním, výborným infotainmentom, priestranným interiérom, nízkou hlučnosťou a presnými jazdnými vlastnosťami. Na druhej strane, pri cene okolo 83 000 € zamrzí pevná výška bezpečnostného pásu, tvrdšie plasty, chýbajúce odvetrávanie sedadiel, netienená panoramatická strecha a absencia adaptívneho podvozka.
Suzuki e-Vitara predstavuje výrazný odklon od doterajšieho, konzervatívnejšieho dizajnu modelu Vitara. Napriek známemu menu nejde o čiastočne elektrifikované SUV so spaľovacím motorom, ale o čistý elektromobil. Vznikol v úzkej spolupráci s Toyotou a svojím zameraním patrí medzi kompaktné mestské SUV.
Elektrická e-Vitara pôsobí modernejšie a odvážnejšie než jej spaľovací súrodenci. Karoséria má výraznejšie tvarované partie a robustný vzhľad, pričom predná časť je rozpoznateľná podľa svetelného podpisu s trojicou LED prvkov na každej strane.
Pri dĺžke takmer 4,3 metra a rázvore 2,7 metra sa radí medzi kompaktné elektromobily. Súpermi sú napríklad Kia EV3 a Volvo EX30. Kolesá sú umiestnené takmer v rohoch karosérie, čo prospieva nielen stabilite, ale aj využitiu priestoru v kabíne.
Interiér nestavia na futuristických efektoch typických pre niektoré elektromobily. Pôsobí solídne, prehľadne a skôr konzervatívne, čo prináša dobrú ergonómiu. Ovládače sú logicky rozmiestnené a základné funkcie sa dajú ovládať bez zdĺhavého hľadania v menu.
Modernú časť predstavuje digitálny prístrojový štít s uhlopriečkou 10,25 palca, ktorý je spojený s dotykovou obrazovkou informačného systému. Klimatizácia si zachováva fyzické tlačidlá a fyzické ovládače sa nachádzajú aj v hornej časti stredovej konzoly. Praktickú výbavu dopĺňajú odkladacie priestory, dva držiaky na nápoje, úložný priestor v lakťovej opierke, indukčná nabíjačka a možnosť pripojenia smartfónu.
Vpredu ponúka e-Vitara dostatok komfortu, no ešte výraznejšie vynikne priestor na zadných sedadlách. Pri sedení za vodičom zostáva prekvapivo veľa miesta, najmä na kolená. V porovnaní so spaľovacou Vitarou je kabína vzdušnejšia, čo je priamym výsledkom dlhého rázvoru.
Testované vozidlo bolo vybavené väčšou batériou s kapacitou 61 kWh a pohonom všetkých kolies. O pohon sa starajú dva elektromotory, pričom rozdelenie výkonu medzi nápravy riadi elektronika v systéme vyvinutom spoločnosťou Suzuki.
Na rýchlonabíjacej stanici dokáže táto verzia prijímať výkon do 70 kW. Nabitie batérie na 80 percent trvá približne 45 minút. Údaje o oficiálnom dojazde a spotrebe v recenzii nezazneli, preto ich nemožno objektívne hodnotiť.
Najväčšou prednosťou štvorkolky je dobre naladený pohon všetkých kolies. Elektronika dokáže zodpovedne pracovať s rozdelením výkonu medzi nápravy, takže e-Vitara si poradí aj s ľahkým terénom a klzkým povrchom. V tomto smere môže mať výhodu oproti niektorým elektromobilom s pohonom zadných kolies.
Podvozok je nastavený komfortne a účinne filtruje nerovnosti. Rozbité cesty zvláda s veľkou rezervou a do kabíny preniká len minimum otrasov. Stabilita a trakcia zároveň zostávajú presvedčivé aj pri zhoršených podmienkach. Pohon všetkých kolies tak nie je iba formálnou položkou výbavy, ale prináša praktický úžitok.
BYD Atto 2 DM-i je plug-in hybridná verzia kompaktného SUV, ktorá dopĺňa už testovaný čisto elektrický model. Karoséria aj väčšina interiéru zostali prakticky rovnaké, zásadný rozdiel je v pohonnej sústave. Hybrid kombinuje benzínový motor s elektrickým pohonom, takže umožňuje každodenné jazdenie na elektrinu, no zároveň nevyžaduje hľadanie nabíjačky pri dlhších cestách.
Označenie DM-i v tomto prípade predstavuje inteligentne riadený hybridný systém. Vozidlo má 1,5-litrový štvorvalcový benzínový motor s výkonom 72 kW, ktorý môže vyrábať elektrickú energiu, a elektromotor s výkonom 145 kW poháňajúci prednú nápravu. Celkový systémový výkon je 156 kW, maximálny krútiaci moment 300 Nm a zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 7,9 sekundy. Maximálna rýchlosť je 180 km/h.
V režime EV poháňa auto výhradne elektromotor a využíva energiu z 18 kWh Blade batérie. Elektrická jazda je možná aj pri rýchlosti 130 km/h, hoci pri diaľničnom tempe sa kapacita vybíja výrazne rýchlejšie. V režime HEV spaľovací motor podľa potreby vyrába elektrinu a vozidlo naďalej poháňa elektromotor. Pri prudkej akcelerácii je možné počuť jeho pripojenie, no celkový prejav zostáva kultivovaný a automatická prevodovka nevyžaduje žiadne zásahy vodiča.
Maximálny nabíjací výkon je 6,6 kW. Nabitie z takmer prázdnej batérie na 100 percent trvá približne tri hodiny. Z bežnej 230-voltovej zásuvky je potrebných približne osem hodín, pričom nabíjací výkon je okolo 2,1 kW. Výhodou hybridu je, že nabíjanie nie je nevyhnutné – ak batériu nemáte k dispozícii, auto môže fungovať ako klasický hybrid.
Pri plnej batérii a palivovej nádrži s objemom približne 45 až 48 litrov sa kombinovaný dojazd môže priblížiť k 1 000 kilometrom. Údaj o spotrebe 2,8 l/100 km treba vnímať v kontexte metodiky merania a pravidelného nabíjania. Pri vybitej batérii a bez snahy o úspornú jazdu bola nameraná spotreba približne 6,8 l/100 km. Na diaľnici pri rýchlosti okolo 130 km/h sa spotreba pohybovala medzi 6,5 a 7 l/100 km. Pri elektrickej jazde vyšla priemerná spotreba približne 15,8 kWh/100 km.
Atto 2 DM-i pôsobí ako auto určené predovšetkým do mesta a jeho okolia. Pri dĺžke približne 4,3 metra a polomere otáčania okolo 5,2 metra sa s ním dobre manévruje a parkuje. V meste je najväčšou výhodou tichá elektrická jazda a svižná reakcia na plynový pedál. Pri pravidelnom nabíjaní možno väčšinu každodenných jázd absolvovať bez štartovania spaľovacieho motora.
Na ceste drží vozidlo stabilne a 17-palcové kolesá predstavujú rozumný kompromis medzi komfortom a ovládateľnosťou. Podvozok zvláda aj horšie cesty či prístupové trasy k horským chatám, pričom k dispozícii je aj asistent zjazdu z kopca. Na diaľnici je auto použiteľné bez zásadných obmedzení, treba však počítať s vyššou spotrebou a menším elektrickým dojazdom pri rýchlej jazde.
Sedadlá sú pohodlné a potiahnuté svetlou vegánskou kožou. Predné sedadlá ponúkajú vyhrievanie aj ventiláciu, čo sa hodí najmä v horúcom počasí. Volant dobre padne do ruky a základné funkcie, ako ovládanie hlasitosti, tempomatu či multimédií, sú dostupné priamo na ňom. Celkový komfort prevádzky je veľmi príjemný.
Vonkajší dizajn zostal oproti elektrickej verzii nezmenený. Kompaktné SUV pôsobí moderne, zadná časť zaujme súvislým svetelným podpisom LED svietidiel a striebornými ozdobnými prvkami. V tejto výbave sa veko kufra otvára manuálne. K dispozícii sú sivá a čierna farba, za špeciálny lak sa pripláca.
Interiér ponúka dostatok priestoru pre štvorčlennú rodinu. Vzadu má dospelý cestujúci sediaci za vodičom dostatočnú rezervu pred kolenami aj nad hlavou. Zadná lavica nemá stredový tunel, takže pri kratších cestách sa na ňu zmestia aj traja cestujúci. Nechýbajú výduchy klimatizácie, dva USB-C porty s výkonom 18 W, úchyty Isofix na zadných krajných sedadlách a podľa testu aj vpredu.
Batožinový priestor má základný objem 425 litrov. Pod podlahou sa nachádza nabíjací kábel aj prenosná nabíjačka do 230-voltovej zásuvky. Po sklopení zadných operadiel delených v pomere 40:60 vznikne veľký, hoci nie úplne rovný priestor. Pre rodinné využitie ide o praktické riešenie.
Dominantou palubnej dosky je 12,8-palcový centrálny displej. Na rozdiel od niektorých iných modelov značky nie je otočný. Systém ponúka služby Google, obchod Google Play, Google Assistant, navigáciu, Apple CarPlay aj bezdrôtový Android Auto. Vďaka tomu je možné používať aj aplikácie ako Waze. Dôležité funkcie, napríklad otvorenie kufra, nastavenie klimatizácie či ovládanie hudby, sú dostupné aj cez fyzické tlačidlá a skratky.
Pred vodičom sa nachádza 8,8-palcový digitálny prístrojový štít s údajmi o rýchlosti, spotrebe, tlaku v pneumatikách či stave hybridného systému. Zobrazuje tiež prácu s jazdnými pruhmi a informácie adaptívneho tempomatu. K dispozícii je 360-stupňová kamera, parkovacie senzory, sledovanie mŕtveho uhla, rozpoznávanie dopravných značiek, adaptívny tempomat a ďalšie bezpečnostné funkcie.
Asistenčné systémy dokážu upozorňovať na prekročenie rýchlosti, opustenie jazdného pruhu alebo nedostatočnú pozornosť vodiča. Ich upozornenia môžu byť pri častom používaní otravné, pričom po opätovnom naštartovaní sa niektoré nastavenia vracajú do predvoleného režimu. Pozitívom je dobrý výhľad z kamier a účinné sledovanie mŕtveho uhla.
Ambientné osvetlenie vo dverách aj vpredu vytvára príjemnú atmosféru pri nočnej jazde. Podsvietené sú aj tlačidlá na stredovej konzole a volante. Vozidlo podporuje mobilnú aplikáciu s kontrolou dojazdu a nabitia, diaľkovým ovládaním klimatizácie či odomykaním a zamykaním. K dispozícii je aj digitálny kľúč a odomykanie cez NFC telefónom.
Testované BYD Atto 2 DM-i s 18 kWh batériou stojí 30 890 €. Za špeciálnu farbu sa cena zvyšuje približne na 31 490 €. Existuje aj lacnejšia verzia s menšou batériou.
V porovnaní s čisto elektrickým Atto 2 ponúka hybrid väčšiu flexibilitu. Pri každodennom nabíjaní poskytuje tichú a lacnú elektrickú prevádzku, no na víkendovej alebo diaľkovej ceste nie je závislý od nabíjacej infraštruktúry. Čisto elektrická verzia môže byť vhodnejšia pre vodiča, ktorý má stabilné domáce nabíjanie a jazdí prevažne kratšie trasy. DM-i dáva väčší zmysel tým, ktorí chcú elektrické výhody v meste, ale nechcú plánovať každú dlhšiu cestu.
Mazda CX-60 po facelifte prichádza aj ako plug-in hybrid. Ide o najvýkonnejšiu verziu v ponuke, ktorá kombinuje 2,5-litrový preplňovaný benzínový štvorvalec, elektromotor a automatickú prevodovku. Systémový výkon dosahuje 340 koní. Hoci bol plug-in hybrid v tomto modeli v minulosti kritizovaný najmä pre vyššiu spotrebu a menej presvedčivé naladenie, modernizovaná verzia pôsobí podľa skúseností z testu výrazne lepšie.
CX-60 sa svojím spracovaním a výbavou snaží zaradiť medzi prémiovejšie SUV. K tomu prispievajú aj matrixové LED svetlomety s funkciou vyrezávania diaľkového svetla. Neponúkajú úroveň najmodernejších svetiel od BMW, no poskytujú dobré osvetlenie a patria k silným stránkam auta.
Facelift nepriniesol úplne novú koncepciu, ale zameral sa najmä na vyladenie jazdných vlastností a plug-in hybridného systému. Auto si zachováva charakteristický dizajn, kvalitné spracovanie a proporcie väčšieho SUV.
Hybridný systém ponúka výrazný záťah už od nízkych otáčok, dostatok krútiaceho momentu a výkonu. Auto dokáže byť rýchle aj zábavné, pričom pri vhodnej práci s plynom umožní v zákrute mierne pretáčavé správanie. Elektronický stabilizačný systém však následne zasiahne a udrží vozidlo v bezpečných medziach.
Test prebiehal bez nabíjania. Vodič, ktorý nemá možnosť pravidelne nabíjať doma, tak využíva vozidlo v podstate ako klasický hybrid. Napriek tomu bola spotreba príjemným prekvapením:
Pri bežnom jazdení sa teda dá dostať pod 8 l/100 km, čo je v porovnaní s predchádzajúcou skúsenosťou s touto motorizáciou výrazné zlepšenie. Stále však platí, že úspornejšou alternatívou na dlhé trasy zostáva 3,3-litrový radový šesťvalcový diesel so spotrebou približne okolo 5 l/100 km. Diesel však nemusí byť ideálny pre krátke mestské jazdy, pretože sa pomalšie zahrieva a jeho emisné systémy, ako DPF či AdBlue, sú pri takomto použití menej praktické. Práve pre mestské jazdenie a kratšie trasy preto plug-in hybrid dáva väčší zmysel.
Jednou z najvýraznejších vlastností CX-60 je komunikatívny charakter. Vodič dobre cíti, čo sa deje pod kolesami, a auto dokáže čitateľne reagovať na zmenu smeru aj stratu trakcie. Stabilizačný systém pomáha pri nedotáčavom aj pretáčavom šmyku a v rámci fyzikálnych limitov dokáže zabrániť jeho rozvinutiu.
Na testovanom vozidle boli sériové pneumatiky rozmeru 235/50 R20. Správanie auta výrazne ovplyvnil tlak v pneumatikách. Pri približne 2,4 až 2,5 baru vpredu aj vzadu bolo vozidlo stabilné, čitateľné a elektronická stabilizácia pracovala prirodzene. Hodnota okolo 2,1 baru bola príliš nízka, zatiaľ čo 3 bary už predstavovali nadmerné nahustenie. Konkrétny tlak sa, samozrejme, má riadiť údajmi výrobcu a aktuálnym zaťažením vozidla.
Okrem stabilizačného systému patrí k bezpečnostnej výbave aj adaptívny tempomat. Celkovo ide o aktívne bezpečné SUV, ktoré vie pomôcť menej skúsenému vodičovi, no zároveň poskytuje dostatok spätnej väzby aj tomu, kto si chce jazdu viac užiť.
Interiér je orientovaný na vodiča a ergonomicky funguje veľmi dobre. Volant, ovládanie klimatizácie aj centrálne ovládanie displeja sú umiestnené logicky a ľahko dostupné. V testovanej konfigurácii pôsobí kabína prémiovo vďaka brúsenému perforovanému koženému čalúneniu, dreveným dekorom, dvojfarebnému volantu a kvalitne pôsobiacim ovládacím prvkom s haptickou odozvou.
Sedadlá sú skôr užšie, čo môže väčším postavám prekážať. Pri výške 176 cm bola poloha za volantom bez problémov, no vhodnosť tvarovania sedadiel je najlepšie overiť osobne. CX-60 zároveň nepatrí medzi najpriestrannejšie SUV vo svojej triede. Jej prednosťou je skôr kvalita spracovania, dizajn a vodičský charakter než maximálna priestorová ponuka.
Infotainment a ovládacie prvky zapadajú do celkovo konzervatívnej, vodičsky orientovanej koncepcie. Kabína nepôsobí lacno ani prehnane komplikovane a facelift zlepšil celkový dojem z fungovania vozidla.
Faceliftovaná Mazda CX-60 PHEV je presvedčivejšia než pôvodná verzia. Hybridný pohon je plynulejší, ponúka 340 koní a pri jazde bez nabíjania dokáže dosahovať rozumnú spotrebu. V meste má oproti veľkému dieselu praktické výhody, zatiaľ čo na dlhé trasy zostáva šesťvalec úspornejšou voľbou.
Najväčšími prednosťami CX-60 sú kvalitne spracovaný interiér, dobrá ergonómia, komunikatívny podvozok a účinná elektronická bezpečnosť. Na druhej strane nejde o najpriestrannejšie SUV a užšie sedadlá nemusia vyhovovať každému. Plug-in hybrid tiež naplno využije svoj potenciál až pri pravidelnom nabíjaní, hoci aj bez neho ponúka lepšiu spotrebu, než sa pri tejto koncepcii pôvodne očakávalo.
BMW M350 je vrcholná M Performance verzia ôsmej generácie radu 3 s označením G50. V porovnaní s predchádzajúcou generáciou G20 ide o výrazne väčšie a technologicky vyspelejšie auto. Výkonom, trakciou a schopnosťami sa približuje niekdajšiemu modelu M3 F80, hoci stále zostáva komfortnejšie a použiteľnejšie na každý deň.
Predná časť je vďaka veľkým otvorom, aktívnym klapkám a typickým tvarom nezameniteľná. Dizajn nemusí vyhovovať každému, no auto si nemožno pomýliť s iným modelom. Testovaný exemplár využíva 20-palcové kolesá s pneumatikami 235/35 R20 vpredu a 275/30 R20 vzadu. Sériovo sú dostupné 19-palcové disky, 20-palcové sú za príplatok.
Vodič sedí citeľne nižšie a v kabíne je príjemne obklopený. Volant má podľa autora veľmi dobrý tvar a ergonomicky padne do rúk, hoci jeho dizajn nemusí každému vyhovovať. Veniec už nie je taký extrémne hrubý ako pri starších modeloch, stále však pôsobí mäkko a robustne. Kritiku si zaslúžia plastové radiace páčky pod volantom. Pôsobia lacno, majú vôľu a nezodpovedajú prémiovému charakteru vozidla.
Materiály v interiéri sú väčšinou kvalitné, no horná časť palubnej dosky úplne nezodpovedá očakávaniam od prémiového auta. Výrazným prvkom je panoramatický displej tiahnuci sa naprieč kabínou. Ponúka množstvo údajov vrátane otáčok, plniaceho tlaku či preťaženia a jeho kontrast zostáva dobrý aj pri nízkom slnku. Pri najnižšej polohe sedadla však čierna spodná časť displeja mierne uberá z výhľadu a vodič nemusí vidieť prednú kapotu.
Ovládanie je do značnej miery sústredené na dotykové rozhranie. Hlasitosť, vyhrievanie okien a niektoré ďalšie funkcie majú fyzické ovládače, no klimatizácia by si podľa autora zaslúžila klasické tlačidlá. Na množstvo ovládacích prvkov na volante si treba zvyknúť, haptická odozva je však vydarená.
Pod kapotou pracuje radový šesťvalec B58 s výkonom 313 kW, teda 426 koní, a krútiacim momentom 540 Nm. Dopĺňa ho 48-voltový mild-hybridný systém s elektromotorom s výkonom 13 kW, približne 18 koní, a krútiacim momentom 200 Nm. Systémový výkon dosahuje 446 koní a krútiaci moment 580 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá iba 4,1 sekundy.
Malý akumulátor s kapacitou 0,9 kWh nepredstavuje plnohodnotný hybridný systém, dokáže však krátkodobo umožniť samostatný elektrický pohon a pomáha spaľovaciemu motoru pri rozjazdoch a akcelerácii. Motor využíva priame vstrekovanie, variabilné časovanie a zdvih ventilov Valvetronic a Millerov cyklus. Upravené časovanie výfukových ventilov znižuje pri ubratí plynu brzdný účinok motora približne o 66 percent. Spomaľovanie potom vo väčšej miere zabezpečuje rekuperácia.
Výkonová rezerva je obrovská. Motor reaguje ochotne aj na malý pohyb plynového pedála a zrýchľuje prakticky v každej situácii. Osemstupňová automatická prevodovka funguje vo všeobecnosti dobre, no pri manuálnych zásahoch nepôsobí tak rýchlo a presne, ako by sa od športovo orientovaného modelu očakávalo.
Zvuk je výrazný a dunivý, miestami pripomína skôr muscle car než typický vysokootáčkový prejav radového šesťvalca. Súčasťou sú aj efekty „pops and bangs“ a umelo zosilnený zvuk v kabíne. Nie každému bude takto upravená zvuková kulisa vyhovovať, no k charakteru auta sa hodí.
Po približne 255 kilometroch ukazoval palubný počítač spotrebu 16,4 l/100 km. Ide o hodnotu nameranú pri dynamickej jazde v športových režimoch, preto ju nemožno považovať za bežnú úspornú spotrebu. Napriek vysokému výkonu sa konštruktéri snažili znížiť emisie a spotrebu využitím mild-hybridnej techniky.
M350 má sériovo adaptívne tlmiče, M samosvorný diferenciál, športové riadenie a výkonnejšie M Sport brzdy. Vpredu sú štvorpiestikové pevné strmene, vzadu plávajúce jednopiestikové strmene. Predná náprava využíva dvojkĺbový McPherson, vzadu je päťprvková viacprvková náprava.
Auto je mimoriadne stabilné a v zákrutách drží stopu s veľkou rezervou. Široké pneumatiky, veľký priemer kolies a účinný diferenciál poskytujú vynikajúcu trakciu. Riadenie má príjemnú hmotnosť a vodič dobre cíti, čo sa s autom deje. Na úzkych a pomalých serpentínach však nie je možné naplno využiť jeho potenciál. M350 potrebuje skôr široké, rýchlejšie zákruty a kvalitný povrch, kde môže pracovať vo vyššom tempe.
Napriek športovému zameraniu nie je podvozok nekomfortný. Aj v najtvrdšom režime zostáva prekvapivo pohodlný a auto pôsobí skôr príjemne tuho než tvrdo. V režime Efficient je komfort na diaľnici veľmi dobrý a zlepšilo sa aj správanie cez priečne nerovnosti, ktoré bývalo slabinou niektorých starších M Performance modelov. Adaptívne tlmiče upravujú charakteristiku každého kolesa samostatne a pri intenzívnom brzdení pomáhajú udržať pneumatiky v kontakte s vozovkou.
Veľké kolesá však prinášajú praktické riziká. Nízke pneumatiky môžu trpieť pri obrubníkoch, v podzemných garážach a na ostrých priečnych nerovnostiach. Komfort síce výrazne neutrpí, no pri každodennom mestskom používaní si treba dávať pozor na poškodenie diskov a pneumatík.
Výkon je zároveň taký vysoký, že auto maskuje rýchlosť. Pri 80 km/h môže vodič nadobudnúť pocit, že ide podstatne pomalšie, a pri využití skutočných schopností sa rýchlo dostane za hranice spoločensky prijateľného tempa. Na bežných cestách preto M350 často ponúka viac schopností, než je možné bezpečne a legálne využiť.
Driving Assistant Professional dokáže udržiavať odstup, sledovať jazdný pruh, jemne upravovať stopu a reagovať na premávku pomocou kamier, radarov a navigačných údajov. Po zásahu vodiča do riadenia alebo po pribrzdení zostáva systém aktívny a po uvoľnení ovládania sa opäť zapojí bez nutnosti opätovnej aktivácie. Toto riešenie je praktické najmä na monotónnych úsekoch.
Asistent dokáže po dlhšom státí na križovatke sám pokračovať v jazde a plynulo pracuje aj v hustej premávke. Pri kruhových objazdoch a prudších zákrutách je však príliš opatrný a jazdí pomalšie než skúsený vodič. Na červenú síce sám nezastaví, takže nejde o plne autonómne riadenie. Jeho schopnosti sú však podľa skúsenosti z testu veľmi pokročilé.
Výklopné kľučky dverí sú pri zatváraní prekvapivo tiché, hoci ich zložitejšia konštrukcia a obmedzený aerodynamický prínos zostávajú diskutabilné. Praktickým kompromisom je aj veľmi nízky profil pneumatík a množstvo dotykového ovládania v kabíne.
Hyundai Inster je malý mestský elektromobil s karosériou na pomedzí hatchbacku a SUV. Ide o elektrický model určený najmä do mesta a na kratšie trasy, ktorý dopĺňa ponuku značky o kompaktné a cenovo dostupnejšie vozidlo. V recenzovanej verzii má pohon predných kolies a štvormiestny interiér.
Inster pôsobí hravo a moderne. Prednej časti dominujú LED denné svetlá, pixelové smerovky a svetlomety typu MFR (Multi Focus Reflector), ktoré používajú viacero odrazových plôch na rovnomernejšie rozloženie svetla a obmedzenie oslňovania. Nabíjací konektor je umiestnený vpredu. Keďže ide o predokolku, pod prednou kapotou sa nenachádza dodatočný úložný priestor.
Auto stojí na 15-palcových kolesách, ktoré síce dizajnom neohúria, no pomáhajú udržať cenu aj komfort. Oplastované lemy blatníkov a robustný zadný nárazník mu dodávajú SUV charakter. Zadné pixelové svetlá a smerovky sú výrazným dizajnovým prvkom. Kufor sa otvára manuálne a ponúka 280 litrov. Posunutím zadných sedadiel sa objem zväčší na 351 litrov, po ich sklopení je k dispozícii viac než 1 000 litrov. Po sklopení predných aj zadných sedadiel vznikne rovná plocha dlhá približne 2,2 metra. V kufri nechýba praktický priestor na nabíjacie káble.
V meste je Inster obratný, tichý a ľahko sa s ním parkuje. Kompaktné rozmery, dobrý výhľad a kvalitná parkovacia kamera uľahčujú každodenné používanie. Podvozok príjemne tlmí nerovnosti a auto pôsobí stabilne aj v zákrutách. Pri bežnom mestskom používaní dokáže jazdiť veľmi úsporne.
Na diaľnici je cítiť aerodynamický hluk, no vozidlo si stále dobre drží smer a ovláda sa isto. Inster nie je športový automobil, skôr pokojný a svižný mestský elektromobil. Volant má výrazné výrezy, na ktoré si treba krátko zvyknúť, následne sa však drží pohodlne. Rekuperáciu možno nastavovať páčkami pod volantom vrátane režimu One Pedal, ktorý dokáže auto po uvoľnení akcelerátora spomaliť až do zastavenia.
V ponuke sú dve výkonové verzie elektromotora: 74 kW a 84,5 kW, teda približne 115 koní pri silnejšej variante. Testované auto malo výkon 84,5 kW. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne za 10,6 sekundy a maximálna rýchlosť je 150 km/h.
Väčšia batéria má celkovú kapacitu 49 kWh, z ktorej je využiteľných 46 kWh. Deklarovaný dojazd podľa WLTP dosahuje 370 km. Maximálny jednosmerný nabíjací výkon je 85 kW a nabitie z 10 na 80 percent trvá približne 30 minút. Základná verzia používa menšiu batériu s kapacitou 42 kWh.
Dlhodobá spotreba testovaného vozidla bola 15,6 kWh/100 km. V meste sa dá jazdiť pod 10 kWh/100 km, na okresných cestách približne za 15 kWh/100 km a na diaľnici spotreba stúpa približne na 19 kWh/100 km. Vykurovanie zabezpečuje elektrický keramický PTC ohrievač. Za príplatok 900 € je dostupný balík s tepelným čerpadlom a predohrevom batérie.
Verzia Comfort s menšou 42 kWh batériou začína na cene 23 250 €. Testovaný Inster vo výbave Comfort s väčšou batériou stojí 26 540 €. K dispozícii sú aj vyššie výbavy, ktorých cena môže dosiahnuť približne 33 000 €. Testované vozidlo malo tiež príplatkovú oranžovú farbu.
Už základná výbava Comfort obsahuje núdzové brzdenie, rozpoznávanie dopravných značiek, sledovanie únavy vodiča, adaptívny tempomat a asistenta jazdy na diaľnici. Ten udržiava odstup a rýchlosť, drží vozidlo v strede jazdného pruhu a dokáže pomôcť aj v ostrejších zákrutách.
Hyundai poskytuje päťročnú záruku bez obmedzenia počtu najazdených kilometrov a päť rokov asistenčnej služby. Na trakčnú batériu platí záruka osem rokov alebo 160 000 km.
Interiér je jednoduchý, praktický a farebne hravý, no nepôsobí luxusne. Tvrdé plasty zodpovedajú cenovej kategórii. Výhodou je, že väčšina funkcií má vlastné fyzické tlačidlo, takže ovládanie je rýchle a intuitívne. Predné sedadlá sú potiahnuté textíliou a ponúkajú dobrý komfort.
Pred vodičom a spolujazdcom sa nachádzajú dva 10,25-palcové displeje. Digitálny prístrojový panel možno prispôsobiť a centrálny dotykový displej reaguje svižne. Nechýba káblové pripojenie Android Auto a Apple CarPlay. Veľmi dobrým prvkom je parkovacia kamera s vysokým rozlíšením. Klimatizácia má samostatný ovládací panel, čo je praktickejšie než jej ukrytie v menu infotainmentu.
Vpredu je dostatok priestoru aj pre vyšších cestujúcich. Odkladacie priestory sú skôr menšie, no k dispozícii sú USB porty aj 12-voltová zásuvka. Zaujímavosťou sú držiaky na nápoje integrované do sedadla vodiča. Chýba klasická stredová lakťová opierka, vďaka čomu však zostáva priestor medzi prednými sedadlami otvorený.
Zadná lavica je posuvná, takže možno uprednostniť priestor pre pasažierov alebo objem kufra. Na dĺžku je vzadu miesta prekvapivo veľa. Šírkou interiér zodpovedá štvormiestnemu usporiadaniu; štyria dospelí sa zmestia, hoci nebudú mať veľa priestoru na šírku. Zadní cestujúci nemajú vlastné výduchy klimatizácie ani veľké odkladacie priestory, no vzhľadom na rozmery auta to nie je zásadný nedostatok. K dispozícii sú úchyty Isofix na zadných sedadlách.
Hlavnými konkurentmi sú Dacia Spring a Citroën ë-C3. Spring je lacnejší, zároveň však ponúka menšiu batériu a kratší dojazd. ë-C3 sa pohybuje v podobnej cenovej kategórii a predstavuje priameho konkurenta z hľadiska veľkosti aj využitia.
Volkswagen Golf GTI ôsmej generácie prišiel na trh začiatkom roka 2020. Špeciálna edícia Clubsport 45 nasledovala v roku 2021 pri príležitosti 45. výročia modelu GTI. V čase uvedenia išlo o najvýkonnejšie a najostrejšie vyhotovenie Golfa GTI, ktoré vychádzalo z verzie Clubsport. Napriek športovému zameraniu však zostáva praktickým päťdverovým hatchbackom použiteľným každý deň.
Clubsport 45 sa od bežného GTI odlišuje najmä upraveným predným nárazníkom s väčšími otvormi na prívod vzduchu. Kvôli lepšiemu chladeniu museli ustúpiť efektné svetelné prvky v tvare voštiny, ktoré poznáme z klasického GTI. Predné svetlá dopĺňa červená linka a športovejší vzhľad zvýrazňuje aj výfuková sústava Akrapovič.
Výraznejšie zmeny sú ukryté pod karosériou. Predné brzdy používajú ventilované kotúče s priemerom 357 mm a dvojpiestikové strmene. V porovnaní so štandardným GTI je Clubsport osadený väčším turbom Continental, upravenými piestami a vstrekovaním s tlakom až 350 barov. Motor zároveň spĺňa novšie emisné požiadavky vďaka filtru pevných častíc GPF, ktorý čiastočne obmedzuje výkon aj zvuk.
Pod kapotou pracuje štvorvalec 2,0 TSI z rodiny EA888, v tomto prípade vo štvrtej generácii. Má zdvih 92,8 mm, vŕtanie 82,5 mm a kompresný pomer 9,3:1. Najvyšší výkon 221 kW dosahuje v pásme 5 300 až 6 500 otáčok. Krútiaci moment 400 Nm je k dispozícii od 2 000 do 5 250 otáčok.
Výkon putuje cez mokrú dvojspojkovú prevodovku DQ381 na predné kolesá. Clubsport má kratšie sprevodovanie než bežné GTI, takže napriek väčšiemu turbodúchadlu ochotnejšie zrýchľuje a rýchlejšie sa dostáva do otáčok. Predná náprava využíva elektronicky ovládaný samosvorný diferenciál VAQ. Ten je prepojený s riadením jazdnej dynamiky, stabilizačným systémom a adaptívnymi tlmičmi DCC. Pri prevádzkovej teplote sa dokáže uzavrieť z nuly na 90 percent približne za 150 milisekúnd a uvoľniť za približne 80 milisekúnd.
V porovnaní s bežným GTI siedmej generácie je predná náprava ôsmej generácie tuhšia o päť percent a zadná až o 15 percent. Clubsport 45 navyše dostal výrazne prepracovanú zadnú nápravu s novým uložením ramien, odlišnými tehlicami, pružinami aj horným uložením tlmičov. Predné kolesá majú negatívny odklon 1,2 stupňa, čo spolu s upravenou kinematikou pomáha autu lepšie sa oprieť do zákruty.
Výsledkom je čas na Nürburgringu približne o 13 sekúnd lepší než pri štandardnom GTI. Hoci ide stále o predokolku, technika podvozka a diferenciálu umožňuje výkon efektívne využiť aj pri svižnej jazde.
Adaptívny podvozok DCC je súčasťou výbavy Clubsportu 45. Ponúka veľmi široký rozsah nastavení: v komfortnejšom režime dokáže byť auto kultivované a pohodlné, v športovom režime sa zmení na podstatne ostrejší stroj. Systém vie upravovať charakteristiku každého tlmiča až 200-krát za sekundu, takže dokáže priebežne reagovať na zaťaženie jednotlivých kolies.
V bežnom režime sa Golf správa nenápadne. Prevodovka drží motor približne do 2 000 otáčok, riadenie je ľahké a podvozok dokáže nerovnosti účinne utlmiť. Auto preto nepôsobí únavne ani pri každodennom používaní a jeho športový charakter nemusí byť pri pokojnej jazde výrazný.
Po prepnutí do režimu Sport sa však charakter výrazne zmení. K dispozícii je aj nastavenie Nürburgring, ktoré ponecháva podvozok o niečo mäkší než úplne najtvrdšie nastavenie. Na bežné okresné cesty je preto praktickejšie a umožňuje autu lepšie kopírovať povrch.
V zákrutách pôsobí Clubsport veľmi poslušne, ľahko sa riadi a poskytuje vodičovi veľkú istotu. Predná náprava dobre drží stopu a samosvorný diferenciál pomáha preniesť výkon na vozovku. Motor má výrazný záťah už od približne 2 000 otáčok a pri akcelerácii pôsobí až lokomotívne. Na mokrej ceste a pri horších pneumatikách však predné kolesá dokážu pri prudkom pridaní plynu preklzovať aj na treťom prevodovom stupni. Na bežných slovenských okreskách je výkonu často viac než dosť.
Spotreba je vzhľadom na výkon príjemným prekvapením. Pri veľmi pokojnej jazde sa dá pohybovať okolo ôsmich litrov na 100 km alebo aj mierne pod touto hranicou. Pri svižnej jazde v zákrutách, bez neustáleho využívania plného plynu, sa spotreba pohybovala približne medzi ôsmimi a ôsmimi a pol litrami. Auto teda dokáže ponúknuť zábavu bez toho, aby pri každej jazde výrazne zaťažilo rozpočet.
Športový interiér dopĺňa kožený, perforovaný volant s výrazným prešívaním. Dobre sa drží a vodič za ním nájde prirodzenú, nízku polohu. Predné sedadlá majú výrazné bočné vedenie, no zároveň nie sú prehnane tvrdé. Manuálne nastavenie umožňuje rýchlo nájsť pohodlnú pozíciu a sedadlá sú vhodné aj na dlhšie každodenné jazdy.
Slabšou stránkou interiéru je dotykové ovládanie, ktoré nepôsobí intuitívne a počas jazdy odvádza pozornosť. Kritiku si zaslúžia aj malé radiace páčky pod volantom. V športovo orientovanom modeli by mohli byť väčšie a ergonomickejšie.
Na zadných sedadlách je pri postave vysokej približne 170 cm miesto skôr priemerné. Kolená sa už dotýkajú operadiel predných sedadiel, hoci ich mäkké čalúnenie zvyšuje komfort. Nad hlavou zostáva približne priestor na jednu päsť. Zadná lakťová opierka ponúka dva hlboké držiaky na nápoje a cez otvor v operadle možno previezť napríklad lyže.
Batožinový priestor má objem 370 litrov. Clubsport 45 tak zostáva praktickým hatchbackom, ktorý zvládne bežné nákupy aj každodenné používanie napriek tomu, že jeho hlavnou úlohou je rýchla jazda.
Motor EA888 si vyžaduje pravidelnú a dôslednú údržbu, najmä ak je často využívaný športovým spôsobom. Výmena motorového oleja je predpísaná každých 15 000 km. Náplň má objem 5,7 litra a používa sa olej špecifikácie 0W-30. Pri namáhanom vozidle je rozumné meniť olej aj skôr.
Medzi známe slabšie miesta patrí modul riadenia teploty, ktorý obsahuje termostat a vodné čerpadlo. Problém môže signalizovať sladkastý zápach. Dôležité je sledovať aj karbonizáciu sacích ventilov.
Olej v prevodovke DQ381 výrobca predpisuje meniť po 120 000 km, no pri športovej prevádzke je vhodné zvážiť kratší interval, napríklad približne 60 000 km. Použitý olej musí mať správnu špecifikáciu, pretože prevodovka je na náplň citlivá. Nevyhnutná je aj výmena oleja v samosvornom diferenciáli VAQ.
Porovnanie dvoch veľkých elektrických áut vyššej strednej triedy: kombi Volkswagen ID.7 Tourer a novinky Mazda 6e. Obe vozidlá cielia na manažérov a rodiny, ponúkajú reprezentatívny vzhľad, veľký interiér, vysoký komfort a použiteľný diaľničný dojazd. Zároveň však ide o automobily s cenou nad 1 000 000 Kč, teda približne od 40 000 €.
Volkswagen ID.7 Tourer je kombi postavené na súčasnej elektrickej platforme značky. Testovaná verzia má batériu s kapacitou 77 kWh, výkon 210 kW a deklarovaný dojazd do 571 kilometrov. Nízka strecha a dôraz na aerodynamiku pomáhajú udržiavať spotrebu na rozumnej úrovni. Praktickým prvkom sú zatmavené zadné okná, ktoré chránia posádku aj batožinu pred pohľadmi zvonka.
Testovaná Mazda 6e vo výbave Takumi Plus je úplne nové, čisto elektrické auto, ktoré nadväzuje na tradičné označenie 6, hoci ide o moderný elektromobil. Má batériu s kapacitou 80 kWh, výkon 180 kW a maximálny dojazd 552 kilometrov. Klasické proporcie sedanu, nízka strecha a bezrámové okná jej dodávajú elegantný vzhľad. Aerodynamika pritom nie je iba dizajnovou záležitosťou, ale prispieva aj k nízkej spotrebe.
Obe autá sú veľké a pri parkovaní sa spoliehajú na kamerové systémy a asistenty. Mazda ponúka veľmi kvalitný 360-stupňový systém s možnosťou prepínania medzi 2D a 3D zobrazením. Na displeji dokonca zobrazuje vzdialenosť od prekážky v centimetroch. Zadná kamera ID.7 má slabšie rozlíšenie, hoci celkový 360-stupňový pohľad je naďalej praktický. Predná kamera Volkswagenu má pritom obraz kvalitnejší.
Interiér ID.7 pôsobí vzdušne a ponúka veľa priestoru vpredu aj vzadu. Testovaný kus mal čalúnenie kombinujúce kožu a Alcantaru, samostatné ovládanie klimatizácie a vyhrievania zadných sedadiel aj množstvo odkladacích priestorov. Predné sedadlá ergoActive Premium sú elektricky nastaviteľné, vyhrievané a vybavené masážnymi programami. K dispozícii je aj vyhrievaný volant a head-up displej s rozšírenou realitou.
Head-up displej dokáže zobrazovať navigačné pokyny priamo v zornom poli vodiča. Systém Car2X upozorňuje na blížiace sa vozidlá záchranných zložiek a informáciu môže zobraziť aj na prístrojovej doske. Bezpečnostný systém Pre-Crash pri vyhodnotení hroziacej kolízie pripraví vozidlo na náraz – pritiahne pásy, uzavrie okná a predpripraví brzdy.
Výbava ID.7 zahŕňa aj audiosystém Harman Kardon s 13 reproduktormi, štyri porty USB-C a elektrické otváranie kufra pohybom nohy. Chýba však funkcia Vehicle-to-Load, takže trakčná batéria nedokáže napájať externé zariadenia. Praktickou možnosťou je diaľkovo ovládané parkovanie cez mobilnú aplikáciu, ktoré môže pomôcť v mimoriadne úzkom priestore.
Mazda 6e pôsobí v kabíne ešte o niečo luxusnejšie. Ponúka kožu Nappa v kombinácii so semišom, elektricky nastaviteľné predné sedadlá s pamäťou, vyhrievaním a ventiláciou a panoramatickú strechu s elektrickou roletou. Dizajn dopĺňajú decentne zabudované reproduktory a kvalitné materiály v hnedých tónoch, vďaka čomu interiér pripomína komfortnú obývaciu izbu.
Infotainment Mazdy je rýchly a intuitívny, hoci väčšina funkcií sa ovláda cez displej. To znamená, že pri niektorých nastaveniach musí vodič venovať obrazovke viac pozornosti. Zaujímavosťou je ovládanie gestami: jednoduchým pohybom ruky možno napríklad vypnúť hudbu alebo ukončiť hovor. Nechýba audiosystém Sony so 14 reproduktormi, štyri porty USB-C ani možnosť ovládať roletu panoramatickej strechy zo zadných sedadiel.
V meste sa obe autá správajú suverénne a vďaka okamžitému nástupu elektrického výkonu pôsobia svižne aj napriek vyššej hmotnosti. Volkswagen má vďaka vyššiemu výkonu rýchlejšiu akceleráciu, no Mazda rozhodne nepôsobí pomaly. Jej reakcie sú pohotové a pri bežnej jazde ponúka dostatočnú rezervu.
Mazda umožňuje výrazne meniť charakter podvozka. V komfortnom režime filtruje nerovnosti veľmi mäkko a dobre zvláda aj spomaľovacie prahy. Športový režim podvozok citeľne pritvrdí, takže vodič vníma viac nerovností, no auto reaguje presnejšie. Na diaľnici sa osvedčilo elektronicky nastavované tlmenie, ktoré dokáže nerovnosti takmer vyžehliť.
ID.7 stavia predovšetkým na plynulosti a komforte. Jej sedadlá sú pohodlné, riadenie ľahké a jazda pokojná aj pri vyšších rýchlostiach. Head-up displej s navigačnými šípkami je dobre čitateľný. Kritiku si zaslúžia dotykové ovládacie prvky na volante, ktoré nemajú úplne jednoznačnú odozvu a chvíľu trvá, kým si vodič zvykne na ich stláčanie.
Oba modely ponúkajú čítanie dopravných značiek a adaptívne asistenčné systémy. Mazda navyše zaujme prepracovaným parkovacím zobrazením a veľmi dobrou viditeľnosťou okolia. Pri veľkých autách, ktoré sa často pohybujú v meste, ide o praktickú výhodu.
ID.7 Tourer ponúka pri päťmiestnom usporiadaní kufor s objemom 605 litrov. Mazda 6e má klasický zadný kufor s objemom 466 litrov a ďalší predný priestor s objemom 72 litrov, vhodný napríklad na nabíjacie káble. Z hľadiska celkového objemu je teda praktickejší Volkswagen, no predný kufor Mazdy uľahčuje oddelenie káblov od batožiny.
Pri nabíjaní z 15 na 80 percent zvládne ID.7 rýchlonabíjanie približne za 26 minút. Mazda 6e potrebuje v rovnakom scenári približne 38 minút. Ani jeden z modelov nepodporuje Vehicle-to-Load. Počas nabíjania však možno využívať klimatizáciu, kúrenie aj masážne programy sedadiel, keďže energiu čerpajú z trakčnej batérie.
Obe autá majú funkcie určené na spríjemnenie čakania. ID.7 ponúka programy Wellness in Car s masážou, ambientným osvetlením a nastavením klimatizácie. Mazda má režim Scenery, medzi ktorého funkcie patrí aj udržiavanie teploty pri dočasnom opustení vozidla. To môže byť užitočné napríklad v prípade, keď zostane v aute domáce zviera.
Oficiálna kombinovaná spotreba Mazdy 6e je 16,5 kWh/100 km. Počas testu, ktorý zahŕňal mesto, okresné cesty aj diaľnicu, dosiahla približne 16 kWh/100 km. To je veľmi dobrý výsledok vzhľadom na veľkosť a výkon vozidla.
Volkswagen má podľa WLTP ešte nižšiu spotrebu 15,3 kWh/100 km, v testovacej jazde však dosiahol 16,6 kWh/100 km. Obe hodnoty ukazujú, že nízka karoséria a dobrá aerodynamika majú pri veľkých elektromobiloch výrazný význam. V porovnaní s elektrickými SUV, ktoré sa pri podobnej jazde pohybujú približne okolo 20 kWh/100 km, ide o úsporné autá.
Nový Škoda Epiq je kompaktný elektrický crossover, ktorý rozmermi zapadá medzi modely Kamiq a Karoq. Ide o nový model značky, nie o facelift existujúceho automobilu. V ponuke elektromobilov Škoda predstavuje menšiu alternatívu k väčšiemu modelu Peaq a využíva dizajnový jazyk Modern Solid.
Predná časť prináša charakteristické svetlá v tvare písmena T, čiernu masku Tech-Deck a nárazník s mierne off-roadovým vzhľadom. Rovnaký štýl pokračuje aj vzadu. Verzia First Edition zaujme oranžovými doplnkami a bezpečnostnými pásmi, ktoré jej dodávajú výraznejší charakter. Nápis značky na stĺpiku pôsobí v tejto triede pomerne hodnotne.
Vpredu sa nachádza menší priestor s objemom 25 litrov. Keďže Epiq má predný náhon a elektromotor je umiestnený v prednej časti, nejde o veľký batožinový priestor, ale skôr o miesto na nabíjacie káble a drobnosti. Nabíjací port je umiestnený vpredu, čo je pri tomto modeli novinkou.
Batožinový priestor ponúka 475 litrov, po sklopení zadných sedadiel až 1 344 litrov. Nechýbajú háčiky, odkladacie priestory a dvojitá podlaha. Po sklopení operadiel však nevznikne úplne rovná plocha. Vzhľadom na vonkajšie rozmery ide napriek tomu o praktickú hodnotu.
Epiq bude dostupný s tromi výkonovými verziami, pričom prvé dve využívajú rovnakú batériu s kapacitou 38,5 kWh. Verzia s výkonom 85 kW ponúkne dojazd 315 km podľa WLTP, rovnako ako výkonnejšia verzia s elektromotorom s výkonom 99 kW. Vrcholná verzia 55 má batériu s kapacitou 55 kWh, výkon 155 kW a dojazd 441 km podľa WLTP.
Na českom trhu má spočiatku štartovať iba najvýkonnejšia verzia. Slabšie varianty majú ponuku doplniť na jeseň. Maximálny jednosmerný nabíjací výkon je pri základných verziách 50 až 90 kW, zatiaľ čo verzia 55 zvládne 105 kW. Palubná nabíjačka podporuje nabíjanie striedavým prúdom s výkonom 11 kW.
Všetky verzie majú pohon predných kolies. Pri prudkej akcelerácii sa preto môže prejaviť strata trakcie, najmä pri vyššom výkone. Nejde však o športovo zamerané auto a v bežnej prevádzke je výkon 155 kW viac než dostatočný.
Najväčším prekvapením testu bola dynamika vrcholnej verzie. Epiq reaguje na stlačenie akcelerátora svižne a elektromotor má podľa subjektívnych dojmov priamočiarejší nástup než porovnávaný Peugeot. Väčší Peaq môže mať približne o 60 až 70 kW vyšší výkon, no Epiq pôsobí pri bežnej jazde obratnejšie a dynamickejšie. Stále však nejde o športový crossover.
Podvozok je naladený komfortne a väčšinu bežných nerovností zvláda veľmi dobre. Pri veľkých výtlkoch a výraznejších priečnych nerovnostiach už cítiť limity krátkeho kompaktného auta. Adaptívny podvozok nie je k dispozícii a do budúcnosti sa s ním podľa recenzie ani nepočíta. Napriek tomu ide o príjemné každodenné auto.
Odhlučnenie je v rámci segmentu vydarené. Pri vyššom tempe je aerodynamický hluk minimálny, ozvať sa môže skôr hluk od pneumatík a podvozka, najmä pri väčších kolesách. V porovnaní s väčším a drahším Peaqom je síce úroveň odhlučnenia o niečo slabšia, nejde však o zásadný nedostatok.
Interiér nepredstavuje takú výraznú dizajnovú zmenu ako pri niektorých konkurenčných elektromobiloch. Zachováva typické prvky súčasných modelov Škoda, napríklad klasický volant, menší virtuálny kokpit a samostatný centrálny displej. Novinkou je volič jazdných režimov umiestnený na stĺpiku riadenia.
Infotainment je nový a jeho rozloženie je podobné väčšiemu Peaqu. Externý ovládací panel zlepšuje prehľadnosť a intuitívnosť používania. Výhodou zostáva aj pomerne veľké množstvo klasických hardvérových tlačidiel. Palubná doska tvarom pripomína niektoré väčšie modely koncernu Volkswagen.
Materiály zodpovedajú cenovej a veľkostnej kategórii. Časť palubnej dosky je mäkčená, inde sa používajú tvrdšie plasty. Základný audiosystém hral podľa hodnotenia veľmi dobre, takže prémiová sústava Canton nemusí byť pre každého nevyhnutná. Parkovacia kamera je iba zadná, nie 360-stupňová, a ponúka priemerné rozlíšenie.
Zaujímavým prvkom je podpora doplnkov vyrábaných pomocou 3D tlače. V interiéri sa objavili rôzne organizéry, kryty a držiaky, ktoré umožňujú prispôsobiť úložné priestory praktickým potrebám posádky.
Vpredu sa sedí príjemne a pomerne vysoko. Výhľad dopredu aj do strán je veľmi dobrý, k čomu prispievajú dostatočne veľké vonkajšie spätné zrkadlá. Ani výhľad dozadu nepredstavuje zásadný problém.
Na zadných sedadlách treba počítať s obmedzeniami vyplývajúcimi z kompaktných rozmerov. Pri výške 183 cm zostáva pri sedení za vlastným nastavením ešte určitý priestor pred kolenami, no predné sedadlo musí byť nastavené skôr kompromisne. Pri pohodlnom nastavení vodiča by bol priestor vzadu nedostatočný. K dispozícii sú dva porty USB-C, stredová lakťová opierka a tri držiaky nápojov.
Hyundai Santa Fe je aktuálna piata generácia veľkého SUV, ktorá sa oproti predchodcovi výrazne zmenila. Namiesto zaoblených tvarov prináša hranatú, robustnú karosériu s proporciami veľkého rodinného auta. V ponuke sú iba hybridné pohony – klasický full hybrid a plug-in hybrid. Testované vozidlo vo výbave Calligraphy malo full-hybridný pohon všetkých kolies.
Santa Fe pôsobí ako výrazný a sebavedomý mastodont. Prednej časti dominujú svetlá v tvare písmena H, prepojené veľkou čiernou maskou. Adaptívne diaľkové svetlá však nevyrezávajú jednotlivé časti premávky, iba automaticky prepínajú medzi stretávacími a diaľkovými.
Najvyššia výbava Calligraphy používa lesklé čierne doplnky, zatiaľ čo lacnejšie verzie majú viac surových plastov alebo strieborných dekorov. Karoséria testovaného auta bola v bielej perleti, pričom k dispozícii sú aj metalické, pastelové a matné laky. Praktickým detailom sú funkčné nasávacie a aerodynamické prvky v prednej časti.
V základných verziách sú 18-palcové kolesá, výbavy Style a Calligraphy majú 20-palcové. Plug-in hybrid používa dvadsiatky bez ohľadu na výbavu. Veľké spätné zrkadlá obsahujú kamery 360-stupňového systému. Dvere siahajú až k prahom, takže pri vystupovaní menej hrozí zašpinenie nohavíc. Bezklíčový prístup je však iba na predných dverách.
Zaujímavosťou je integrovaný prístup na strechu. Po odomknutí krytu na stĺpiku C sa dá využiť ako stupienok a rukoväť. Zadná časť pokračuje v hranatom štýle. Stierač je ukrytý pod zadným spojlerom, no cúvacie svetlo a hmlovka sú iba po jednom a umiestnené nízko. V noci preto zadná časť pri cúvaní nie je ideálne osvetlená.
Interiér zodpovedá veľkosti auta. Ponúka veľa priestoru vpredu aj v druhom rade a testovaná výbava pôsobí luxusne. Použité sú mäkčené materiály, koža, drevené dekory a príjemná semišová stropnica. Tvrdšie plasty sa nachádzajú iba na menej exponovaných miestach a nepôsobia lacno.
Pred vodičom je digitálny prístrojový panel, veľký head-up displej a infotainment s rýchlou odozvou. Občas reaguje o niečo pomalšie, vo všeobecnosti však funguje dobre. Prístrojový panel je vizuálne prepojený s centrálnou obrazovkou. Oceňujem aj použitie textilného povrchu na časti palubnej dosky, ktorý nezachytáva odlesky slnka.
Ovládanie klimatizácie má vlastný panel s otočnými ovládačmi teploty a rýchlymi tlačidlami. K dispozícii sú aj ovládacie prvky vyhrievania a ventilácie sedadiel, jazdných režimov, systému Auto Hold, parkovacích senzorov a 360-stupňovej kamery. Terénne režimy zahŕňajú nastavenia pre sneh, blato a piesok.
Praktickosť patrí medzi hlavné prednosti auta. Stredová konzola ponúka dve chladené bezdrôtové nabíjačky, dve USB-C zásuvky, veľké držiaky na nápoje a množstvo odkladacích priestorov. Hlboká schránka pod lakťovou opierkou je prístupná aj cestujúcim vzadu. Nechýbajú veľké priehradky vo dverách, ďalší priestor pod stredovou konzolou a 12-voltová zásuvka.
V testovanej výbave je aj UVC priehradka na dezinfekciu drobných predmetov. Ide skôr o doplnok než nevyhnutnosť, no môže byť praktický. Predné sedadlá sú elektricky nastaviteľné, volant má elektrické nastavenie a pozície vodiča sa dajú uložiť do pamäte. Sedadlo vodiča možno prepnúť do relaxačnej polohy s vysúvanou opierkou lýtok.
Druhý rad ponúka nadpriemerné množstvo miesta na nohy aj nad hlavou. Sedáky sú dostatočne dlhé a nízka podlaha poskytuje dobrú oporu stehnám. K pohodliu prispieva panoramatické strešné okno, slnečné roletky, vyhrievanie sedadiel, USB-C porty a samostatné výduchy klimatizácie.
Cestujúci vzadu majú k dispozícii lakťovú opierku s držiakmi na nápoje, odkladacie priestory, háčiky a úchyty Isofix. Fľaša s objemom 1,5 litra sa však do priehradky vo dverách nezmestí nastojato, pretože jej časť zaberá lakťová opierka.
Do tretieho radu sa nastupuje po elektrickom odklopení sedadiel v druhom rade. Aj dospelý človek tam má dostatok priestoru na kolená, hoci sedí s kolenami vyššie pre krátke sedáky a zvýšenú podlahu. Na dlhé cesty nejde o také pohodlie ako v druhom rade, no tretí rad je použiteľný, nie iba núdzový.
Nechýbajú držiaky na nápoje, USB-C porty, plnohodnotná 220-voltová zásuvka, výduchy klimatizácie a úchyty Isofix. Slabinou je absencia samostatnej regulácie teploty pre tretiu, respektíve zadnú časť kabíny.
Santa Fe môže byť päť-, šesť- alebo sedemmiestne. Pri využití všetkých troch radov zostáva kufor s objemom 151 litrov. Plug-in hybrid má o 7 litrov menej. Zmestí sa sem nákupná taška a menšia batožina, no pri plnom obsadení nemožno očakávať veľký batožinový priestor.
Po sklopení tretieho radu je k dispozícii 628 litrov. Päťmiestna verzia ponúkne o 83 litrov viac. Po sklopení druhého radu vznikne priestor s objemom 1 949 litrov. Elektrické ovládanie sklápania uľahčuje prestavbu interiéru. Praktickým prvkom je elektricky výsuvné ťažné zariadenie. Klasický hybrid môže ťahať príves s hmotnosťou do 2 000 kg, plug-in hybrid do 1 700 kg.
Nevýhodou je, že kryt batožinového priestoru nemá v aute vhodné miesto na uloženie. Po jeho vybratí ho treba nechať mimo vozidla. V kufri sa nachádzajú háčiky, 12-voltová zásuvka a priestor na povinnú výbavu.
V ponuke sú dva pohony. Plug-in hybrid má systémový výkon 212 kW, pohon všetkých kolies, batériu s kapacitou takmer 14 kWh a elektrický dojazd približne 54 km. Full hybrid disponuje výkonom 176 kW, batériou s kapacitou 1,5 kWh a možno ho objednať s predným alebo pohonom všetkých kolies.
Testovaný full hybrid so štvorkolkou pôsobí za volantom veľkým a bezpečným dojmom. Vysoký posed, mohutná kapota a hranaté tvary však neznamenajú zlé manévrovanie. Vodič dobre odhadne konce karosérie, pomáha kvalitná 360-stupňová kamera a veľmi dobrý polomer otáčania. Napriek rozmerom sa auto dokáže otočiť na prekvapivo malom priestore.
Výkon 176 kW je pre Santa Fe dostatočný. Auto nie je určené na športovú jazdu, no zvláda predbiehanie aj svižné zrýchlenie a bez problémov dosiahne diaľničné tempo. Maximálna rýchlosť je 196 km/h. Elektromotor dodáva okamžitý krútiaci moment, takže reakcie pri rozjazdoch a zrýchlení sú príjemne plynulé.
Automatická prevodovka pracuje väčšinou dobre, v meste však pri ustálenej rýchlosti niekedy drží spaľovací motor vo vyšších otáčkach. Vtedy je jeho prejav menej kultivovaný a pripomína skôr naftový motor. Udávaná spotreba je 6,9 l/100 km, počas bežného testovania sa podarilo jazdiť približne za 6,5 l/100 km.
Podvozok je komfortne naladený. Auto sa mierne hojdá a pripomína veľký americký automobil, čo sa k jeho charakteru hodí. Adaptívne tlmiče nie sú k dispozícii, no ich absencia v tomto prípade príliš neprekáža. Dvojité sklá účinne tlmia hluk od kolies aj vetra. Pri vyšších diaľničných rýchlostiach sa môže objaviť slabé svišťanie vzduchu v oblasti panoramatickej strechy.
Asistenčné systémy majú aj slabšie stránky. Asistent udržiavania v jazdnom pruhu a upozornenie na prekročenie rýchlosti sa dajú vypnúť jednoduchým dlhším stlačením tlačidla. Systém sledovania pozornosti vodiča a výzvy na prestávku sú však pomerne citlivé a upozorňujú aj v situáciách, keď vodič venuje premávke dostatočnú pozornosť. Vypnúť sa dajú cez infotainment, ale postup je zdĺhavejší.
Užitočným detailom je diaľkové posúvanie vozidla pomocou kľúča – auto môže pomaly ísť dopredu alebo dozadu pri parkovaní v stiesnenom priestore. Praktická je aj kamera v spätnom zrkadle, ktorá zachová výhľad dozadu pri naložení batožiny. Funkcia zosilnenia hlasu cestujúcich uľahčuje komunikáciu medzi prvým a tretím radom.
Cena modelu Santa Fe začína v ČR na približne 1 150 000 Kč, teda cca 45 900 €. Testovaná vrcholová výbava Calligraphy stojí mierne nad 1 500 000 Kč, čo predstavuje približne 59 900 €.
Hyundai Santa Fe je veľké, pohodlné a mimoriadne variabilné rodinné SUV. Ponúka kvalitný interiér, množstvo priestoru, použiteľný tretí rad, dobrú spotrebu a príjemný komfort na dlhých trasách. Nie je ideálne do úzkych mestských ulíc, no kamera a dobrý polomer otáčania jeho rozmery výrazne zmierňujú. Kritiku si zaslúži najmä chýbajúce uloženie krytu kufra, citlivé asistenčné systémy, obmedzené osvetlenie zadnej časti a absencia samostatnej regulácie teploty vzadu. Celkovo však ide o veľmi vydarené SUV pre veľkú rodinu aj pohodlné cestovanie na dlhé vzdialenosti.
BYD Dolphin Surf je kompaktný mestský elektromobil s dĺžkou pod štyri metre a šírkou približne 1,7 metra. Vďaka týmto rozmerom sa ľahko pohybuje v meste a dobre sa zmestí aj na stiesnené parkovacie miesta. Dizajnom pôsobí hranato, moderne a dynamicky, pričom testovaná modrá metalíza a výrazný C-stĺpik vytvárajú efekt opticky oddelenej, „plávajúcej“ strechy.
Elektrický motor poháňa predné kolesá, poskytuje výkon 156 koní a krútiaci moment 220 Nm. BYD pri ňom zdôrazňuje kompaktný systém elektrického pohonu 8-in-1, ktorý združuje hlavné komponenty do jedného celku a šetrí miesto. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 9,1 sekundy a maximálna rýchlosť je 150 km/h.
Batéria má kapacitu 43,2 kWh. Deklarovaný dojazd je približne 310 km, respektíve až 460 km v mestskom cykle podľa konkrétnej verzie a podmienok. V reálnej prevádzke treba z týchto hodnôt počítať približne o 50 km menej. Udávaná spotreba je 16 kWh/100 km, no pri pokojnej jazde sa dá dostať aj k približne 12 kWh/100 km.
Maximálny jednosmerný nabíjací výkon je 85 kW, takže nabitie zodpovedajúce približne 30 minútam je primerané kategórii mestského elektromobilu. K dispozícii je aj funkcia V2L, teda napájanie externých spotrebičov z trakčnej batérie. Prakticky môže poslúžiť napríklad na pripojenie kávovaru alebo menšej elektroniky.
Dolphin Surf ponúka tri jazdné režimy. Eco výrazne zjemní reakcie a spomaľovanie, Normal je svižný a Sport dodá autu najživšie reakcie. Predokolka má vypínateľnú trakčnú kontrolu, čo môže byť zaujímavé pri jazde na klzkom povrchu, no pri bežnom používaní je vhodnejšie nechať elektroniku aktívnu.
Podvozok je naladený mäkko a pohodlne. Dobre filtruje nerovnosti a väčšie spomaľovacie prahy zvláda bez nepríjemných rázov. Auto nepôsobí športovo v zákrutách, jeho prioritou je skôr komfortná mestská jazda. Adaptívny tempomat funguje aj v dopravnej zápche a podľa skúsenosti pracuje presvedčivo, hoci vodič musí stále sledovať premávku.
Hmotnosť 1 465 kg je vzhľadom na malé rozmery pomerne vysoká, čo je typický dôsledok elektrickej techniky. Na druhej strane sa auto vďaka kompaktnému pôdorysu ľahko ovláda a otočí sa na priestore kratšom než desať metrov.
Kabína ponúka digitálny 7-palcový prístrojový panel a 10,1-palcový centrálny dotykový displej. Ten podporuje bezdrôtové Apple CarPlay a nechýba hlasové ovládanie. Praktickým riešením je otočná obrazovka, ktorú možno používať vo vodorovnej alebo zvislej polohe.
Displej však má problém s čitateľnosťou na priamom slnku. Pri silnom osvetlení je obsah horšie viditeľný, čo znižuje použiteľnosť navigácie a ďalších funkcií. Niektoré stredové ovládače sa neposúvajú klasickým stlačením, ale originálnym posúvaním. Toto riešenie môže pôsobiť zaujímavo, no nie všetky ovládacie prvky sú ergonomicky presvedčivé.
Výduchy klimatizácie majú futuristický, cyberpunkovo ladený dizajn. Interiér je zároveň vybavený viacerými odkladacími priestormi; výrobca uvádza približne 20 miest na uloženie drobností. Nechýba šesť airbagov a základná bezpečnostná výbava zahŕňa adaptívny tempomat, núdzové brzdenie, rozpoznávanie dopravných značiek, udržiavanie v jazdnom pruhu a automatické diaľkové svetlá.
Kufor patrí medzi slabšie stránky auta. Je vhodný skôr na bežný mestský nákup a menšiu batožinu, nie na prepravu objemných predmetov. BYD Dolphin Surf tiež nie je určený na ťahanie prívesu; počítať možno nanajvýš s nosičom bicyklov.
Najvyššia výbava Comfort pridáva LED svetlá vpredu aj vzadu, pričom zadné svetlá zasahujú po celej šírke karosérie. Súčasťou je aj osvetlenie priestoru pod vonkajšími spätnými zrkadlami, zatmavené zadné okná, vyhrievané predné sedadlá, bezdrôtové nabíjanie smartfónu a 360-stupňová kamera. Tieto prvky zvyšujú komfort najmä pri parkovaní a každodennom mestskom používaní.
Uvádzaná cena testovaného vozidla je 26 728 €. Na českom trhu sa cena pohybuje tesne pod hranicou 700 000 Kč, čo predstavuje približne 28 000 €. V porovnaní s klasickými malými mestskými autami je teda elektromobil drahší, časť rozdielu však kompenzuje nízka spotreba, tichá jazda a bohatá bezpečnostná výbava. Pri rozhodovaní treba počítať aj s tým, že reálny dojazd závisí od teploty, štýlu jazdy a využívania kúrenia či klimatizácie.
Bez priameho porovnania s konkrétnymi konkurentmi možno Dolphin Surf charakterizovať ako malé, pohodlné a dobre vybavené elektrické auto do mesta. Jeho prednosťami sú kompaktné rozmery, svižný motor, nízka spotreba a komfortný podvozok. Nedostatky predstavujú slabšia čitateľnosť displeja na slnku, obmedzený batožinový priestor a pomerne vysoká cena vzhľadom na veľkosť vozidla.
